V2 Japán módra: Suzuki SV1000S ’04

“Az SV1000 ideje lejárt” – mondják sokan. Mi ezt határozottan cáfolnánk msot következő tesztünkben

Tesztet írta: Kozsák Zsolt (gyakornok); Lektorálta: Molnár Dénes (DennyM)
Képek: Kozsák Zsolt

Fiatal korom ellenére szerencsésnek mondhatom magam, hogy volt alkalmam hozzájutni egy, a címben szereplő géphez. Sőt, egészen két évig szekáltuk egymást, persze tiszta jó indulatból, mialatt sok mindent megtanultam róla, na meg a motorokban jártas műkedvelőkről. Például, hogy még ezt az egyedi, karakteres V2-est is képesek gond nélkül plágiummal vádolni, mondván „ez a Suzuki kiköpött mása a …-nek” Na igen, ha belegondolunk valóban van hasonlóság Eddie Murphy és Fekete Pákó között, de nem mondanám a szüleire, hogy kopíroztak volna egyiket a másikról. Ugyanígy azt sem hiszem, hogy a literes Yamaha Fazer -mert arra mutogatnak általában- és a Suzuki között az előbbinél több objektív kapcsolat húzódna.

Mindenesetre egy biztos, hogy mindkettő tagadhatatlanul egyazon kategória tagja. Ez pedig a (csupasz) sport-túra kaszt lenne, mely az én olvasatomban a következő igényeket hivatott kielégíteni: legyen sportos, legyen kényelmes és legyen szexi. Azaz a saját nyelvemre lefordítva tehát menjen, mint a disznó, adjon olyan kényelmet, mint a luxus Mercik bőrülése és lehessen vele csajozni. Két éve volt az SV-nek bizonyítania nálam az előbbieket…

Olyan emberrel még nem találkoztam, aki csúnyának mondta volna ezt a Suzukit. Bár kétségtelen, olyannal sem, aki Kiszel Tündét 5 perc után is kellemes jelenségnek tartaná, mégis van egy szép kislánya. Ezek után tehát maradjunk annyiban, hogy a környezetemben mindenki talált az SV-n egy-egy magának tetsző részletet, legyen az a macskaszemű fejidom, a csupasz váz, vagy a soros-ledes index. Nyílván engem is elvarázsolt, különben nem vettem volna meg, de azért volt, amivel kapcsolatban vegyesek maradtak az érzelmeim.

Ilyen a motor műszerfala, melyen szerintem túl sok az üresen hagyott fekete, műanyag felület. Egyedi a maga rombusz alakú formájával, és a 11.000-ig skálázott, fehérben tündöklő fordulatszámmérőjével, de jobban is kihasználhatták volna a tervezők. Ez a banálisnak tűnő apróság nagyon is fontos, hiszen a legtöbbet –menetközben- ezt bámulja az ember a motoron. Ettől függetlenül a vizuális élménybe nem tudok, és nem is akarok belekötni, így kerek egész a motor. Az audio már más tészta. Mivel a gyári kipufogó hangja aligha hangosabb egy távirányítós autó zümmögésénél, aki arra számít, hogy V2-es lévén majd az SV-vel kergeti a Föld másik felére a szomszédokat, az csalódni fog. Természetesen van megoldás, a dobok cseréje, miután az enyémnek olyan agresszív hangja lett, hogy könnybe lábadt tőle a szemem, sőt a környezetemben lévők szeme is. Nem mindenkinek az örömtől..

Az egykerekezési hajlamáról hírhedt TL1000 gyártását 2002-ben végleg befejezte a Suzuki. A szívét, azaz a blokkot viszont átdolgozva ugyan, de átmentették az őt követő SV1000-be, amiben az ezres V2-es erőforrás sokkal kellemesebb tulajdonságokkal bír. Például a könnyebb belső részek miatt a motor magasabb fordulatszámot enged meg (11.750-nál indul a piros tartomány), és a módosított injektortest révén nagyobb légszűrőházat építhettek a motorba, aminek jobb vitálkapacitás az eredménye. Az SV1000 a Suzuki dupla pillangószelepes, digitális benzin befecskendezőjét is megkapta (SDTV), ami azt jelenti, hogy mindegyik szívótorokban két pillangószelep szabályozza a szívókeresztmetszetet, egyik a gázkarhoz „kötve”, a másik pedig az elektronikához. A 996 köbcentis, 90 fokos motor nyomatéka így hamarabb érkezik meg, mint a TL-nél, s bár gyengébb néhány lóerővel, a modernizálás miatt mégis sokkal robbanékonyabbnak tűnik, s már egyáltalán nem küzd azzal a légszomjjal, amivel az előző modell igen.

A kuplungszerkezet is boncasztalra került, az új jóval finomabb visszaváltásokat eredményez. Itt emelném ki az aluvázat, ami nem csak látványos, de ennek köszönhetően némi súlyfeleslegtől is megszabadította a gépet, miáltal a felmenőinél jobb kanyarstabilitás érhető el. Sajnos van olyan részlet is, ami kevésbé jellemzi a sportos énjét, ez pedig a futómű. Az első teleszkóp meglepő módon nem követte a divatot, és egy teljesen hétköznapi, ellenben állítható első villát kapott. A hátsó, progresszív rugózás tulajdonságát is tudjuk változtatni, akár a vezetési stílusunkhoz, akár az utas létéhez, nem létéhez. A fékek utcai használat mellett kifejezetten jól adagolhatóak, ami nem is csoda, hiszen az eredetileg a GSX-R 750-hez fejlesztett 4 dugattyús Tokico féknyergek az SV-n két 320mm átmérőjű tárcsát harapnak. Ha viszont forszírozzuk a versenypályát, például az SV kupán, hamar tapasztalni fogjuk, hogy kevés a gyári fékek teljesítménye. Fém fékcsövek és pályára való fékbetétek nélkül ne várjunk rövid féktávokat, és állandó nyomáspontot.

