Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Yamaha T-Max 530 premier teszt. A Batmobil

Ami eddig is jó volt, most még jobb lett. 5 modellév után megjelent az egyik kedvencünk legfrissebb változata, amelyet le is teszteltünk gyorsan.

Közzétéve

ekkor

kezdokepek galeria
ISSIMO
GRINGO Kicsi
MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Öt modellév elég nagy idő a motorok történelmében, nem sok típus éri meg ezt a kort, főleg a népszerűbb modelleket frissítik gyakrabban, a Yamaha robogója pedig igencsak kiérdemelte a népszerű jelzőt Európában. A T-Max állja a sarat, az idő múlása nem fog rajta. Dizájnban a régi ugyan még jobban tetszik a lekerekített formáival, de minél többet nézegetem az újat, annál jobban barátkozom a kinézetével.

Amíg nálunk volt, addig jópár becenevet hallottam róla, de leginkább a Batmobil kifejezés illett rá. Főleg a fekete szín és a szögletes formák emlékeztetnek a denevérember járgányára, így a következő részben nem kizárt, hogy T-Max-on robog majd az éjszakai igazságosztó.

 

Batmobil

Külső 10/9:

Szögletes formákat kapott az 530-as. Ezt mindenki észreveszi, de olyan részletbeli különbségekre is odafigyeltek a tervezés során, hogy a műszerfal mutatóinak a közepe a kipufogó csavarjait mintázza. És már nem digitális a fordulatszámmérő, hanem rendes analóg műszer kapott helyet a piros háttérvilágítású műszerfal jobb oldalán. Minden egyéb infót a középen lévő LCD-ről lehet leolvasni, amelyek a következők:
Külső levegő hőmérséklet, napi, összes és tartalék kilométer-számláló, motorhőfokmérő, üzemanyagszint és fogyasztásmérő. Szokni kell elsőre ennek is a formáját, de sokkal használhatóbb a réginél, ahol a fordulatszámot digitálisan jelezte ki.
Sajnos a lábtartóról szériában hiányzik az alumínium taposó lemez, amelyet már csak az extra-listán lehet megrendelni, viszont a lényeges dolgokban sokkal körültekintőbben jártak el a Yamahánál.
A régi modellen az ülés előtti tankajtó fényezett volt, ami az első bevásárló szatyor ráhelyezésétől, vagy egy gyerek cipőjétől összekarcolódott. Ez most anyagában színezett, és jól bírja a karcokat. Van zárható kesztyűtartónk a jobb oldali kormány alatt, viszont a bal oldalon csak egy lapos forgalminak és jogosítványnak való hely maradt.
A szélvédő plexi immár két állásban állítható, igaz csak manuálisan, de nyáron jól jöhet egy kicsit lejjebb engedni, míg a hűvösebb évszakokban fel lehet tenni a másik állásba. A szélvédelem is “sportos”, van levegőmozgás a plexi mögött is, nem úgy, mint a Honda Integrán, ahol teljesen turbulencia mentesre sikerült a szélvédő.

Motor/váltó: 10/10

A kéthengeres soros elrendezésű a blokk (de valójában 4 hengeres, csak ebből két henger rezgéscsillapításra van használva) 530 köbcentis, amelynek 34,2 kW (46,5 Le) a maximális teljesítménye, és 52,3 Nm a maximális nyomatéka. Azt szoktam mondani ha megkérdezik, hogy papíron 46 lóerő, de kb. 70-nek lehet érezni. Ez igaz is, sokkal dinamikusabb, mint egy hasonló adatokkal rendelkező motorkerékpár. Ez annak is köszönhető, hogy egy új aramid szálas meghajtó szíjat készítettek a váltó és a hátsókerék közé, ami szinte holtjáték mentes, és közvetlenebbül adja át a hajtást, mint a régi, aminek még burkolva volt a szekunder hajtása.
A fogyasztása nálunk 5,2 liter volt vegyes városi forgalomban, országúton és a Kakucsringen 40 körön keresztül meghajtva, ami abszolút elfogadható! Így a 15 literes üzemanyagtartály majdnem 300 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.

 


A max nyomaték és a max teljesítmény is alacsonyabb fordulatszámon áll rendelkezésre az 530-ason

A Yamaha T-Max 530 első gumijának mérete 120/70-15 a hátsó; pedig 160/60-15. A Bdgestone elölre és hátra a SC 20-as, kódnevű gumiabroncsot ajánlja.

” target=”_blank” href=”http://www.bridgestone-motorgumi.hu/page2.html”>Bridgestone gumit keresel jó áron? Kattints ide ide!

Váz/futómű: 10/10

A tömegközpontosítás csodákra képes! A tervezésnél belekalkulálták a vezető súlyát és pozícióját is a tömegközéppont meghatározásába, ezért van az, amit lejjebb is olvashattok majd, hogy jobban és könnyebben kormányozható be a kanyarba, mint a tavalyi modell.
A hátsó lengéscsillapító pedig úgy visz át a legalattomosabb kátyún is, hogy nem közvetít ütést a vezető gerincére. Ugyanakkor pedig sportosan feszes a hangolása.
Zseniális!
Erre a témakörre kár is több karaktert pazarolni, ebbe nem lehet belekötni. Aki nem hiszi el, az próbálja ki egyszer és megérzi, hogy miről írok ezekben a sorokban. 

A váz teljesen új és az egész motor 4 kilót fogyott a régihez képest. Már csak 218 kg.

