Tesztek
Újra szól a hatlövetű: BMW K1600GTL
Vajon mekkorát durran a bajorok új túrafegyvere? Kipróbáltuk a hathengerest…
A tavalyi kölni motorkiállítás egyik legnagyobb szenzációját a bajor szupertúrázó-páros, a BMW K1600GT és GTL jelentetette. Nem csak az álmukban is úton lévő német újságírók szívét dobogtatták meg az új sorhatosok, hanem mindenki sejtette, hogy ezek valószínűleg komolyat dobbantanak majd a hosszú távú gépek színpadán. Mi ugyan nem vitettük le magunkat a “fullosan felszerelt” GTL-lel az Adriára, de egy futókaland révén is tiszta képet kaptunk róla, hogy milyen lehet vele egy hosszú távú kapcsolat.
Péntek délután. Csörög a telefon: “Szia, Balázs vagyok a BMW-től. Be van járatva a GTL szeretnétek elvinni elsőként?” Erre csak egy válasz lehetett, amit Balázs szerintem előre tudott is: természetesen beszorítjuk zsúfolt napirendünkbe 🙂
Na igen ám, de erről a gépről nehéz bármit is írni egy olyan teszt után, mint amit Lövey Ádám kollégám készített Dél-Afrikában. De nem azért adtuk az életünket a motoros újságírásért, hogy ne tudjunk írni, ha más médiumok már letettek egy jó tesztet az asztalra- az itthoni körülmények engednek némi hozzáfűznivalót Ádám filmjéhez. Majd nézzétek meg a Sportmotoron, érdemes!
Az új K-ezerhatosok a tavaly megjelent S1000RR génjeit is magukban hordozzák, nem pusztán a K1300 fölpumpált utódai. Az a legszebb az egészben, hogy ezek a sportos gének csak akkor kerülnek előtérbe, ha (elegendő rutinnal) elkezdünk vele a megengedettnél sokkal gyorsabban hajtani.
Mindkettő nagy, és mind a kettővel gyorsan és kényelmesen eljutsz a Föld egy másik pontjára…
Persze írhatnám, hogy ez nem így volt, azaz az elején – amíg Vecsésről beértem a városba, addig – bambultam jobbra-balra, rádióztam… De a Hűvösvölgyi úton hazafelé van egy lámpa, ami után általában már senki sincs az úton. Na innentől kezdődött a szerelem kettőnk életében és tart még most is – pedig a gép már a vecsési BMW-garázsban pihen.
Bizony pihennie is kell, mert – mint egy jó lovat – “lefutószáraztam”, akarom mondani amikor és ahol csak lehetett hajtottam rendesen. Nem is értem, hogy lehet ez, hiszen ez a gép a formáját tekintve sem egy verseny, hanem inkább egy túraló, de az biztos, hogy nincsennek túl mélyen elrejtve a sportos tulajdonságai.
A BMW motorokat nem kérheted típusjelzés nélkül – nem is baj
A BMW-k látványa eléggé megosztja a motorosokat. Van akinek ez a forma a design netovábbja, van akinek pedig akkor sem kéne a kinézete miatt, ha ingyen adnák (ők talán egyre kevesebben vannak :) – a szerk.). Ez a téma igen szubjektív, de szigorú szakmai szempontok alapján nézve talán mégis adható normális információ róla. Ha részegységekre bontjuk, akkor az látszik, hogy minden egyes részlettel nagyon sok időt töltöttek a tervezőasztalnál, de amikor ezeket egy egységgé kellett gyúrni, akkor a lehető legegyenesebb vonalakkal kötötték össze a különböző elemeket. Mondjuk ezt az állításomat rögtön meg is tudom cáfolna azzal, hogy olyan íveket vélek felfedezni a BMW-n, amelyeket eddig sosem láttam a bajor gyártó motorjain. Talán ez a szögletes érzés az első lámpa formája miatt lehet – az opcionális adaptív xenon fényszórót korábban már kiveséztük.
