Tesztek

Visszatapsolva: Honda CBR 1000RR Teszt

Hagy mutassuk be újra a TesztMotor "Legjobb sportmotor 2008" első helyezettjét
Euromotor2
MotoStar

Hagy mutassuk be újra a TesztMotor “Legjobb sportmotor 2008” első helyezettjét

A tavalyi évben több ízben is volt nálunk a CBR1000RR. Először a szezon legelején. Akkor nagyon be volt táblázva az ezredes, mindenki őt akarta, és emiatt nekem se jutott sok belőle. Aztán pár hónapra rá megint elkértük, mert szerettem volna kicsit szorosabb kapcsolatot is kialakítani vele. Nagyon meggyőzött és tavalyról a sportmotorok közül őt sírom vissza leginkább. A tesztet még tavaly írtam, de ahogy a motort, most ezt is visszatapsolom kicsit.

Nem olyan egyszerű motort tervezni. El sem hinnénk, évről évre milyen mértékű matekolás folyik a gyártók „merre tovább” részlegében annak érdekében, hogy népszerűséget és így csodás eladásokat érjenek el. Gondoljunk csak bele, hogy a szupersport kategóriában minden évben várjuk az erősebbet, könnyebbet, felszereltebbet és persze szebbet, mégis ha hirtelen ránk hárulna a feladat, sok esetben váll vonogatás lenne a vége. Na igen, de ezt a tervezők nem tehetik meg és úgy kell hozzányúlniuk az eddigiekhez, hogy jobb eredményeket mutassanak fel versenypályán, használhatóbbak legyenek utcán és bekerüljenek a new-yorki Guggenheim múzeumba, mint művészi alkotás. Arról nem is beszélve, hogy illene megtartani az eddigi vásárlókat miközben újakat kellene nyerni.

A Honda tervezőinek ráadásul még nehezebb dolguk van. Általában a folyamat azzal kezdődik, hogy felvetetik velük a szigorúan fehér, ’Vigyázz, ne túl sokat’ feliratú pólókat, valamint bal kezükbe nyomták a cég történelmét és hagyományait elregélő, vaskos könyveket. Így tervezzetek világverő motor! Ezennel viszont Herkulesi erővel tépték szét felsőiket a mérnökök és meztelen felsőtesttel felkeresték Héphaisztosz műhelyét, hogy megalkossák az új CBR1000RR-t. A bemutató videókon is tisztán látszik, hogy a motor izzó kénkövek és ember magas lángoszlopok között született, ami nem a Honda megszokott környezete. Nem titkolja hát a márka sem, hogy a receptben bizony -a hagyományoktól eltérően- szerepelt az ördögi szó is. És ez jóó!

Íme a Honda bemutató videója a tűzről pattant CBR 1000RR-ről
Koncepció

A Hondák mindig is nagyon rendben voltak, mind utcán, mind pályán, viszont úgy érzem a tűz valahogy hiányzott a CBR-ekből. Ez talán a Honda túl óvatos tipegésére vezethető vissza, már ami a modellfejlődést és a sokszor emlegetett innovatívságot illeti, de az is lehet, hogy a bátortalan (vagy inkább megfontolt) tollvonások eredményét érzem. 2007-tel ennek vége, hiszen az akkor bemutatott 600RR minden szempontból sokkolóan jó lett. Idén szerencsére mindebből átragadt valami az ezresre is. Amúgy érdekes a gyártók hozzáállása a sportmotorokhoz. A Yamaha például állandóan meglepi a világot valami új elektronikával vagy valami versenysportból kiszabadult csemegével, de a külcsín is központi szerepet játszik nála. A Suzuki és a Kawasaki szintetikus proteinnel és csirkemellel tömi a gépeit a jobb teljesítmény érdekében, miközben a gixerek vonalai alig változnak, a kawászok pedig baltával tudnak csak hozzányúlni a formához.

