kezdokepek galeria
Tesztek

Yamaha T-Max 530 premier teszt. A Batmobil

Ami eddig is jó volt, most még jobb lett. 5 modellév után megjelent az egyik kedvencünk legfrissebb változata, amelyet le is teszteltünk gyorsan.
Euromotor2
MotoStar

Öt modellév elég nagy idő a motorok történelmében, nem sok típus éri meg ezt a kort, főleg a népszerűbb modelleket frissítik gyakrabban, a Yamaha robogója pedig igencsak kiérdemelte a népszerű jelzőt Európában. A T-Max állja a sarat, az idő múlása nem fog rajta. Dizájnban a régi ugyan még jobban tetszik a lekerekített formáival, de minél többet nézegetem az újat, annál jobban barátkozom a kinézetével.

Amíg nálunk volt, addig jópár becenevet hallottam róla, de leginkább a Batmobil kifejezés illett rá. Főleg a fekete szín és a szögletes formák emlékeztetnek a denevérember járgányára, így a következő részben nem kizárt, hogy T-Max-on robog majd az éjszakai igazságosztó.

 

Batmobil

Külső 10/9:

Szögletes formákat kapott az 530-as. Ezt mindenki észreveszi, de olyan részletbeli különbségekre is odafigyeltek a tervezés során, hogy a műszerfal mutatóinak a közepe a kipufogó csavarjait mintázza. És már nem digitális a fordulatszámmérő, hanem rendes analóg műszer kapott helyet a piros háttérvilágítású műszerfal jobb oldalán. Minden egyéb infót a középen lévő LCD-ről lehet leolvasni, amelyek a következők:
Külső levegő hőmérséklet, napi, összes és tartalék kilométer-számláló, motorhőfokmérő, üzemanyagszint és fogyasztásmérő. Szokni kell elsőre ennek is a formáját, de sokkal használhatóbb a réginél, ahol a fordulatszámot digitálisan jelezte ki.
Sajnos a lábtartóról szériában hiányzik az alumínium taposó lemez, amelyet már csak az extra-listán lehet megrendelni, viszont a lényeges dolgokban sokkal körültekintőbben jártak el a Yamahánál.
A régi modellen az ülés előtti tankajtó fényezett volt, ami az első bevásárló szatyor ráhelyezésétől, vagy egy gyerek cipőjétől összekarcolódott. Ez most anyagában színezett, és jól bírja a karcokat. Van zárható kesztyűtartónk a jobb oldali kormány alatt, viszont a bal oldalon csak egy lapos forgalminak és jogosítványnak való hely maradt.
A szélvédő plexi immár két állásban állítható, igaz csak manuálisan, de nyáron jól jöhet egy kicsit lejjebb engedni, míg a hűvösebb évszakokban fel lehet tenni a másik állásba. A szélvédelem is “sportos”, van levegőmozgás a plexi mögött is, nem úgy, mint a Honda Integrán, ahol teljesen turbulencia mentesre sikerült a szélvédő.

Motor/váltó: 10/10

A kéthengeres soros elrendezésű a blokk (de valójában 4 hengeres, csak ebből két henger rezgéscsillapításra van használva) 530 köbcentis, amelynek 34,2 kW (46,5 Le) a maximális teljesítménye, és 52,3 Nm a maximális nyomatéka. Azt szoktam mondani ha megkérdezik, hogy papíron 46 lóerő, de kb. 70-nek lehet érezni. Ez igaz is, sokkal dinamikusabb, mint egy hasonló adatokkal rendelkező motorkerékpár. Ez annak is köszönhető, hogy egy új aramid szálas meghajtó szíjat készítettek a váltó és a hátsókerék közé, ami szinte holtjáték mentes, és közvetlenebbül adja át a hajtást, mint a régi, aminek még burkolva volt a szekunder hajtása.
A fogyasztása nálunk 5,2 liter volt vegyes városi forgalomban, országúton és a Kakucsringen 40 körön keresztül meghajtva, ami abszolút elfogadható! Így a 15 literes üzemanyagtartály majdnem 300 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.

 


A max nyomaték és a max teljesítmény is alacsonyabb fordulatszámon áll rendelkezésre az 530-ason

A Yamaha T-Max 530 első gumijának mérete 120/70-15 a hátsó; pedig 160/60-15. A Bdgestone elölre és hátra a SC 20-as, kódnevű gumiabroncsot ajánlja.

” target=”_blank” href=”http://www.bridgestone-motorgumi.hu/page2.html”>Bridgestone gumit keresel jó áron? Kattints ide ide!

Váz/futómű: 10/10

A tömegközpontosítás csodákra képes! A tervezésnél belekalkulálták a vezető súlyát és pozícióját is a tömegközéppont meghatározásába, ezért van az, amit lejjebb is olvashattok majd, hogy jobban és könnyebben kormányozható be a kanyarba, mint a tavalyi modell.
A hátsó lengéscsillapító pedig úgy visz át a legalattomosabb kátyún is, hogy nem közvetít ütést a vezető gerincére. Ugyanakkor pedig sportosan feszes a hangolása.
Zseniális!
Erre a témakörre kár is több karaktert pazarolni, ebbe nem lehet belekötni. Aki nem hiszi el, az próbálja ki egyszer és megérzi, hogy miről írok ezekben a sorokban. 

A váz teljesen új és az egész motor 4 kilót fogyott a régihez képest. Már csak 218 kg.