„Amelyik kutya ugat, nem harap” – szokták mondani. Az SV ugat, harap, vonyít, kapar, ugrál, de ha kell, kulturáltan is tud viselkedni, még a labdát is vezényszóra visszahozza. A motor alapvetően békés természetű, nem érezzük kényszernek, hogy minden kanyarban lapon menjünk vele. Ez a motor túrázóknak is kedvező geometriájának köszönhető, mert kevésbé dől előre, mint egy sportmotor. Ha azonban jön az „ereszd el a hajam”, az üléspozíció és a felhúzott kipufogók nem lesznek gátjai a döntögetésnek. Sportos az ülés, de kényelmes, hiszen akkora dunyhán ülünk, amin egy irodai munka által harcedzett hátsó, sem fárad el. Nem úgy a lábaink. Az „S” modellen ugyanis magunk alá kell gyűrnünk őket és ez igényel némi megszokást. Persze ezt kompenzálja az előbb említett ülés kényelme, a jó szélvédelem, valamint a széles kormány, amit pont olyan magasságba lőttek be, hogy ne legyen se túl mélyen, se túl magasan. Az előbbiek miatt az SV egy nagyon jó mixtúrája sportnak és kényelemnek, azt hozzuk ki belőle, amelyikre éppen szükségünk van.

Volt tapasztalatom a kistestvérével is és mondhatom, az 1000-es nem csak erősebb, de kezesebb is, mégpedig két dolog miatt. Az egyik, hogy nagyobb erőforrással rendelkezik, ezért kevésbé döcögős alacsony fordulaton, így kevesebbet kell játszani a kuplunggal. A másik pedig, hogy gyárilag ellátták kormánylengéscsillapítóval, ami nekem nagyon hiányzott a tesóról. Szerintem, aki egyszer megtapasztalta a különbséget, a későbbiekben minden sportos motorján ragaszkodni fog hozzá, nem csak úri hóbort, komoly biztonsági tényező. Sajnos azonban az SV1000 még kormánygátlóval is bizonytalankodik nagy sebességnél, ami tipikusan a 200km/h feletti tartományt jelenti. Utcai használat során tehát nem kell tartani tőle, versenypályán érezni fogjuk a véges határokat.

Lassú haladásnál könnyen lehet vele manőverezni, és kiválóan alkalmas a sorok közötti manőverezésre dugóban. Itt mondhatunk egy nagy köszönömöt a V-motornak, ami lehetővé tette, hogy ilyen karcsú legyen az SV. A 2 éves használat során rengetegszer közlekedtem vele városban, és egy tükröt sem törtem le, egy autónak a fényezésében sem tettem kárt. Persze lehet, hogy ezzel a mondattal nem leszek „városi vagány klubtag”, de úgy gondolom ez nagyon fontos előnye a motornak, mindenképp a használhatóságának sokrétűségét tükrözi.

Sajnos az SV-t már nem gyártják. Ettől függetlenül ha megnézzük, hány éven keresztül szerepelt a piacon, miközben szinte semmilyen lényeges változtatáson nem ment át 2003 óta, azon túl, hogy más színekben lehetett kapni, ez arra enged minket következtetni, hogy az SV1000 egy jó motor. Erről meg is bizonyosodtam a két év alatt. A „jóság” mellett megbízható is a szerkezet, azaz ha betartjuk a kötelező szervizeket, a tisztogatáson kívül semmilyen más dolgunk nem lesz a motorral. Ám, hogy ne csak dicsérjem, egy jellemző típushibáját mégis megemlíteném. A lánc gyakran beviszi a koszt a kuplung munkahengerébe, amitől szépen lassan elkezd elfogyni az olaj a hidraulikus rendszerből. Ahogy telik az idő, ez a folyamat egyre gyorsul, és a végére már igazán zavaró lesz a jelenség. Remélem mindenkire ráhoztam a frászt, de semmi ok a pánikra. Attól, hogy nem tudsz váltani, még meg lehet vele állni valahogy. A javítást nagyjából 1 óra alatt el lehet végezni, amibe még egy kávé, és néhány szál utálatos cigi is belefér. Csupán szét kell szedni a munkahengert, és alaposan ki kell pucolni azt, ami – főleg ha már jelentős olajszivárgást tapasztaltunk- nem lesz túl nehéz. Ilyenkor feltehetően olyan állapotban lesz a munkahenger, mintha fekete virágfölddel tömték volna ki, és mondanom sem kell, az eredetileg nem cserép. Hozzuk, vagy hozassuk rendbe és mintha kicserélték volna. Ez a probléma nálam 25.000 km után jelentkezett, szóval nem egy sűrűn előforduló dolog.

Azoknak, akik kedvelik a túrázást, de a sportos életet sem vetik meg, őszintén ajánlom a Suzuki SV1000-t. Városba, szerpentinekre, versenypályára, utassal, utas nélkül, mindenhová jó társ lesz, ráadásul egyedi, karakteres társ. Egy bibi van vele kapcsolatban, hogy egyedül a használt piacon lehet megtalálni őket. Ez viszont ne szegje senki kedvét, hiszen így rettentő olcsón fog tudni hozzájutni ehhez a kiváló motorhoz. Viszont nagyon nézzétek meg, milyet vesztek és vétel előtt inkább szánjatok egy kis pénzt állapotfelmérésre, hiszen akármilyen jó lehet egy motor, ha a gazdája nem vigyázott rá.