yamaha x-max 400 galeria
Tesztek

Maximumra hangolva?! Yamaha X-Max 400 premier teszt

A Yamaha új maxirobogóját Milánóban és környékén, a városban és a hegyekben is próbára tettük - videós teszt
Euromotor2
MotoStar

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Yamaha

A Yamaha robogók jók – ez a mi véleményünk. Az utóbbi években az 50 köbcentistől az 530-asig mind elégedetten – és nem szívesen – adtuk vissza a hangvillás szkútereket. Az X-Maxok pedig – a BenZso-favorit T-Maxról nem is beszélve – a jók között is a még jobbak közé tartoztak, és ezt az eladási statisztikák is alátámasztják: az európai piacon százezernél is több “X-et” adtak el, létezésük óta. Olaszországban imádják, de a spanyolok és a franciák is nagyon szeretik.

Az említett országokban persze a robogók/motorok is jóval jobban fogynak, mint mondjuk nálunk (a 125 köbcenti feletti robogók 65%-a itt kel el), ez persze mit sem von le a patent 125-ös és 250-es X-Maxok érdemeiből. Viszont nem véletlenül szervezték a már nálunk is beharangozott új 400-as kivitel sajtótesztjét Milánóba és környékére. A robogózás őshazájára továbbra is erősen építenek, sőt magát az új 400-ast is a környéken fejlesztették.

Az új X-Maxnak is a tmaxfehér áll a legjobban

Az itáliai, Minarelli-blokkos X-Max 400-ast a francia MBK gyárban rakják össze, tehát Európában készül, nekünk, európaiaknak. Hogy ezen belül mégis kiknek? Nos, meglepődve láttam a prezentáción, hogy a célközönség 35 és 49 év közötti, tehát én még nem is tartozom bele, pedig nekem is van olyan  – velem egykorú – haverom, aki újonnan vett 400-as Burgman-t, mondjuk. Azt viszont aláírom, hogy jellemzően a 30-asoktól felfelé vesznek nagyobb, maxirobogókat az emberek, de például egy akkora piacon, mint az olasz, biztosan a 3X alattiak is szemeznek majd az új 400-as X-szel.

Mivel ők is jellemzően sportos életmódot folytatnak és követik a divatot, valamint valószínű, hogy van vagy volt már robogójuk – a Yamaha szerint ugyanis ezek azok a kritériumok, melyeknek meg fog felelni a leendő nagy X-Max tulaj. Továbbá komolyan építettek a “hétnapos motor” koncepciójára, ami annyit jelent, hogy a hétköznapi – akár vidékről, az agglomerációs körzetből történő – munkába járás mellett egy, a hétvégi hegyvidéki kiruccanásokra (lásd a lenti videón) is tökéletesen alkalmas robogót hozzanak össze.

A plexi 50mm-rel magasabb a 250-esénél – jó is a szélvédelem

Hangsúlyos dizájn

Nem csak a robogósok egyik Mekkája Milánó, hanem ugye a divat fővárosa is, így lényegében duplán szerencsés a Yamaha helyszínválasztása a menetpróbához. A hangvillások óriási hangsúlyt fektettek a dizájnra, amit a sajtótájékoztatón hosszasan ecsetelt vonalak és elemek jól érzékeltettek. Összehasonlították a korábbi, kisebb, 250-es X-Max-szel, amelynél jóval élesebb és sportosabb a 400-as – tökéletesen megfelel az európai ízlésvilágnak. Nagyon nehéz volna belekötni – talán a színválaszték nem túl merész, nem véletlen, hogy a legtöbb gyári fotón fehérben szerepel.

Ettől eltekintve még a méretes kipufogó és az “oldszkúl” dupla hátsó rugóstag tűnt számomra kissé “koncepción kívülinek”, de előbbit orvosolva jelen volt egy gyári Akrapovic-csal szerelt sportváltozat (lásd a lenti keretest) is – úgy már helyére kerültek a dolgok. Egyébként kiválóan mutatott a milánói butikok előtt az új Yamaha: dupla első és hátsó fényszóró, mindkettő LED-es technikával, magasra húzott orr és faridom, meredeken ívelő övvonal, kéttónusú burkolatok…corretto, mondták rá az olaszok, és igazuk volt.

Tradicionális módon a bumeráng-elem köti össze az első kereket a hátsóval – szép

Ráülve, majd megtapogatva a gépet, tovább erősödik a jóleső – minőségi – érzés: a műszerfal ízléses, nem titkoltan sportautós, de azok közül is az igényesebb fajtából. A kezelőszervek szépek, a színes cérnával varrott – deréktámasszal osztott – ülés pedig nagyon prémium hatású. A formája sem utolsó, de a dizájn szerencsére nem ment az ergonómia rovására, sőt.

