Használt teszt

Vaddisznó vagy supermoto!? Aprilia Dorsoduro 1200 használt teszt

Utcai teszt az olaszok kigyúrt funbike-járól - videóval!
Euromotor2
MotoStar

Szöveg és képek: Varga Róbert (RSVRocky)

Noale motorgyárában nem veszik félvállról a supermoto kategóriát, így a világbajnoki sikerek mellett kellő hangsúlyt fektettek az utcai modellek fejlesztésére is. Az inkább versenymotornak számító SXV után 2008-ban bemutatták utcai funbike-jukat, a supermoto stíluselemekkel bíró Dorsoduro modellt (Aprilia SMV750 Dorsoduro teszt ITT ). A 750 köbcentiméteres erőforrás elegendőnek tűnt az élvezetes utcai huligánkodáshoz, néhány vetélytárs viszont már akkor is nagyobb lökettérfogattal rendelkezett. Az Aprilia nem akart lemaradni, így testedzésre fogták a háromnegyed literes modellt. Az izomtömeg növelése pedig annyira jól sikerült, hogy 2010-ben már egy 1,2 liter hengerűrtartalmú utcai supermoto mutatkozott be, ami hű maradt a kistestvér stílusához. Az elnevezés az olasz dorso és duro szavakból ered, azaz kemény hát, az új modell pedig semmit sem puhult azóta sem!

Külseje szinte változatlan a kistestvérhez képest

A külső továbbra is supermoto stílust sugall, szinte csak a márkarajongók tudják megkülönböztetni 750-es kistestvértől. Tesztmotorunk 2013-ban gördült le a futószalagról, tehát már a ráncfelvarrott modell – erre főként fényezése és a háromküllős felnik utalnak. A piros-fekete festés illik a géphez, és nagyot dob a külsőn a karbon első sárvédő is (ami nem gyári tartozék). Szintén látványos kialakítású, sőt egyben rendkívüli merevséget is biztosít a gépnek a (Ducati-szerű?) térhálós acél csőváz, amit alumínium vázelemekkel kombináltak a súlycsökkentés érdekében. Az ülés a supermoto stílushoz híven lapos és kemény (mégiscsak kemény-hátú), a nyeregben ülve mégis meglepő kényelmet érzünk. A felszállás viszont problémás lehet az alacsonyabb felhasználók számára, mivel az ülésmagasság 870 mm lett. Ez elbizonytalaníthatja még a 175-180 cm körülieket is, mivel nem minden esetben érhetnek talajt a talpuk alatt. A magas üléshez képest alacsonyra kerültek a lábtartók, sőt a kormány is elég széles, így lábaink és karjaink is kényelmes pozícióba kerülnek. Testtartásunk elsőre furának tűnhet, közel sem egy naked motor üléspozícióját kapjuk, ennek fő oka pedig a tank kialakítása, és hogy közelebb ülünk a kormányhoz. Az üléspozíció is hozzáad a supermoto érzéshez, ami könnyen megszokható, sőt meglepően komfortos akár hosszabb túrákon is.

A modellt az 1,2 literes V-kettes erőforrás teszi igazán izgalmassá

Na de a dizájnt és az üléspozíciót már ismerhettétek a 750-es modellből, foglalkozzunk a motor szívével, a stílusban tekintélyesnek számító 1200 köbcentiméteres V-kettes erőforrással! A két henger 90 fokot zár be (de nem L-kettő mint a Ducati esetében, mert ott az egyik henger vízszintesen fekszik), járása nem túl kulturált, bőven kapunk rezonanciát használat közben. A teljesítményére viszont nem lehet panaszunk, mivel 130 lóerőt és 115 Nm forgatónyomatékot tol az aszfaltra, ami komoly kihívást jelent a hátsó abroncsnak. A Dorsoduro 1200 így bemutatkozásakor a legerősebb supermoto volt a piacon! Az ülés alá felhúzott dupla kipufogók gyári állapotukban is meglepően erőteljesen és hangosan szólnak.