Hondáék viszont nem törekednek a legerősebb vagy leghigh-tech-ebb címekre. Előbb javítanak az irányíthatóságon, előbb etetik zöldséggel a karcsú vonalakért, előbb finomítják a végletekig, mint hogy lóerőben gondolkodjanak. Majd, amikor már mindenből kifogynak, akkor tesznek hozzá némi motorerőt, vagy valami igazán használható pluszt, mint például annó az elektronikus kormánylengés csillapító, vagy most az anti-hopping kuplung. Ez az a felfogás, amitől a Honda mindig is a legkezelhetőbb, legkihasználhatóbb, legkényelmesebb sportmotor a piacon. Es ez az, amitől pályán ugyanolyan köridő elérése mellett a legkevésbé izzad a rájder. Persze ebbe beletartozik, hogy nem a CBR-ek a legizgalmasabbak, nem biztos, hogy ezeket nézik meg legjobban a boxban vagy a kávézó előtt és az is lehet, hogy csupán a műszaki paraméterek szintjén elmaradnak a konkurensektől. Mégis, a számos, zsinórban megszerzett Supersport és Superbike győzelem a Hondát látszik igazolni.

Külső

Szimpatikus, hogy a Honda tervező gárdája üres lapot húzott elő az RR megrajzolásakor és nem a szokásos ’rakjuk a selyempapír alá az előző fényképét’ módszert alkalmazták. Ennek folyamodványa egy (önmagukhoz képest) radikálisan új, gömbölyded forma, egy Hondától szokatlan külső, igen karcsú dimenziókkal. A nagy változásból azt érzem, hogy Hondáék már kellemetlenül erősnek érezhették a konkurencia nyomását és fogukat összeszorítva valami nagyon csípőset szerettek volna a többiek orra alá dörgölni. Biztos voltam benne, hogy műszakilag nem tud mellé lőni a japán brigád, viszont a formavilág annál keményebb dió. A márka hívei ugyanis imádták az előző és az azt megelőző generáció élesebb, persze az eretnekek ugyanezt egyenesen unalmasnak tartották. Nagy úr a dizájn, így még ha valaki szimpatizált is a Hondával, sok esetben megvették az általuk szebbnek vélt mást. Szóval rettentően kíváncsi voltam mi sül ki a japánok konyhájában, bevállalják vagy maradnak a jól bevált receptnél. Mindkét esetben nyernek és vesztenek tábort, kérdés hogy melyikkel milyen arányban.


Az ördögi külső, angyali belsőt takar.

Hát, bevállalták, és az eredmény egy „nem Hondás”, elsőre már-már megemészthetetlen design. Nem szeretném osztályozni, mert úgy érzem igen ingoványos talajra lépnék ennek kapcsán, de összegzendő a bemutatót kiváltó reakciókat, a CBR 1000RR születésekor bizonyára nem az újszülött sírt fel először, hanem az orvos. Szerintem egyébként szép és minél többet nézi az ember, annál inkább ezt a véleményt hallom. Időt kell neki adni, aztán mikor leülepszik a sokk okozta vizuális-felhő, egész meg lehet szeretni. Jellemző példa egy vásárló, aki még év elején tért be egy budapesti kereskedésbe megnézni egyet, majd úgy ment ki, hogy „Fúj, mi ez”. Aztán a következő alkalommal már a „Nem is olyan rossz” mondatot hallottam, harmadjára pedig megvette.


Az elejébe még talán nem, de a MotoGP ihlette, nagyítóval is alig látható miniatűr farok
részbe már beletörik az ember foga, azaz szeme. Bár van aki ezt fordítva gondolja.
Első benyomások

Einstein relativitás elméletére alapozva nem tudom, hogy Európa nő-e folyamatosan, vagy Japán megy egyre összébb, de az 1000RR tényleg picinek tűnik. Ez nem nagyon segít azokon, akik komolyan szeretnének összehaverkodni vele, bár hogy Albertnél maradjak, ez is relatív. Én mondjuk szeretem a kompaktságot, de sokak a sámli helyett inkább egy rendes székre szeretnek leülni. Ezt is meg tudom érteni. Na de elég a külcsínről, kit érdekel, amikor nálam a kulcs és a forgalmi! Let’s gooooooo!