A milánói darálóba készülve, a városi menet előtt álló helyzetben, a középsztenderen is kipróbáltam a gépet: ez nálam annyit jelent, hogy fészkelődtem rajta egy kicsit és végignyomogattam a műszerfal funkcióit. Utóbbi mutat időt, hűtővíz- és külső hőmérsékletet is, de gombnyomásra csak kilométer számlálót “mozgatjuk” – két trip-ünk is van. Kompakt konstrukciója és méretei ellenére a 181 centimmel jól elfértem rajta, a kormánypozíció jó és a lábtér is elég – csupán a felső taposóra nem tudtam kinyújtani a lábam, de ez egyébként is az eggyel nagyobb maxirobogó-kategória sajátja.

Ízléses és áttekinthető a sportos (autós) műszerfal

Éles bevetés

Az rövidke üléspróba után alaposan belecsaptunk a lecsóba, mivel közvetlenül a belvárosi hotel elől indult a kör. Na és? Tehetnéd fel a kérdést, de annyit tudni kell, hogy Milánó péntek délután 4-5 között olyan…képzeld el Pestet, és szorozd meg hárommal! Robogós annyi, mint Amszterdamban a biciklis, és mindenki úgy megy, mintha futár lenne, vagy legalábbis ha szülésre sietne… Az autósok is jóval temperamentumosabban közlekednek, például hármasával mennek be egy-egy körforgalomba, közöttük pedig a robogósok furakodnak – azaz mi…

A járdaszigetről tehát egyből a mélyvízbe ugrottunk, és bevallom, mi keleti népek, magyarok és görög kollégák az első fél órában igencsak a – folyton dudáló – forgalommal voltunk elfoglalva. Mert megtehettük, egyáltalán nem vonta el a figyelmünket az X-Max vezetése – minden természetesen működött rajta. Könnyedén kerestük velük a “kiutat a válságból”, azaz az ösvényt a pirosnál a mozgó bóják között. Óvatosan guruló tempónál is jól manőverezhető az X, köszönhetően például a precíz acélcső váznak, melyet a 250-estől örökölt, de másfél kilóval könnyebb annál.

Nagyon könnyen kezelhető, hála az igényes váznak és a kompakt méreteinek

Ha már a kilóknál tartunk, a feltankolva 211 kilós tömeg nem hangzik kevésnek, menet közben azonban nem tűnik soknak – még az említett csigatempóban sem. Aztán a lámpától jól jön el, a 34Nm-nyi nyomaték és a 31 és fél lóerős teljesítmény teljesen elegendő a magas házak közé. Olyan 80-as tempóig különösen fürgén szedi a lábait, majd a lassulás legalább akkora élmény, mint a gyorsulás, sőt!

A fék ránézésre a “semmi extra”-kategória, de elég erős és elég jól adagolható az elöl duplán, hátul szimplán 278 milliméteres tárcsás satu. ABS híján (blokkolásgátló év végétől) szépen, kontrolláltan lehetett “úsztatni” a hátulját, persze nem figyelmen kívül hagyva a robogós sajátosságokat, melyek a jelentős hátsó rugózatlan tömeggel járnak. Az első egység “egyujjas”, ahogyan szeretem – de azért nem fog indokolatlanul erősen, tehát úgy jó, ahogy van. Szerencsére megőrizték a legendásan jó fékhatást, amitmár mi is több Yamaha robogón tapasztaltunk és le is teszteltünk.

Amerre jártunk

A nemzetközi menetpróba első napján Olaszország második legnagyobb városában, az északi Milánóban tettünk meg egy cirka 30 kilométeres kört. Én leginkább csak a kolosszális dómra és a szintén nem kicsi San Siro stadionra emlékszem a körútból, de a város pezsgését és hangulatát így is sikerült átérezni, sőt… A robogózás ott egyszerűen mást jelent, mint bárhol máshol a világon. Nagymotort nem sokat láttunk a városban, kis- és maxirobogót viszont minden mennyiségben. A közlekedők habitusa elsőre ijesztőnek hat, de később rájöttünk, hogy akárhogy is, állandóan dudálnak és nem mindig előzékenyek (sőt), de mindig tudják, hogy ott vagyunk, figyelnek ránk. Ez nem azt jelenti, hogy elengednek, hanem hogy tudják, hogy ott vagyunk… Egyetlen koccanást sem láttunk. Lehet, hogy nekik van igazuk?