 

Fék 10/9:

A hátsó féktárcsa átkerült a jobb oldalra, és 267-ről 282mm-re növekedett a tárcsa átmérője. Eddig sem volt rossz a lassulás a T-Maxon, de most még jobb lett, és az adagolhatósága is kiváló.
A hátsó tárcsa kapott egy rögzítő féknyerget, így nem kell a rögzítőféket gyakran állítani, viszont baromi ronda a hatalmas féktárcsán, és felesleges is. Ezt egyszerűbben meg lehett volna oldani, ha a hátsó fékkarra raktak volna egy behúzott állásba rögzítő pöcköt. Mindössze ezért kapott 1 pont levonást.
Az első, 267mm-es féktárcsákkal működő fékrendszer nem változott.

Az első fékrendszer még mindig zseniális

Menettulajdonságok: 10/10

Na ez az, ami leírhatatlan. Kanyarodni olyan vele, mint egy sportmotorral, igaz a dőlésszög azért sokkal kisebb, de az érzés olyan addig, amíg a középsztender le nem ér minden kanyarban. Erről a Kakucsringen meg is győződtünk. A Bridgestone régi fejlesztésű gumijai is nagyon jól viselkednek a gépen, bár van még jobb amit 2012-től gyártanak. Ezt egy cserénél érdemes megfontolni, ez az SC20-as elnevezésű abroncs.
A végsebesség 170 km/óra, ami bőven elég, és addig is dinamikusan gyorsul a nagy test.
0-ról 100-ra 6,8 másodperc, ez a réginél 7,6 sec volt.
A javulás inkább nagyobb sebességnél jön ki, amikor is 90-ről gyorsítunk 130-ra. Itt a réginek 7,3, az újnak 5,8 másodpercre volt szüksége a sebességnövekedéshez.

Kettesben: 10/8

Az ülés formája nem változott, sajnos a tömése sem, így az maradt kissé kemény, de a deréktámaszt ugyanúgy három állásban lehet állítani. Az ülésmagasság ugyanúgy 800mm, mint a régin, de valahogy érzésre egy kicsit a vezető magasabban ül az 530-ason, ami sportosabb üléspozíciót eredményez. Talán a lábtartó van egy kicsit magasabban és a kormány lejjebb, ezt a rendelkezésre álló adatokból nem tudtam kideríteni.
Az utas helye nem egy fotel, de hosszabb túrákra is el lehet indulni utassal is. A hátsó lábtartók is sportosodtak, már nem gumin kell tartsa az utas a lábát, hanem pont olyan alumínium lábtartón, mint az R1-esen.
A futómű pedig szinte meg sem érzi, hogy valaki ül mögöttünk, ugyanolyan komfortos és jól irányítható marad a gép, mint egyedül vezetve.


A ruhák alatt egy karton RedBull lapult. A galériában láthatjátok bepakolva is.
Összegzés: 60/56

Kedvenc volt eddig is, és most is az maradt, nem kellett benne csalódnom. Ha egy motorom lehetne, ami ott állna mindig a garázsomban, akkor az egy ilyen lenne. Ezzel mindenhová el lehet menni, ahova én használok egy motorkerékpárt. Városi rohangálós, pakolós. Hétvégi, asszonnyal túrázós. Kakucsringen döntögetős, élvezkedős. Ennél jobb szerintem nem kell!
 

T-Max 500 vs. T-Max 530

Leszerveztünk egy tesztet Gríniusz Ádámmal, a T-Max klub egyik tagjával, hogy kölcsönösen ki tudjuk próbálni a két motort, így objektívebb képet adva Nektek a két motor különbségeiről.
Ádámnak egy 2009-es modellje van némi extrával, és amint látszik a képeken, ugyanilyen fekete színben, így nagyon jól látszik a két motor közötti különbség.


Gríniusz Ádám a 2009-es tulajdonosa, a T-Max klubunk egyik tagja

Elsőként a kicsit magasabb üléspozíció tűnik fel az 530-ason, ami nekem a 186 centimmel jobb volt, mint a régi, de Ádámnak pedig a régi tetszik jobban, pedig ő sem sokkal alacsonyabb nálam.
A következő érezhető különbség a jobb gyorsulás. Az új minden próbálkozásnál legyorsulta a régit. Ez főleg annak köszönhető, hogy nyomatékosabb lett, és a váltója sokkal hamarabb lereagálja a gázparancsokat.
A következő nagy kérdés a régi hibátlan futóművének a felülmúlása. Itt is tapasztaltunk érezhető különbséget, amely a kanyarba bekormányzáskor még könnyebbé teszi a műveletet. Elég arra gondolni, hogy kanyarodunk és már fekszik is a motor a kiválasztott ívre. Olyan, mint egy jó szerető! Az úthibákat tekintve túl nagy különbség nincs, egyenesen haladva a legrosszabb, mosódeszka-szerű utaktól elkezdve, országúton és városban is kipróbáltuk a gépeket. Ebből a szempontból a régi abszolút versenyképes az újjal.
A következő fontos dolog még a fékezés, ami Ádám motorján érezhetően tompább volt, és erősebben kellett húzni a fékkart, de az is csak azért, mert már 3 éves a fékfolyadék a rendszerben, és most a szervizben pont ennek a cseréjére vár. Emlékszem még, amikor ez a modell új volt, annak is elég harapós volt a féke. Annyira, hogy a robogó-összehasonlító tesztünket magasan nyerte fékszempontból (is).


ABS-szel és ABS nélkül

Viszont az újon egy teljesen felesleges rögzítő féknyerget helyeztek el a hátsó tárcsára. Ezt meg lehetett volna oldani sokkal egyszerűbben is, amit a Klub-oldalon lévő videóban láthattok is.
Tehát a régi és az új közötti különbség ugyan létezik, az új javára, de a régi modell még mindig nagyon versenyképes használtan is!

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Trending