Na milyen az első benyomásotok a Hondáról?

Igaza volt Talmácsi Gáborunknak, amikor azt mondta, olyan terelgetni az ezredest, mint egy 600-ast, csak több benne a kakaó. Ugyanolyan kompakt (pl. a blokk), mint a kisebbikcibri, ugyanolyan szerény, mint az összes Honda és ha kell ugyanolyan köridő bajnok, mint akármelyik másik sportoló. Érdekes, hogy a 2007-es modellnél lassabbnak érezni, de aztán a köridőn látszik, hogy mégis gyorsabbak vagyunk vele. Ez is jelzi, hogy a japán mérnökök alapjaiban gondolták át a motort és az eredmény briliáns. Oldalakat lehetne regélni a kompaktabb blokkról, vázról, a monoblock radiális fékről, az antihopping kuplungról, a második generációs HESD kormány-gátlóról, a vezérelt szelepes kipufogóról, de az összkép a lényeg és jelentem, ebben a tekintetben egyértelműen Honda! Minden összhangban, minden a helyén, minden minőség. Az apróságokról sem feledkeztek meg, pl. kifejezetten tetszik a ledes integrált első index, nem beszélve a tükrökről, amiket ha behajtunk sem „felejtik el” a beállításukat. Így röviden csak azt tudom mondani, hogy kisebb áldozatok árán, jobbak tudunk lenni vele a versenypályán, utcán pedig szintén könnyedebb érzést ad. Ha meg tudunk békélni a radikális látványával, nem kérdés, hogy megéri a pénzét!

Íme a Honda bemutató videója a tűzről pattant CBR 1000RR-ről
Blokk

Az új blokk nagyon használható tulajdonságokkal bír. Először is végletekig finoman jár, mintha selyembe burkolták volna a dugattyúkat. Nem rángat, nem szaggat, ha kicsit mozgatunk a gázon, kicsit indul meg, ha nagyot, akkor veszi a lapot és tudja, hogy jön az ő ideje. Képes akár ötödikben is probléma mentesen elindulni és nem derogál neki a mértéktelen durvulás sem. Az első pár fokozatban 5000 körül már elegendő nyomtakékot produkál, harmadiktól felfele viszont érdemes kicsit fentebb tanyázni, ha szeretnénk megtartani első pozíciónkat a forgalomban. Az ötszámjegyű világban vizsont el lehet felejteni a jóságos jelzőt. Ott bújik ki a blokkból a már sokat emlegetett ördög és őrült rohanásba kezd a gépezet. A különbség a többihez képest az, hogy másoknál véres szarvú, fekete szemű, vicsorgó, míg a Hondánál egy meseszerű kedves kis ördög hajtja a lovakat. És mint olyan, nem ilyed meg tőle az ember. Visszaváltani is bátran lehet, a kuplungnak köszönhetően nem gazdagodunk rossz élménnyel.

A Honda CBR 1000RR kuplungja

A durva visszaváltásoknál sokan találkozhatnak egy idegesítő jelenséggel: ha túl gyorsan engedjük ki a tengely-kapcsolót, a motornál gyorsabban forgó hátsó kerék miatt, a fordulatszám túl akar futni a tiltáshatáron. Közben a kerék igyekszik lelassulni a blokkhoz, amitől gyakran megcsúszik, rosszabb esetben elpattog a motor hátulja. Együtt lehet ezzel élni, mindenesetre a versenysportban elég rég óta létezik megoldás. A neve „csúszó kuplung”, avagy antihopping (’anti’=ellen, ’hopping’=pattogás).