Másnap a lombardiai régió központjából “kirándulni” indultunk felfelé, Monza mellett elhaladva (ahol WSBK-forduló volt) a Comói-tó irányába. Nos, mi magyarok – egy göröggel – már az autópályán eltévedtünk, túlmentünk egy lehajtót, de ekkor még visszatereltek minket a jó irányba a T-Maxos szervezők. Majd a fotózás után újra sikerült magunkra maradni, ekkor már tényleg csak mi, törvényen kívüli magyarok. A forgalom miatt beragadtunk egy körforgalomnál, majd a következő kereszteződésnél rossz irányba fordultunk, úgy tűnik…

Vagy mégsem, végre megláttuk magunk előtt a fehér T-Maxot. Viszont feltűnően nyugisan közlekedett, és miután neki is feltűnt, hogy már kilométerek óta a két fekete X-Max kötelékében krúzol, félreállt egy festői kilátónál a Comói-tónál. Gyanús volt hogy nem velünk van, amikor megkérdezte, hogy mi kik is vagyunk… Emberünk viszont a Yamahánál dolgozott, méghozzá a MotoGP csapat team managere, Valentino Rossi főnöke volt Marco Riva – állt a névjegykártyáján. A környéken lakott, és készséggel mutatta meg nekünk az utat Bellagióba, ahová az ebéd volt megbeszélve – és ahol George Clooneynak is van háza…ez mindent elmond a kilátásról…

A macskakövekkel, csatornafedőkkel, fekvőrendőrökkel és villamossínekkel sűrűn tarkított milánói környezetben nem volt elhanyagolható szempont a menetkomfort. Az új X-Max nyergében nem olyan élményben volt részem, mint – az egykoron ugyanabban a gyárban készült – budapesti szaladgálós MBK Booster 100-asomon. A friss 400-as alaposan kisimította az MBK-n szerzett ráncaimat, olyan szépen folyatta át magát az említett kellemetlenségeken.

Ugyanakkor a “sportosabb” vételű kanyarokkal sem volt komoly gondja, a fotópontokon, mondjuk. Pedig az eleje – a pirosnál várakozva “megnyomkodva” – eléggé puhának hatott, de egyáltalán nem rontotta a menettulajdonságokat. Viszont a hátulja felől éreztem némi bizonytalanságot, amikor stabil gázon, hátsó fékkel engedtem a kanyarba – egy kissé idegesnek hatott, de egy kicsit óvatosabb gáz-fék játékkal elmúlt.

A blokk kiváló, a hátsó futómű viszont nem tud mit kezdeni a nagy tempóval és a kanyarokkal, ha egyszerre jelentkeznek

Hétvégi élmények

A péntek délutáni urbánus extázis után igyekeztek a szervezők Itália nyugodtabb arcát is megmutatni, így szombaton elindultunk a hegyek felé. A program egy laza reggeli informális végsebességméréssel kezdődött: 164. Az autópályán a tartós top speed kezdett kellemetlen lenni, mert – az egyébként igen igényes – yamahás MOMO nyitott sisak (amit hamarosan megmutatunk a Kirakatban) kezdett szellőssé/hangossá válni – nem meglepő módon… Illegál tempóban (és robogós bukóban) már rendesen bújni kellett, de a nem is olyan kicsi gyári plexi 120-ig hibátlan volt, 140-ig elment, viszont a 160 már erőltetett menet.

Sajnos nem csak a szélvédelem miatt: a 130 feletti gyors autópálya-kanyarokban egyszerűen rázni kezdett az X-Max hátulja. Hasonlóan, mint az említett városi “egygázas” esetnél, de jóval érezhetőbben. Ilyen tempónál márpedig nem jön jól ez a bizonytalan érzés, amire csak ráerősített az, ha netán nem volt tökéletes a pálya burkolata. A következő fotóponton hamar kiderült, hogy mindenkinek ez a búja-bánata, így hát hamar a hátsó rugóstagokra szegeződtek a tekintetek…

Az első futómű puhának tűnik, de valójában nincs vele gond. Ahogy a fékre sem mondanánk rá elsőre, hogy ilyen jó

Érdekes, hogy már amikor – előző nap – megérkeztünk a hotelbe, a kiállított modellen azonnal szemet szúrt számomra a teljesen hátratolt dupla rugóstag: furcsának, kissé régimódinak hatott, de csak elsőre. Erre tessék, most már mindenki a hátsó rugókat bámulja – amelyek előfeszítése négy variációba állítható. Gyárilag a második fokozaton volt, Yamaha János pedig gyorsan keményített nekem egyet, hazai kollégámnak, a “bigraceresebb” termetű Totalbike Árpinak pedig kettőt, biztos ami biztos alapon.