Nem felemás ábrázatú, de Angyalszemei vannak és – opcionálisan – bevilágít a kanyarba
Na most akkor hogy is állunk? Egyenes vagy íves? Igazából mindkettő. De nem is ez a lényeg, hanem a funkcionalitás. Azt pedig tudjuk, hogy minél nagyobb egy túramotor, a használhatóság annál jobb. Mert el lehet férni rajta, jól véd a menetszél és az eső ellen is. A GTL nagy, de úgy nagy, hogy menet közben a méreteit sokkal kisebbnek lehet érezni. Tesztmotorunk fullos felszereltségű volt, így már a központi zártól elkezdve a magyar nyelvű navigáción át a hifiig minden volt benne. Egyedül amit hiányoltam, az egy olyan kis alagút, mint a Honda Deuville-en a két oldalsó doboz között, ahová a fotós állványunkat el tudtam volna tenni rendesen. Egyébként egy hosszú túrára is simán be lehet pakolni a három dobozba, amelyeket természetesen le is lehet venni.
Ahogy mondani szokás, a kofferekbe simán befér a feldarabolt anyósod – akár központi zárral is reteszelheted
Nagycsaládosok is kedvelhetik :)
Esőben a teljesen kitolt szélvédő mögött egyáltalán nem ázik a vezető és alul sem telik meg a csizma vízzel. A szélvédőről leváló esőcseppek is inkább a műszerfalra csapódnak, mint a vezetőre a nagy szívóhatás miatt. Az ülésre csordogáló víz sem hűti le a vezetőt és utasát, hiszen az ülésfűtés ezt megakadályozza.
Maximális kényelem, teljesen egyenes háttal ülhetünk
A műszerfal. Ez akár külön fejezet is lehetne ebben a tesztben, annyira összetett rendszer dolgozik a GTL-ben. A sebességmérő és fordulatszámmérő analóg kijelzője alatt található a multifunkciós LCD. Természetesen nem kell előre nyúlni az információk keresése közben: az LCD kijelzőre mindent a baloldali kormányon lévő tekerő gombbal tudunk előhívni, ami viszonylag gyorsan meg is tanulható.
A GTL sok mindent észben tart: motorolaj szint, üzemanyag szint, hűtőfolyadék hőmérséklet, guminyomás, hifi vezérlés, átlagfogyasztás, megtett kilométerek, ülésfűtés, markolatfűtés és még rengeteg minden, de ezek a lényegesebbek.
A funkcionalitást és a szubjektív tetszik-nem tetszik kérdést is összevetve kapta a 9-es pontszámot a GTL, tehát az összbenyomás nagyon is pozitív volt. A mínusz egy pontot a ködlámpának köszönheti. Hogy lehet így elhelyezni egy ilyen motoron egy ilyen ronda alkatészt? (nem kell megrendelni :) – a szerk.) Legalább lenne egy beépített fix helye alul az idomban…
Többet tud, mint Vágó István okostelefonnal a kezében – ráadásul jól leolvasható
Van annyi gomb, mint egy prémiumautó kormányán – csatlakozóból sincs hiány
A soros hathengeres blokk a BMW legújabb fejlesztése. Első hallásra furcsa lehet, hogy soros hathengeres, de ez a blokk a legkeskenyebb ilyen felépítésű erőforrás az 1000 köbcenti feletti kategóriában, amit valaha készítettek. Azt, hogy hogyan megy, nem is nagyon lehet körülírni. Ezt mindenkinek érezni kellene, aki egy kicsit is vonzódik a motorozáshoz. Rettenetesen élvezetes a hosszú löketű blokknak nagy gázokat adagolni: úgy meglódul a hatalmas tömeg, mintha puskából lőnék ki. Nincs lyuk a teljesítményben sehol, a pincétől a padlásig mindenhol egyeneletes a teljesítményleadás. A maximális, 175Nm-es nyomatékot 5.250-nél, a legnagyobb, 160 lóerős teljesítményt 7.750-nél adja le.
A sorhatos blokk eddig is BMW-sajátosság volt – az autóikban. Szépen szól…
A hathengeres motor járása ennél egyenletesebb már nem is lehetne. Fogyasztást vegyes, városi és országúti körülmények között mértünk, ami országúton 7, városban 7,6 liter 100 kilométerenként. Így jött ki egy 7,3-mas középérték, amit a műszerfalon lévő átlagfogyasztásmérő is igazolt.
