kawasaki w800 galeria
Tesztek

Új-régi Kawasaki: W800 Special Edition teszt

Miközben a barnacukor lassan eltűnt a kapucsínóm hófehér habjaiban, próbáltam helyre tenni magamban a café racerré felextrázott W800-at: kinek való, mire jó ez a retró?!
Euromotor2
MotoStar

Szöveg: Molnár Dénes Képek: Benkő Zsolt

A Kawasaki ezzel a modellel a motorgyártás háború utáni reneszánszát, a boldog 60-as éveket idézi, amikor nem hogy én, de édesapám is éppen csak gyermek lett a gondolatból. Elsőre nehéz mit kezdenem ezzel a retróba csomagolt utánérzéssel, a modern és a régmúltra utaló műszaki tartalommal, de mire a kávémból az utolsó kortyot is magamba öntöttem, megértettem a motort.

Amikor egy márka beszáll a „kinek a kapája nagyobb” versenybe, pont a lényegét veszi el a dolgoknak. Egy motor akkor jó, ha tetszik, ha nem hagy ott a szántás mellett, és ha húzzuk a gázt, ennyi! A nagyapáink ezt sokkal jobban tudják, mint mi, akik a dugattyúk számát fürkészzük a féknyergen és a lóerőket úgy számoljuk, mint az aprót a tárcánkban a benzinkúton. Ördögbe a legújabb technikákkal!

Az üléspozíció egyszerűen szuperkényelmes

Nem illik egy tesztnél más márkákkal példálózni, de nézzétek meg a Harley-t. Nincs ember, aki azért vesz amerikai krómkupacot, mert a világ legpontosabb motorja kell neki. Ők ismerik a motorozás értelmét, ők nem szállnak be az adok-kapokba, tesznek a műszaki megoldásokra, ők egy érzést (meg plusz 3 centit) vesznek. Valami olyasmit, amit a W800 alig 3 nap alatt belopott a szívembe.

Szép, szép, de mi ez?

Ha annyi húszasom lenne, ahányszor egy nap alatt megdicsérték a W800 restaurátorát, az előbb nem kellett volna saját zsebből fizetnem a kávémat.
– Micsoda motorod van!? Mikori? – kérdezte egy motoros a pirosnál.
– 2013-as! – válaszoltam sokadjára aznap.
– Aha, és mi a típusa eredetileg?
A kérdésből már tudtam, hogy vagy nagyothalló vagy műértő kollégával van dolgom, gyorsan rávágtam, hogy Kawasaki és vártam a megváltó zöldet. De nem jött.
– Akkor nem valami európai?
Tényleg nem tudom miből találta ki…

Igazából én vagyok a bunkó, mert bármilyen furcsa, de nem lőtt nagyon mellé a srác, valahol mélyen brit vér csörgedezik a kéthengeresben. A W800-as és az emissziós-uniós szabályokkal lefejezett elődje, a W650-es története az 1967-ben napvilágot látó Kawasaki W1-ig nyúlik vissza. A rosszindulatúak azzal támadják, hogy a királyi márka, a BSA A10-es típusának japán kópiája, de ez így erős ferdítés. Egyrészről inkább az A7 volt kiinduló alap, másrészről a japán Meguro márka beolvasztásával – mely addigra megvette az A modellek licenszét – a Kawasaki jogosan használta fel az európai terveket. Harmadrészt mire megszületett a W sorozat, addigra jelentősen megváltozott az eredeti „béesá”.

Lehet egyedül leszek vele, de nekem furcsa, hogy ahhoz a W sorozathoz nyúltak vissza, amit kis túlzással sem lehet legendásnak hívni. Alig 7 évig gyártották (1967-1974), azt is főleg amerikai exportra, és így nincs túl nagy „archaikus tömege” a motornak. Azt nem vitatom, hogy érzéssel nyúltak vissza a retróhoz a felkelő nap országában, de az is biztos, hogy nem a W800-on összekapart nyereségen fogják felhúzni az új gyárrészleget, de még csak jutalmat osztani is nehéz lesz belőle.