Azt már tudtuk előre, hogy az előfeszítés keményítése nem fogja teljesen megoldani a problémánkat, hiszen azzal inkább az utashoz állítjuk a hátulját – de egy fokkal így is jobb lett a helyzet. Igaz, utunkat nem az autópályán folytattuk, de a tempós szerpentinen (ahová való) már nem sikerült kihozni a sodrából. Az alapvetően puhának tűnő, 35 millis elejével sem volt itt semmi gond: nem pumpált, nem mászkált, nem vibrált.

– bár a gyári videóját nagyon eltalálták, azért mi is készítettünk egy filmet róla, ami a “hétvégi fílinget” adja át inkább…

Ide akár két zárt bukó is beférne – a kapaszkodón látszik, hogy gondoltak az utasra

A hegyekben fenn…

Szóval ahogy letértünk a sztrádáról, egyre szűkebb utakon folytattuk utunkat, és ennek megfelelően egyre élesebb kanyarok követték egymást – és én egyre jobban élveztem az X-et. A Comó-i tó mentén már számos sikán várt ránk, amik a kedvenc részeim voltak: jó buli volt egyik oldalukról hirtelen a másikra borítani a Yamahákat! A 211 kiló itt sem érződött, köszönhetően annak is, hogy tulajdonképpen ugyanolyan kompakt méretűre sikerült szabni a 400-as X-Maxot, mint a 250-est, vagy éppen a 125-öst – hoppá.

Érzésre tehát egyáltalán nem egy Majesty 400, de egyébként annál könnyebb is kilenc kilóval – a korábbi hangvillás Felség egyébként anyahajó hozzá képest, szemre is. Tehát lehet azt mondani, mintha egy tisztességesen tuningolt 250-essel karcoltuk volna az íveket a szűk utcákon – jól hangzik, nemde? Mentem eleget 400-as Burgmannel, az nem ilyen (igaz, az autópályán sem ráz). Ez egy sportosan és kényelmesen is vezethető gép, bár nincs rajta (teljesen felesleges) üzemmód kapcsoló: a jobb csuklónk dönti el, “Rossizunk-e” vagy sem.

Ha nem autópályán repesztünk, élvezet és könnyű vele kanyarodni

A kompakt méretekre visszatérve, ügyesen oldották meg a feladatot a Yamaha mérnökei, hiszen nem elég, hogy sikerült megvalósítaniuk a kistesók dimenzióit 400-as csomagolásban, a belső tér még nagyobb is lett! Az ülés alatti pakolórekesz 10 százalékkal nagyobb, mint a 250-esben: a 37 liter nem csak robogós mosolygósból, hanem zárt bukóból is elnyel kettőt – jó nagy jó pont jár érte.

Napközben, ahogy melegedett az idő, megejtettem – a nem tervezett – csomagtér tesztet is, hiszen eltévedésünk (lásd a fenti keretest) után ránk szakadt egy kis szabadidő, így hát “olaszfagyizni” indultunk… A lényeg, hogy a bukó mellett a pulcsi, a dzseki és a fotós felszerelés is elfért benne úgy, hogy nem kellett ököllel “rásegíteni” az ülésre lecsukáskor.

Készíts belőle sport- vagy túraverziót! Extrák

Hogyha amolyan BenZso-módra városban-veretős gépet faragnál az X-Maxodból, a Yamaha néhány kiegészítőjével a segítségedre lesz ebben. A menetpróbán volt is egy ilyen “agresszív verzió”, Akrapovic kipufogóval, sportosan alacsony szélvédővel, alumínium lábtartó betétekkel, sportos háttámlával és rendszámtartóval. A géppuska-hangja nem volt rossz, és a milánói forgalomban nem is baj, ha van… Azzal a kurta plexivel viszont biztosan nem szívesen indultam volna az autópálya irányába…