 

Fék 10/9:

A hátsó féktárcsa átkerült a jobb oldalra, és 267-ről 282mm-re növekedett a tárcsa átmérője. Eddig sem volt rossz a lassulás a T-Maxon, de most még jobb lett, és az adagolhatósága is kiváló.
A hátsó tárcsa kapott egy rögzítő féknyerget, így nem kell a rögzítőféket gyakran állítani, viszont baromi ronda a hatalmas féktárcsán, és felesleges is. Ezt egyszerűbben meg lehett volna oldani, ha a hátsó fékkarra raktak volna egy behúzott állásba rögzítő pöcköt. Mindössze ezért kapott 1 pont levonást.
Az első, 267mm-es féktárcsákkal működő fékrendszer nem változott.

Az első fékrendszer még mindig zseniális

Menettulajdonságok: 10/10

Na ez az, ami leírhatatlan. Kanyarodni olyan vele, mint egy sportmotorral, igaz a dőlésszög azért sokkal kisebb, de az érzés olyan addig, amíg a középsztender le nem ér minden kanyarban. Erről a Kakucsringen meg is győződtünk. A Bridgestone régi fejlesztésű gumijai is nagyon jól viselkednek a gépen, bár van még jobb amit 2012-től gyártanak. Ezt egy cserénél érdemes megfontolni, ez az SC20-as elnevezésű abroncs.
A végsebesség 170 km/óra, ami bőven elég, és addig is dinamikusan gyorsul a nagy test.
0-ról 100-ra 6,8 másodperc, ez a réginél 7,6 sec volt.
A javulás inkább nagyobb sebességnél jön ki, amikor is 90-ről gyorsítunk 130-ra. Itt a réginek 7,3, az újnak 5,8 másodpercre volt szüksége a sebességnövekedéshez.

Kettesben: 10/8

Az ülés formája nem változott, sajnos a tömése sem, így az maradt kissé kemény, de a deréktámaszt ugyanúgy három állásban lehet állítani. Az ülésmagasság ugyanúgy 800mm, mint a régin, de valahogy érzésre egy kicsit a vezető magasabban ül az 530-ason, ami sportosabb üléspozíciót eredményez. Talán a lábtartó van egy kicsit magasabban és a kormány lejjebb, ezt a rendelkezésre álló adatokból nem tudtam kideríteni.
Az utas helye nem egy fotel, de hosszabb túrákra is el lehet indulni utassal is. A hátsó lábtartók is sportosodtak, már nem gumin kell tartsa az utas a lábát, hanem pont olyan alumínium lábtartón, mint az R1-esen.
A futómű pedig szinte meg sem érzi, hogy valaki ül mögöttünk, ugyanolyan komfortos és jól irányítható marad a gép, mint egyedül vezetve.


A ruhák alatt egy karton RedBull lapult. A galériában láthatjátok bepakolva is.
Összegzés: 60/56

Kedvenc volt eddig is, és most is az maradt, nem kellett benne csalódnom. Ha egy motorom lehetne, ami ott állna mindig a garázsomban, akkor az egy ilyen lenne. Ezzel mindenhová el lehet menni, ahova én használok egy motorkerékpárt. Városi rohangálós, pakolós. Hétvégi, asszonnyal túrázós. Kakucsringen döntögetős, élvezkedős. Ennél jobb szerintem nem kell!
 

T-Max 500 vs. T-Max 530

Leszerveztünk egy tesztet Gríniusz Ádámmal, a T-Max klub egyik tagjával, hogy kölcsönösen ki tudjuk próbálni a két motort, így objektívebb képet adva Nektek a két motor különbségeiről.
Ádámnak egy 2009-es modellje van némi extrával, és amint látszik a képeken, ugyanilyen fekete színben, így nagyon jól látszik a két motor közötti különbség.


Gríniusz Ádám a 2009-es tulajdonosa, a T-Max klubunk egyik tagja

Elsőként a kicsit magasabb üléspozíció tűnik fel az 530-ason, ami nekem a 186 centimmel jobb volt, mint a régi, de Ádámnak pedig a régi tetszik jobban, pedig ő sem sokkal alacsonyabb nálam.
A következő érezhető különbség a jobb gyorsulás. Az új minden próbálkozásnál legyorsulta a régit. Ez főleg annak köszönhető, hogy nyomatékosabb lett, és a váltója sokkal hamarabb lereagálja a gázparancsokat.
A következő nagy kérdés a régi hibátlan futóművének a felülmúlása. Itt is tapasztaltunk érezhető különbséget, amely a kanyarba bekormányzáskor még könnyebbé teszi a műveletet. Elég arra gondolni, hogy kanyarodunk és már fekszik is a motor a kiválasztott ívre. Olyan, mint egy jó szerető! Az úthibákat tekintve túl nagy különbség nincs, egyenesen haladva a legrosszabb, mosódeszka-szerű utaktól elkezdve, országúton és városban is kipróbáltuk a gépeket. Ebből a szempontból a régi abszolút versenyképes az újjal.
A következő fontos dolog még a fékezés, ami Ádám motorján érezhetően tompább volt, és erősebben kellett húzni a fékkart, de az is csak azért, mert már 3 éves a fékfolyadék a rendszerben, és most a szervizben pont ennek a cseréjére vár. Emlékszem még, amikor ez a modell új volt, annak is elég harapós volt a féke. Annyira, hogy a robogó-összehasonlító tesztünket magasan nyerte fékszempontból (is).


ABS-szel és ABS nélkül

Viszont az újon egy teljesen felesleges rögzítő féknyerget helyeztek el a hátsó tárcsára. Ezt meg lehetett volna oldani sokkal egyszerűbben is, amit a Klub-oldalon lévő videóban láthattok is.
Tehát a régi és az új közötti különbség ugyan létezik, az új javára, de a régi modell még mindig nagyon versenyképes használtan is!

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(