Ne higgyük, hogy földön túli technika, hiszen először 1979-ben kapott helyet antihopping Hondán, még hozzá egy NR500-as versenymotoron. Aztán –ki hinné- 1994-ben egy szériamotoron, a VFR750R-ben is bátran dobálhattuk vissza a fokozatokat. Mégis a fiatalabb szupersport kategóriában csak most, 2008-ra érett meg a technika arra, hogy a márka csúcsmodelljére kerülhessen. Kívülről csak annyi látszik, hogy megint bowdenes lett a bal oldali kar, mely egyrészt súlycsökkentés, másrészt az új rendszer jótékony velejárója. Ugyanis néhány egyedülálló technikai megoldásnak köszönhetően sokkal kisebb erőre van szükség a működtetéséhez. Gyorsabb köridőket nem fog eredményezni az csúszó kuplung, de kényelmesebb vele az élet és a drága krémekkel ellentétben ez tényleg kisimítja a célegyenes végi homlokráncokat.

Menetközben

A váz-futómű párost mindig is a CBR-ek legjobb részeként emlegettem, úgymond ez a motor pecsenye része. Persze finom a köret is, meg a savanyúság, a finom vörös háztáji öblítőről nem is beszélve és az igényes desszert mennyei, de a hús a lényeg. A Honda vesszőparipája ezennel is a kezelhetőség, a simulékonyság és az elnéző, „nem baj, ha hülyeséget csinálsz” viselkedés. Rossz hír ez azoknak, akik keréken 185 lóerőt vártak, de higgyetek nekem. Nem mindig az erőforrástól válik gyorssá egy motor, egy jó vázzal és futóművel ugyanúgy stoppergyilkosak lehetünk. Persze egy szint után változik a képlet, mert a kezelhetőséget “könnyedén” fel lehet javítani, ha mással nem, a vezető képzettségével és akkor marad a blokk. Ebből a szempontból pedig talán többet kell hozzányúlni a Hondához, mint a többiekhez, ámbár ebbe nem akarok belemenni. Maradjunk most inkább utcán és átlagos kröülmények között, ahol meggyőződésem, hogy a CBR1000RR a legjobb partner az ezresek közül. Nem, nem szárnyas betétet reklámozok, a CBR valóban megnyit előttünk egy új dimenziót, ahol legyünk kezdők vagy profik, egyszerűen jobbnak érezzük magunkat.

A váz négy öntött elemből áll és majdnem 1,5kg-val nehezebb. Viszont stabilabb tőle a motor és ezt valóban érezni. Olyan, mintha állandóan csíkon húznának, akár csak Donnie Darkoban, és félelmetes módon (a kifejezés jó értelmében véve) kis rezdülés sem jelzi, hogy nem egy beteg film főszereplői vagyunk. Nem kerültem vele olyan helyzetbe se utcán, se pályán, ahol rácáfolt volna erre.

Versenypályán

Legnagyobb bánatomra sem nevezhetem magamat istenverte tehetségnek, amivel még meg is békélnék, ha legalább valaki más annak nevezene. Nem baj, bénaságom sok gyakorlással próbálom meg palástolni és egyszer biztos analóggá simítom az amúgy digitális íveimet. Sőt, talán a történelem során összehozok egy tisztességes féktáv-kigyorsítás párost is. Ettől függetlenül egy pillanatra mégis úgy éreztem jó vagyok, ugyanis volt szerencsém felkúszni a ringre az ezredessel. Nagyon tetszett, pár kanyar után beleszerettem és a szerelem addig fajult, hogy végre végig, rendesen leért a térdem a kanyarban. Produkáltam ezt már máskor is, de most nem estem el :P. Sajnos nem voltam túl jó passzban fizikailag és szellemileg sem és hamar kimerült az akkumulátorom is, de addig gyűrtem magam és a gépet, amíg csak tudtam. Én úgy éreztem sikerült egy-két jobb kört futnom (már magamhoz képest értendő) és egyáltalán nem kellett hozzá a határaimon karistolni. Tényleg olyan, mint egy 600-as, tényleg erős és tényleg a legkezelhetőbb kétkerekű, amin eddig ültem. Olyan, mintha a menetközben érkező ingereket egy édes kis gyerekmesében tálalná a motor, ellentétben a többiekkel, akik szeretik inkább a felnőtteknek szóló sci-fit, horrort vagy akciófilmet előnyben részesíteni. Szenzációs a Honda és azt hiszem a leghasználhatóbb sportgépek első helyéről nálam bizony letúrta a 750-es gixert.