Szép a blokk is, a királytengelyes vezérlés igazi csemege az új motorok között

Amíg küzdöttem a körúton az iroda felé, azt vettem észre magamon, hogy elfelejtettem sietni. Megállt az idő a motoron, és először nem zavart, hogy más is van az úton. Ez a hozzáállás gyári felszerelése a W800-nak. A felülvezérelt, vezérműlánc vagy szíj helyett királytengelyes, vertikálisan soros kéthengeres blokk nem szeret pörögni. Ugyan a közel 50 lóerős csúcsteljesítményét 6.500-nál adja le, a maximális 60 Nm-es nyomaték már 2.500-nál megjön és a lényeg itt van! Ezzel persze nem fogja feltépni az aszfaltot, mégis dinamikusan faljuk fel vele a forgalmat.

Valakitől hallottam, hogy sokat kell rajta váltogatni. Francokat! Az alacsony fordulatra hangolt erőforrás még hatodikban sem rángatna 30-nál, ha lenne hatodik. Hegyre felfelé 4-ben alig 1.000-es fordulaton azért képes voltam megköhögtetni, más motor ilyenkor már a gondolatára is megfulladt volna. Mindent bír a W, nincsenek túlzó terhelésváltási reakciói, csak egy kis retrós rezgés valahol 3 és 5.000 között…

Kamukarbi: a modern injektoros technika ugyanolyan igénytelen, mint akármelyik mai motor
BenZso másodvéleménye

…aztán (ötödikben) 5.000 fölött megszűnik a rezonancia és kezdetét veszi a suhanás. (Igaz, ilyenkor már 140 fölött repesztünk, de az élvezet számomra itt kezdődött – és tartott is 170-ig). Igen suhanás, mert 5.000-es fordulat fölött kisimult minden, olyan lett, akár egy négyhengeres, és én ennek az arcának jobban tudtam örülni, mint a rángatós pöfögésnek 2 és 5.000 között.

A futóműve a 350-es Jawa-n töltött régi „szép” időket juttatta eszembe. A 19-es első kerék lassú tempónál kicsi bedöntés mellett szinte maga alá fordul. Izomból kell tartani a kormányt és érdemes rajta használni az eltolásos-ellenkormányzós módszert, ha kanyarodni akarunk. Kipróbáltuk a KakucsRingen is, ahol a bedöntésnek hamar korlátokat szabott a lábtartó végén lévő koptatócsavar, de élveztem a kanyargást, illetve a racerkedést minden percében a pályán is. /Benkő Zsolt

Magas fordulatról olyanokat durrog vissza a kipufogó, mint az ágyú…

A Wége óra szerint 175 km/óra, de a menetszél, a bizsergető masszázs és szintén a régi időket idéző, kóválygó váz inkább a rövid és lassabb, mint a hosszú távú és gyorsabb köröket teszi kellemessé. Városban viszont k**va jó! A café raceres beütésű, de még nem sportos üléspozíció annyira kényelmes, amilyennel még talán nem is volt dolgom a praxisomban. Ráadásul az extraként rendelhető ülésen csak úgy tudtam ülni, hogy minden mindennel tökéletes szöget zárjon be.

Fél óra dugózás után rájöttem, hogy a kezelhetőség mit sem áldoz a komfort oltárán. A 19-es első kerék elég érzékennyé teszi a motor irányítását, a nem túl széles kormánnyal szinte magunk alá fordíthatjuk a küllős kereket, a testsúlyunkkal pedig könnyedén adhatunk még egy kis nyomatékot a fordulónak. A legszűkebb ívekre is lazán képes, cserébe az autók között araszolva bizonytalan az irányítása.

Ódivatú gumik, dobfék, fűzött felnik és hurkatöltő-kipufogó: retró a köbön!

A futóművet nagyon bírtam! A nagyobb tempóra és a gyors irányváltásokra vonogatja a vállát, de annyira puhán működik, hogy még a domborzati térképen jegyzett utcákat is simává varázsolja. A fekvőrendőröknek is nekimehettem, és micsoda csoda, nem a gerincemnek kellett elvégeznie a rugók dolgát. Hát basszus, ennyi motor után kell ezt megtapasztalnom?