Hogy valami rosszat is írjak: a gázkar ezen is elektronikusan vezérli a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, amivel csak az elindulásnál vannak problémák. Nem volt ritka, hogy egy-egy finoman kivitelezett elindulásnál lefulladt a gép. Az első centiméter elfordítására kissé érzéketlenül reagál a gép, főleg Dynamic módban. Igen, üzemmódok közül is tudunk váltogatni, amiket Dynamic, Normal, és Rain névre kereszteltek. Ezek a különböző lehetőségek a teljesítményt és a kipörgésgátlót is egyszerre vezérlik, hogy a körülményekhez képest a legjobban tudjuk átvinni az erőt az útra.
“Ezt mindenkinek érezni kellene, aki egy kicsit is vonzódik a motorozáshoz”
A hatsebességes váltó vajpuhán kapcsolható, de hogy a váltások ne maradjanak észrevétlenek, hatalmas csattanások adják tudtul, hogy következő fokozatba kapcsoltunk… Az erőátvitel a BMW-nél szokásos kardános megoldással működik, amire azt hiszem, még nem sok panasz volt – így erre nem is térnék ki bővebben.
Ha lehetne, minden általunk tesztelt utcai motorba ilyen futóművet szereltetnék. A városban nem hajlandó észrevenni az úthibákat és országúton is lehet vele élvezetesen kanyarodni. A 190-es hátsó gumit is teljesen le lehet fektetni, úgy, hogy közben nekem a lábtartó egyszer sem ért le kanyarodás közben. A hídvázra épülő duolever első villa és a hátsó paralever szerkezet rugóútjai mindent elnyelnek, amivel a hétköznapokban találkozni lehet a magyar(!) utakon. Elöl 115, hátul 135 milliméternyi tartalékkal gazdálkodhatunk.
A gumikban uralkodó nyomást figyelemmel kísérhetjük a műszerfalon is, így a teszt során megfigyelhető volt, hogy menet közben 3-4 tized bar-t emelkedik bemelegedést követően a lépőkben lévő légnyomás.
Ezért szeretjük a németeket, nem a konyhájuk miatt: remek váz és futómű – kiváló kezelhetőség és kényelem
Szerencsére ma már megszokottnak nevezhetjük az ABS-t a túra kategóriában, ami ezen a motoron is nagyon jól lassít, csúszós úton is. Volt alkalmunk megtapasztalni esős és poros felületeken is az ABS áldásos tevékenységét. Ez már nem olyan, mint a régebbi R1200-as modelleken, hanem tényleg biztonságosan lassít akkor is, ha az út egyenetlenségei lerontják a tapadást. A tárcsák egyenméretben készülnek, elöl és hátul is 320 milliméternyi acél pörög a fékbetétek között, amit elöl négy, hátul kétdugattyús féknyergek szorítanak össze.
Az ABS-szel ellátott fék könnyedén lassítja a röpke három (négy…) mázsát. Hátulra ugyanakkora tárcsát szereltek, mint előre
Ha Te annyira szeretsz túrázni – hogy mondjuk az egész évben használható ötös Bömös helyett – hét milkáért túragépen gondolkozol, akkor a GTL a Te motorod. Ebben is van bőven annyi extra és erő, mint az említett prémiumautóban és az időjárás elemeitől is véd annyira, mint egy leengedett tetejű Bömbi-kabrió. Szerintem jó ötlet volt a germánok részéről ez a hathengeres blokk, a gyártó óriási sorhatos-tapasztalatát tekintve különösen. Nagyon erős, nagyon kezes és a hangja is nagyon jó: alacsony fordulaton szépen vinnyog, feljebb pedig bemérgesedik – nem baj, ha nem fér bele a költségvetésedbe a hifi.