A pályáról lejövet a már lecsengett reklám szlogent, a „Na, ki a kiráááály…”-t mondogattam magamban. Mikor leszálltam a gépről, ping-pong ütő hál isten nem repült felém, viszont a boksz felé tántorogva belebotlottam a mindig vicces Freonba. Rám nézve harsányan mosolygott (az ám a nem semmi!) és gyöngyöző homlokomra frappánsan megjegyezte: „CBR 1000 RR, a víz lever.”. Cserébe mondtam, hogy gáz a neve, erre ő „de legalább nemes gáz”. Nem baj, az én apukám akkor is erősebb.

Fék, avagy meg is kell állni valahogy

A Honda fékekkel sosem volt baj. Ez most sincs máshogy, a Tokico nyergek harapnak rendesen. Jó nyomáspont, jó adagolhatóság, jó közhelyek :). Dehát ez van, ilyeneket lehet írni, ha egy fékrendszer átugorja nálam az amúgy magasra tett mércét. Soha rosszabb satukat! Persze a fém fékcső még mindig hiányzik, de ez legyen egy motor legnagyobb baja. Viszont 2009-re kapható a motor ABS-szel kombinálva is! Ettől sokan rettegnek, de szerintem nem kell, annál is inkább, mert legrosszabb esetben megveszik anélkül. Benzso mester már letesztelte Badenbadenben és Katarban is a rendszert.

A katari ABS tesztünkről

 
Apróságok

A villanófény és a fokozatkijelző ezennel is kimaradt, de amúgy egy nagyon informatív és ízléses műszerfalunk van. Az indexeket végreeee a tükrökbe integrálták, amik egyébként nagyon könnyen behajthatóak. Ráadásul nem felejtik el a beállításukat.


Az indexek végre a tükrökben.
 
Összegzés

Minél többet nézem, minél többet beszélek róla, minél többet vezetem, annál inkább biztos vagyok benne, hogy ilyen lesz a következő motorom történjen bármi a piacon. És ezzel nem csak én vagyok így. A legmélyebb érzelmeket nem az első látásra szerelem hozza ki az emberből, hanem a fokozatos, felszín alól feltörő. A Honda CBR1000RR-je pedig ilyen. Ha a radikális formán felül tudunk egyszer emelkedni, ha a méreteit megtudjuk szokni, akkor ez lesz életünk szerelme.

Benzso véleménye

Tanult kollegámnak volt szerencséje Katarban, az első hivatalos sajtóbemutatón kipróbálni az 1000RR-t, amiről a tesztet a képre kattintva olvashatjátok.


