Film: Pásztor Tamás (INSTAR films.) Képek: BenZso, KT
70LE, 70Nm, egy henger. Hasonló paraméterek régebben csak egy versenymotorral kapcsolatban hangozhattak le, de ma már senkit sem lepnek meg a Herceg kvalitásai. A KTM szériában kínálja az élményt, nem csak verenyzők, hanem lehet azt mondani, hogy a tömegek számára – a KTM az új 690-es Duke-kal még szélesebb rétegnek próbálta vonzóvá tenni a nem mindennapi portékát.
A 2012-es 690-es Duke a narancsosok 20 éves LC4-blokkos tapasztalatára épült. 18 évvel ezelőtt mutatták be a legelső Herceget, amellyel egy új ösvényt taposott ki a KTM az utcai motorozás erdejében. Ennek leszármazottja ez az erőteljes, 70 lóerős egyhengeres is, amely a kevés henger és a nem kevés lóerő ellenére jól használható utcán, mivel a szervizintervallumot 10.000 kilométerre tolták ki.
A modern erőforráshoz ride-by-wire jeladós gáz tartozik, a króm-molibdén és acélelemekből építkező váz könnyű és igényes, a radiális Brembo fék külleméhez méltóan harapós, és KTM lévén a WP-futómű sem hiányzik, igaz, az eleje már nem a minden irányba állítható darab. A osztrákok úgy gondolták, hogy az utca emberének nincs is erre szüksége (a versenyzők meg úgyis SMR-t vesznek), azonban komfortosabb ülésre annál inkább: az új Duke alacsonyabb és szélesebb “fotelt” kapott, amely első blikkre egy kissé stílusidegennek hatott.
Jóval tompább az ábrázata, mint az előző generációé; az első teleszkópokat már nem lehet tekergetni
A 690-es Duke első gumijának mérete 120/70-17 a hátsóé pedig 160/60-17. A KTM Hercegére a Bridgestone elölre a BT 090 F-t, hátra a BT 090 R Pro-t ajánlja.
A gyárilag megadott adat szerint a mindössze 149 kilós Duke továbbra is KTM-es vezetési élményt nyújt, de valamivel visszafogottabb formában: kevésbé nyers és agilis. Ez nem jelenti azt, hogy elmaradna a funbike-feeling, hiszen a “supermoto-streetfighter” kanyarvadász képességei az elődhöz hasonlóan továbbra is igen kellemesek – annak ellenére, hogy az üléspozíció jóval túrásabb. A külsejével azonban még mindig nincs mindenki kibékülve – természetesen a határozott formavilágú elődje miatt. Elsőre mi is húztuk a szánkat, hogy ez a dizájn egy nagy lépés visszafelé – de ahogy körbesétáltuk, megfogdostuk és megszaglásztuk, hamar átsoroltuk a kéne-kategóriába. Ám ekkor még nem mentünk vele – a próba utáni véleményünket lentebb olvashatod, Tóth Zoli kollégánk videós tesztje alatt, aki valamivel előttünk ismerhette meg az ifjú Herceg képességeit.
KTM 690 Duke 2012
Az ominózus új ülés: nem éppen szupermotós, de még csak nem is nagyon funbike-os – viszont kényelmes
BenZso másodvéleménye: a Duke 690 a tömegtermelés áldozata lett…
Nekem már nem ennyire kerek az új modellel kapcsolatos véleményem, mint Zolinak…
Az előző verzió sokkal jobban tetszett. Az üléspozíció magasabb volt és jobban lehetett ficánkolni a gépen. Most egy helyzetbe kényszerítí a vezetőt a fotelszerű ülés. A lábam minden motorról leér, sohasem volt ezzel gondom, így engem az ülésmagasság csökkentéssel nem tudnak maguk mellé állítani. Sőt…
A motor karakterisztikája szerencsére maradt a régihez hasonló, bár azt a rosszalkodós, huligánmotoros érzést nagyon lecsökkentették benne – de azért sikerült kicsit fighterkedni vele. A régi a kinézetével is azt sugallta, hogy gyere és próbálj meg betörni, amit nem sok embernek sikerült. Ezt most a gyárban betörték…
A futóműve is egyszerűbb, nem állítható teleszkópokból áll: lehet, hogy hosszú távon jó ez így, de ezzel a KTM egy kicsit visszavett a Ready to Race imidzsből. Mindenestre kicsit furcsa volt egy ilyen A-ból B-be utazásra való KTM-re ülni.