Amikor felülsz rá, és egyenesbe hozod a paripát, akkor érzed csak a 3+ mázsát: elindulás után gyönyörűen “elkönnyül” és ami még szebb, hogy a kanyarokban sem jön vissza az “ezbarominehéz”-érzés, sőt. Kategóriájához (méretéhez) képest fürgén és pontosan kanyarodik. Szeret szerpentinezni, amit pár évvel ezelőtt az ekkora motorokról még nem lehetett bizton állítani. Lepillantva a műszerfalra több inputot kapsz, mint Johnny5 a Rövidzárlat 2-ben, ha valami alagútban odahúzol neki, akkor a német Messersmith vadászgépek is eszedbe juthatnak, de ha csak lájtosan krúzolsz, akkor is egy wellness-hétvégényi kényeztetésben lehet részed. Én is a gázmarkolat mellett az MR2 Petőfit is csutkára tekertem, de mikor híreket mondtak, gyorsan lekapcsoltam és hallgattam az igazi muzsikát: a Hat henger énekét a BMW Motorrad előadásában. /KT#14
A tömegközpontosításnak köszönhetően olyan könnyen irányítható a GTL, mint egy Simson – hogy a német ipar remekeinél maradjunk. A hatalmas, 348 kilós menetkész tömeget egyáltalán nem lehet érezni, simán letagadhatna belőle 150-et menet közben! Egyedül a parkolóban, vagy a garázsban tologatás közben érezni, hogy van benne anyag rendesen. És pont ilyenkor jöhetne jól egy hátrameneti fokozat úgy, mint a GoldWing-en, de sajnos ez már ebből a modellből kimaradt. Talán a ráncfelvarrásnál majd gondolnak rá…
Elindulás után nem nehezebb irányítani, mint egy túrára felpakolt Simsont, sőt…
Ebben a fejezetben nem is kérdéses a maximális eredmény. Praktikum, kényelem vagy kétszemélyes motorozás szempontjából is verhetetlen a GTL. Elöl teljesen felegyenesedett üléspozícióban lehet falni a kilométereket, hátul pedig egy fűtött fotel várja a csinos fenekeket. Azt hiszem, elég könnyen lehet hosszú távra utast találni erre a BMW-re…
A kulcs elfordítása után érces hangon szól a hatlövetű
Megmondom őszintén, nem ezt vártam tőle. Meglepett, hogy az X6-os erejét összegyúrták az S1000RR kezelhetőségével. A bajor gyártó termékei egyre jobban kezdenek beégni a tudatomba. Az R szériát kivéve szinte mindegyiket tudnám használni a mindennapokban – ahogy még ezt a monstrumot is. De megmondom őszintén, én már alig várom a bajorok nagyrobogóját, szerintem az is hasonlóan innovatív lesz, mint ez a hathengeres, vagy éppen a “SezeRR”.
Egyedül a ködlámpa nem illik a képbe, de nem is jár hozzá alapból
BMW K1600GTL 2011
- Kényelem
- Különlegesség
- Kezelhetőség
- Nincs hátramenet
- Az ára: 7.200.000 forintos árcédulát (a tesztben szereplő modell értéke) ritkán látni motorkerékpárokon – bár a konkurenciához képest nem is annyira rossz…
A feltűnés garantált, főleg ha még a rádiót sem kapcsolod ki
Technikai információk:
Lökettérfogat (ccm): 1649
Sűrítési viszony: 12,2 : 1/ólommentes szuper (95-ös)
Hengerek/szelepek: 6/24
Max. nyomaték (Nm)/fordulatszám: 175/5250
Max. teljesítmény kW/LE/fordulatszám: 118/160,5/7750
Furat/löket (mm): 72/67,5
Váltó: körmös kapcsolású, ferde fogazású, hatfokozatú
Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdős, hidraulikus
Tengelyhajtás: kardántengely
Gyorsulás 0-1000 m (mp.): 21,8
Végsebesség (km/h): 200
Gyorsulás 0-100 km/h (mp.): 3,4
Fogyasztás (l/100km)
120 km/órás sebességnél: 5,9
90 km/órás sebességnél: 4,6
Üzemanyagtartály (l): 26,5
Fékátmérő hátul (mm): szimpla tárcsa, 320
Fékátmérő elöl (mm): két tárcsa, 320
Abroncsok hátul: 190/55 ZR 17
Abroncsok elöl: 120/70 ZR 17
Felnik hátul: 6,0 x 17
Felnik elöl: 3,5 x 17
Villaszög: 62,2°
Rugóút elöl/hátul (mm): 115/135
Váz típusa: főváz: kokillaöntvény
Max. össztömeg (kg): 560
Önsúly feltankolva (kg): 348
Tengelytáv (mm): 1618
Szélesség/tükrökkel (mm): 1000
Hosszúság (mm): 2489
Ülés magasság (mm): 750
Alapár: (regisztrációs adóval): 6.718.000Ft
Kövess bennünket az Instagramon is!