Itt pedig a másik véglet, az óriási szélvédős túraverzió, amelyet ebédidőben vehettünk közelebbről szemügyre (lásd a videón). Volt rajta kapaszkodóval integrált topcase konzol és az 50 literes doboz is, plusz – a “facebook-generáció” igényeinek megfelelően – okostelefon-tartó és – a gyárihoz hasonlóan igényes kivitelezésű – komfort-ülés. A hatalmas plexi mögött talán még a zakót sem éri a szél, szóval ez egy igazi “business-style” X-Max. A kiegészítők sora azonban még nem ért véget, a teljesség igénye nélkül választható még lábzsák, markolatfűtés, kézvédő, lábvédő – minden, ami a nem tökéletes idő esetén is kellhet…

Két kesztyűtartónk is van, az egyik zárható, a másik nem

A nagy csomagtér ellenére azért hagytak helyet a 14 literes benzintanknak, amellyel akár 300 kilométer fölé is szökhet a hatótáv. Bár pontos fogyasztást a menetpróba során nem mértünk, és sajnos műszer sem számolta, de hihetőnek hangzik a gyári 4,6 liter 100 kilométerenként. Még mindig jobb ezzel járni a melóba, mint akármilyen autóval, a megtakarított időről nem is beszélve, amivel még több benzint spórolsz!

Még egy érdekesség a végére, ha már a gazdasági tényezőket boncolgatjuk: a yamahások külön kiemelték, hogy mindössze öt csavarral rögzítették a motorblokkot, amely így gyorsabban kiszerelhető, remélhetőleg időt (és ezzel együtt ugye pénzt) spórolva meg a szervizek során. Okos ötlet, és jól is jöhet a későbbiekben, hiszen az új Yamaha X-Max nem olcsó, 1.748.000 forint. De ötvenezerrel olcsóbb, mint az említett AN400-as Suzuki…

Mindennapi rohanásra és hétvégi lazításra egyaránt alkalmas

Kihozták a maximumot?

A békésebb hangvételű hazaúton – Milánó felé – gondolkodni is volt időm, és azon járt az eszem, hogy ez a bringa bizony pont jó volna nekem… Persze, volt már pár tesztmotor, amivel legszívesebben szó nélkül meglógtam volna a szélrózsa valamely irányába, de ezt az X-Maxot tényleg szívesen használnám – vidékről, Kakucsról – szerkesztőségbe járós bringának. Sportos, kényelmes, van alatta hely és elég jól is néz ki. Megvenném rá az éves matricát (az M5-ösön úgy sincsenek kanyarok…), de hétvégenként biztosan nem a nagyalföld felé indulnék vele…

Az előző, kissé gúnyos zárójeles gondolat a hátsó gátlóknak szólt, amely az új X-Max 400 egyetlen gyenge pontja. Az is csak akkor, ha valaki a kiskerekű robogózás nagysebességű határait feszegeti a sztrádán, mert egyébként nem veszélyes a rááázkódás… Ha valakinek mégis útba esik – a bordázott és kanyargós – új nullás a munkába járás során, és mondjuk a belső sávban szeretni haladni, annak érdemes lehet valamilyen gáztartályos tuningrugók után néznie – egy kétmilliós büdzsébe még ez is belefér.

A bellagiói környezet minden motort megszépít, de az X-Maxnak nincs is rá szüksége

Ezért az árért szerintem tényleg kihozta a maximumot a 400-asból a Yamaha. Tény, hogy nem kevés pénz egy robogóért, de Nyugat-Európában, főleg Észak-Olaszországban, ahol jártunk, ott jóval könnyebben lenyelik az emberek a vételárat, és nem csak a jobb fizetések miatt! Ott tényleg kihasználják ezeket a gépeket, nem csak hétvégére veszik meg, hanem időt és (benzin)pénzt spórolnak a hét minden napján! Az X-Max 400 tényleg hétnapos robogó, emellett az R1 nem az első, hanem a második motorod.

TM Ítélet: “Nem kevés pénz egy robogóért”, ahogy itthon mondják, de attól tartok, hogy az X-Max 400 minőségét, kidolgozását, használhatóságát és élmény-faktorát nem nagyon lehetett volna kihozni kevesebből. Nem egy T-Max, de elég sportos, nem egy Burgman400, de elég kényelmes…az új X is okot adott arra, hogy tovább szeressük a Yamaha robogóit…

Minőségi robogócsalád, ezt most a legújabb tag is bebizonyította

Előnyök / hátrányok – Yamaha X-Max 400 m.y. 2013

  • Sportos, aprólékosan kidolgozott dizájn
  • Könnyű kezelhetőség, precíz váz
  • Kiváló fékek
  • Kényelem…
  • Nagy sebességű kanyarokban bizonytalan hátsó futómű
Elég helye van az utasnak is – valóban kétszemélyes az X-Max

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(