Szüksége van 130 lóerőre egy utcai supermoto-nak? Mindenki döntse el maga az első kövérgáz után 🙂

Az erőt viszont uralni kell – szerencsénkre az olasz mérnökök igyekeztek segíteni ebben. Az Aprilia 3 fokozatban állítható kipörgés-gátló rendszere (ATC) nagyszerűen végzi a dolgát, sőt jár hozzá 3 motorvezérlő üzemmód is. Eső (Rain) üzemmódban a rendszer 100 lóerőre redukálja a teljesítményt, a maradék két módban viszont megkapjuk mind a 130 darabot. Többször is váltogattam az üzemmódok közt, mert nem tudtam egyértelműen eldönteni, hogy melyik alkalmasabb utcai használatra. Túra (Touring) üzemmódban is kellően megindul a gép, sőt néha így is meglepően agresszív, de számolnunk kell vele, hogy az elektronikus gázkar kissé késlelteti akaratunkat. Sport üzemmódban ez megszűnik, és a legkisebb gázadásra is hirtelen ugrik a gép, igazi vaddisznó lesz belőle! A gázreakció túl közvetlenné válik, és már az alsó fordulatszám tartománytól is brutális tolóerőre számíthatunk. A kipörgés-gátló egyes fokozatában az elektronika alig szól bele a mókába, a hátsó kerék hajlamos megcsúszni, de teljesen sosem veszti el a tapadását, így a kanyargós útszakaszokon igazi supermoto versenyzőnek érezhetjük magunkat. Közúti forgalomban cirkálva, hosszú távon viszont így szinte vezethetetlen, főként a városban kocsik közt araszolva, mivel az érzékeny gázhoz túlzottan agresszív motorfék társul. A kettő közt pedig minimális az átmenet, így az alacsony tempót nagyon nehéz tartani, és túl sokat kell markolnunk a (hidraulikus, mégis elég kemény) kuplungot. Épp ezért ha nem városon kívüli sportos motorozásról van szó, érdemes átkapcsolnunk túramódba, ami persze nem oldja meg minden problémánkat, de sokkal kezelhetőbbé teszi a vasat. Az üzemmódok variálása egyébként meglepően egyszerű és gyors, gázelvétel után 2-3 másodperc alatt elvégezhető menet közben is. A váltóval nem voltam teljesen megelégedve, főként az üres fokozatra volt problémás rábukkanni, amiben az is közrejátszik, hogy a Neutral” visszajelző fény késleltetve villan fel.

Elöl és hátul is Sachs felfüggesztést kapunk

A felfüggesztés első osztályú, pedig a motor elején nem a megszokott Showa vagy az Öhlins alkatrészek dolgoznak, hanem (ahogy hátul is) teljesen állítható Sachs elemek. Elöl fordított teleszkópok, hátul kétoldalú alumínium villa központi rugóstaggal (gyakorlatilag nincs középen, ki van tolva a motor oldalára, így hozzáférhetőbb és jobban is mutat). Mivel magasan ülünk, enduro-szerű rugózásra számítunk, ám a rugóút közel sem tűnik olyan hosszúnak. A beállítások inkább sportosak mint túrásak, kellően feszül az aszfaltra a tempósabb kanyarokban is, így felfüggesztés szempontjából sokkal inkább egy naked motorhoz áll közelebb, mintsem egy enduro-hoz. Nincs rajta elektronikusan vezérelt űrtechnológiával készült felfüggesztés, de igazából egy cseppet sem hiányzik róla!

Olasz motor, még szép hogy Brembo fékeket kapott

A fékerőről természetesen a Brembo gondoskodott, és teljesíti is azt, amit elvárhatunk tőle. Elöl 2 darab 320 milliméteres tárcsa, rajtuk radiálisan szerelt 4 dugattyús nyergek, míg hátul egy 240 mm átmérőjű tárcsa 1 dugattyús nyereggel. A fékerő kellően brutális, teljesen illik a motor karakteréhez, sőt adagolhatósága is kiváló. Biztonsági szempontból is csúcskategória, mivel több fokozatban állítható ABS blokkolásgátlóval látták el.

Puhább üléssel, nagyobb benzintankkal és magasabb plexivel akár túramotor is lehetne?