Igaz, a fék zseniális és ABS-t is kapott, amit ki lehet kapcsolni, ha stoppie-zásra vágyunk.
Összességében, nekem a régi sokkal jobban tetszett, ha adrenalinra vágynék – és miért ne vágyhatnék, ha egy ilyen Duke jut az eszembe -, akkor szétnéznék a neten. Előző generációsat találni 1.6 millió forinttól, például 2008-asat, 8000 kilométerrel. Ezért egy kicsit sokkallom a 2,4 millát, de mint tudjuk, a KTM mindig drága volt, viszont eddig Ready to Race volt… Most vajon miért kerül ennyibe egy egyhengeres?
KTM 690 Duke 2012
Előnyök és hátrányok
Könnyű kezelhetőség
Kiváló fékek
Alacsony fogyasztás
Magas ár (~2.4M Ft)
Az új ülés megosztja a közönséget
Jellegtelenebb formavilág
KT#14 másodvéleménye: Ready to Weekdays
Én magam sem tudom megmondani miért, de valamiért szimpatikus az új Duke külleme – pedig egyértelműen visszalépés az előző generációhoz képest. A fejidom az a tipikus univerzális fajta, amivel anno a rommá tört sportgépeket “alakították át” utcai harcossá, és a vagányabb, blokk alatti kipufogós 690-es Hercegek után is már csak a használtmotor oldalakon kutathatunk – bár mondom, szerintem az új megoldás sem rosszféle. A narancssárga váz és az egyéb minőségi, márkás alkatrészek összképe pedig egyenesen isteni.
A Herceg ruháján túl a viselkedése is kevésbé polgárpukkasztó: jómodorra tanították a 690-est, de mondjuk éppen csak annyira, hogy elveszítse “Versenykész” státuszát.Mostantól inkább a “Ready to Weekdays” jelmondat illene rá, vagyis Duke Úr a hétköznapok leküzdését vállalta magára, már nem (annyira) az a vasárnapi csapatós motor. Persze nem is az a selymefiú, de kevésbé harcias. Ennek leglátványosabb jele az alacsonyabb, gondosan formázott “komfort ülés”. Nekem a határozott tartású új fotel egy városi karika erejéig bejött, de a végső választ egy jóval nagyobb kör, mondjuk egy szerpentinezős túra adta volna meg – arra a kérdésre, kellett-e ez nekünk?
Az ABS-ről viszont ennyiből is tudom, hogy nekem nem hiányzott, sőt. Egyáltalán nem illik ehhez a huligánvas-jellegű géphez – az már más kérdés, hogy a biztonság nem illik vagy nem illik kérdése. A KTM mindenkinek a véleményére bízza a döntést, méghozzá a blokkolásgátló kapcsolójával. ABS-szel az egyébként is finomított gép még jólneveltebb: nem emelkedik a hátulja, nem érkezünk keresztben a kanyarba – pedig ezek eddig lételemei voltak a Hercegnek. A Brembo fék egyébként kiváló, ahogy a vaskos kormány, vagy az informatív műszerfal is. Az üléspozíció agilis irányítást enged, nem is egy nagy motor, szóval nem igazán kérdéses, ki indul a lámpától elsőnek.
A 2012-es Herceg hétköznapi szerepét erősíti az is, hogy a futómű már nem (annyira) állítható, de félreértés ne essék, a 690-es továbbra sem a finomkodásról szól,hiszen a világ legerősebb széria “ritkapukkanású” egyhengereséről beszélünk, amit igen nehéz volna teljesen kultúrált formában tálalni – szerencsére. Bár nem az az igazi rendbontó huligán, de azért igazi futballszurkoló, aki ugyan nem a kapu mögé, a dühöngőbe vesz jegyet, de azért kiabál és anyáz, ha kell. Aki hétköznap munkába jár, és hétvégén kiéli magát. Ez sántít, mert a Duke hétköznap is kiéli magát. ABS OFF, Akrapovic ON, és indulhat a buli.
Ha Akrapovic kipufogót szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 15 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned, csak kérj ajánlatot az akrapovic@tesztmotor.hu címen és küldjük a választ az árral.
Jól mutat az osztrák vason a szlovén cső – a hangjáról nem is beszélve…
A BenZsón látható – és egyéb ICON láthatósági motoros felszereléseket – a MotoPartsShop-on keresztül most 20 százalékos kedvezménnyel vásárolhatod meg.
Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!