Katt a képre a Katari teszthez.
Előnyök / hátrányok
  • Az új blokknak, váznak köszönhető kompakt kialakítás
  • A futómű és váz adta kivételes kezelhetőség, nagyon jó és egyértelmű visszajelzések a futóműtől
  • Felhasználó barát viselkedés
  • A visszaváltásokat segítő új, anti-hopping kuplung
  • Az új rendszerű kuplung kisebb kézerőt igényel, így az eddigi olajos helyett újra bowdenes
  • Elektronikus kormánylengés csillapító
  • Sportmotor viszonylatban közúton is kifejezetten kényelmes használhatóság
  • Jó szélvédelem
  • Sok minőségi, gyári extra
  • Hondától szokatlan dizájn, amely igen csak megosztja a közvéleményt
  • A kompakt méretek miatt a nagyobb rájderek elvesznek a motoron
  • A gyors és lassú fokozatok nem állíthatóak a futóművön
  • Az előző modell kazettás váltója helyett, hagyományost használnak az új RR-nél
  • A digitális műszerfalon se köridőmérő, se fokozat kijelző nincs
Műszaki adatok
Blokk
típus: víz hűtéses, 16 szelepes DOHC, soros 4 hengeres
hengerűrtartalom: 999,8 cm3
Furat x löket: 76 x 55,1 mm
Kompresszió: 12,3 : 1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus
Megadott teljesítmény: 177LE @ 12.000 1/min
Megadott nyomaték: 112Nm @ 8.500 1/min
Váz, futómű és fék
Váz: öntött alumínium ikerhídváz
Első futómű: 43mm-es teljesen (fokozatmentesen) állítható fordított villa, 120 mm rugóút
Hátsó futómű: Pro-Link felfüggesztés, 13 fokozatban állítható előfeszítés, fokozatmentesen állítható csillapítás, 135 mm rugóút
Első fék: 2x320mm-es tárcsa, négydugattyús radiális Tokico féknyergek
Hátsó fék: 220mm-es tárcsa, egydugattyús Tokico féknyereg
Hajtás
Váltó: 6 fokozatú, hagyományos
Kuplung: bowdenes, anti-hopping rendszerrel
Lánc: 530-as, 116 szemes
Első / hátsó lánckerék: 16 fog / 42 fog
Mért adatok
Teljesítmény: 157,5LE @ 12.119 1/min
Nyomaték: 102,4Nm @ 10.028 1/min
Gyorsulás: 100km/h-ra 3,3mp
Lassulás: nincs adat
Menetkész tömeg: 201,7 kg
Fogyasztás (sportos): kb. 7 liter / 100 km
Elméleti hatótávolság: kb. 250km
Bruttó ár (2008.12.13.)
3.298.000 HUF (reg.adóval)
Árak / költségek / extrák
Néhány Honda alkatrész ára a 2008-as CBR 1000RR-hez
(frissítve: 2008.12.08.)

  • Egy pár első fékbetét: 13.277 Ft / féktárcsa
  • Gyári lánc szett: 63.223 Ft / szett
  • Visszapillantó tükör (indexszel): 39.938 Ft / oldal
  • Fékkar / kuplungkar: 14.029 Ft / 5.705 Ft
  • Levegő szűrő: 13.450 Ft / db
  • Olaj szűrő: 2.777 Ft / db
  • Gyári motorolaj (GN4): 5.723 Ft / 1 gallon
  • Gyertya (irridium): 7.100 Ft / db
Az 1000RR-t szerviz periódusa 6.000 km, viszont figyeljünk, hogy minden évben legalább egyszer le legyen cserélve az olaj.
(Az árak frissítve: 2008.12.08.)

  • 1.000-es szerviz: 8.703 Ft + munkadíj (1 óra)
  • 6.000-es szerviz: 8.703 Ft + munkadíj (1 óra)
  • 12.000-es szerviz: 8.703 Ft + munkadíj (1 óra)
  • 18.000-es szerviz: 8.703 Ft + munkadíj (1 óra)
  • 24.000-es szerviz: 8.703 Ft + munkadíj (1 óra)

A fenti árak gyári Honda alkatrészekkel értendőek. Az utángyártott elemek csökkenthetik az árat.

A fontosabb gyári kiegészítők az ezredeshez.
(Az árak frissítve: 2008.12.08.)

  • Sötétített plexi: 24.000 Ft
  • Kényelmesebb ülés: 88.956 Ft
  • HRC-s felni csík szett: 15.000 Ft
  • Hátsó ülés takaró idom: 67.417 Ft
  • Honda-s tankpad: 4.871 Ft
  • Első / hátsó karbon sárvédő: 115.874 Ft / 64.169 Ft
  • Karbon dekni védő: 88.624 Ft
  • Karbon idom védő: 23.408 Ft
Médiatár
 
Hivatalos bemutató videó.
 
Jonathan Rea mesél az új ezresről.
 
Jonathan Rea onboard videója Katarból
 
Kis összefoglaló a losaili tesztről.
hátsó kerék

Comments

comments

Cimkék

Specifications

  • No specification found :(