A Dorsoduro tehát meglepően kényelmes és sportos, kedvenc útszakaszaidon a leggyorsabbak közé tartozhatsz, így akár sportmotorokat is büntethetsz vele! Ám a magas építésnek természetesen hátrányai is vannak. Az út szélén bármikor előfordulhat, hogy alig tudsz leszállni a magas lóról”, de ehhez hozzá lehet szokni. Hatalmas fékezés esetén kissé bólinthat a motor, bár ez annyira minimális, hogy említésre sem méltó. Ami viszont tényleg zavaró, az a magas sebességnél fellépő bizonytalanság, instabilitás. A keményhátú 130 lóerejével kiszaladna a világból is, az erőforrás végig magabiztosan tol, de egy bizonyos sebességnél a motor eleje labilissá válik, és elveszítjük magabiztosságunkat. Ráadásul szélvédelmünk szinte nincs is, bár magasított plexi nem is illene a motor karakteréhez. Az oldaltámasz sem egyszerűen használható, szokatlanul hátra került, és sokáig nem állt nekem lábra (de ez is inkább megszokás kérdése). A gép hatalmas forgatónyomatéka és motorféke miatt hamar megeheti a hátsó gumit, de vitathatatlan, hogy a motor karakteréhez lágy keverékű abroncsok illenek (eléggé bizalmatlan is voltam a Bridgestone BT016 papucsokkal szemben, pedig azok sem kemény keverékűek). Megemlíteném még a kivehető” tanksapkát, ami kicsit olcsónak hat egy ilyen felsőkategóriás gépen.

Kijelzőből a gyártó jól bevált egységét kapta meg a Dorsoduro

A műszerfal egyszerű, de nagyszerű! Első ránézésre az RSV1000/RSV4 egységére emlékeztet, ami talán már nem elég trendi (hisz már több mint 10 éves dizájn), mégis nagyon átlátható és informatív az analóg fordulatszámmérő és a kis digitális kijelző is – jól bevált, vagy csak megszoktuk ennyi év után? Mindent közöl velünk, amire csak szükségünk lehet, könnyen kiismerhetjük és kezelhetjük a baloldalon elhelyezett kormánykapcsolóval (az üzemmódokat az indítógombbal variálhatjuk). Tesztmotorunkon viszont nem működött a kijelző háttér világítása, sőt mint később kiderült az üzemanyag visszajelző fény sem. Üzemanyagszint mérőt nem találunk, de hát az nem is elvárás egy supermoto-szerű gépen, viszont a mindössze 15 literes üzemanyagtank kevésnek tűnik. A riasztó visszajelző fénynek 3,5 liternél kellett volna kivillannia, a teli tank benzin pedig 192,7 kilométer megtétele után fogyott ki (hatalmas köszönet a segítséget nyújtó robogós kollégának, aki betolt a következő kútig), így tesztfogyasztásunk 7,8 liter volt (fórumok alapján 6 liter alá is vihető, amivel 250km-re nő a hatótáv). Mivel így kevesebb, mint 200 kilométerenként érdemes beiktatnunk egy tankolást, és a szélvédelem sem megfelelő, a Dorsoduro kényelme ellenére sem tekinthető túramotornak – de hát nem is annak szánták!

Nem egy enduro, de nem is naked, hívhatjuk utcai supormoto-nak

TM ítélet: Az Aprilia az RSV4 sikerei után kifejlesztette saját 1,2 literes V-kettes erőforrását, ami elsőként a Dorsoduro modellben kapott helyet, az eredmény pedig egy igazi mega-supermoto lett. A bődületes erő és forgatónyomaték odavágott rendesen a konkurenciának, ám a nehezen adagolható gáz és motorfék nehezen vezethetővé tette a vasat. Az Apriliának viszont könnyen lehet, hogy épp ez volt a célja: egy kompromisszumokat nem tűrő, igazi funbike, amit kihívás vezetni, így nyújtva a vezetés legnagyobb élményét. Mindez igaz a kiváló elektronikai segítségek ellenére is, amik elhitetik veled, hogy a határon motorozol, és uralod a gépet. Habár a Dorsoduro viszonylag kényelmes, nem egy magas építésű kulturált túramotor, hanem egy bárány bőrbe bújt farkas, egy utcai motor külsejével rendelkező vadállat, ami legszívesebben átvágna minden közúti közlekedési szabályt. Az ára új korában meglepően alacsonyan, a konkurencia alatt indult, viszont nálunk annyira ritkaság számba megy, hogy nehéz bekategorizálni. Az viszont egyértelmű, hogy a vevők egy izgalmasan karakteres vasat kapnak a pénzükért, aminek ha ráéreznek az ízére, minden egyes forintot érdemes lesz kifizetniük érte!

Comments

comments

Hozzászólok

Kattincs a cikk hozzászóláshoz