W800 hegyek

A Kawasaki weboldalán annyi a W800, hogy Dunát lehet vele rekeszteni. Van egy metálzöld, króm elemekkel és ezüst blokkal, hagyományos üléssel és fejidom nélkül. Ez a 2012-es alapmodell, a 2013-as ugyanez, csak fekete a színe. Létezik egy „special edition”, aminek arany a kereke, fekete az erőforrás és a kipufogó. Ehhez már valóban illik egy cafe raceres fejidom és ülés, ebből is van egy kivitel „Cafe” néven.

Ez az alapváltozat az idei Special Editionből, café racer ülés és fejidom nélkül

Ötödiknek pedig itt a 2013-as limitált kiadás, vörös karosszériával, matt és fényes feketére színezett fém elemekkel, eredetileg csupaszon. A tesztmotor is ilyen, de hogy még bonyolultabb legyen a sztori, megkapta a café raceres csomagot. Ha engem kérdeznek, akkor jobb lett volna nélkülük. Rakhatunk rá piros sapkát meg szakállat, attól még nem lesz Mikulás. Azt pedig már csak a Kawasaki tudja, hogy minek ennyi féle a kínálatba.

A műszerfal harmonizál a külsővel, csak az a kis kijelző nem kéne

Azért hibátlan munkára továbbra is csak Magyarország regnáló királya képes, a Kawasaki nem. A kisebbik gond a kemény váltó. Nem rossz, de a jó nem ilyen. Gyenge kifogás erre is ráhúzni, hogy retró, akkor lenne az, hogy ha a váltókar a jobb oldalon lenne, mint a ’67-es W1-en. Egyszerűen mellényúltak a japánok, de nem érdekel, mert van egy jóval nagyobb ciki, a megállás!

A hátsó fékdob tökéletes, és ezúton üzenem azoknak, akik fanyalognak a régi iskolára, hogy bárcsak ilyen hatásos és jól kezelhető rendszer lenne minden motoron. Az első, a 300 mm-es átmérőjű, szimplatárcsás, kétdugattyús, Tokico nyerges féknek látszó tárgy valami rettenetes. Egy megöregedett, fogatlan oroszlán, ami úgy szorítja a gazellát, hogy még az is röhög rajta. Ha ez modern fék, akkor Kiszel Tünde szexbomba, és ezt most komolyan fájt leírni.

Szép részletek, finom kidolgozás a kéttónusú tankon: krómozott tanksapka, SE embléma

Az Unikumtól megtanultuk, hogy nézzük mindennek a pozitív oldalát, hát nézzük! A W800 rávezet minket, hogy egyszerre használjuk a fékeket, mert az elsővel csak lassítani lehet – a megálláshoz alkar és/vagy hátsó fék is kell. Pedig a W800 nem akasztja ki a mérleget, menetkészen 217 kilót meg kellene állítani, még akkor is, ha csak 180-nak érezzük.

KT#14 másodvéleménye

Mindenekelőtt kijár a tisztelet Kawa Sanyinak, amiért piacra mert dobni egy olyan retró vasat, amely még válságmentes időkben sem fogyna tömegesen. A W800 üde színfolt, és nem csak a zöldek palettáján – az idei felhozatalból talán a  – szintén klasszikus – CB1100-as Hondával foghatnának kezet, mint a “lesz@romarecessziót-modellcsalád” díszes gyermekei.

Már a kakucsi Kawa tesztnapon feltűnt, hogy az emberek nemigen sétálnak el mellette elismerő fejbiccentések vagy mutogatások nélkül. TM Tréningünkön, ahová kölcsönkértük a motort, ugyanez volt a helyzet: többen hosszú percekig legeltettétek az “új-régi” gépen a szemeteket, a mellette álló másik tesztmotort, a fekete Versyst pedig észre sem vettétek – mondjuk utóbbi érthető, mi sem az ooogre ábrázata miatt szeretjük, de erről majd később.

KT kolléga Fullgáz Eddie-nek képzelte magát a KakucsRingen

A W800-at viszont élmény már nézegetni is: ilyen fejidomot utoljára édesapám – szintén café raceressé reszelt – TS MZ-jén láttam, és az első teló gumiharangjai is arra emlékeztettek, akárcsak a tank gumibetétje, vagy a tükrök, vagy a sárvédő… Annyira retró szaga van a vasnak, hogy nyugodtan ki lehetne állítani Szegeden a Deja Vu Fesztiválon! Szép szín, fűzött felnik, faliórás műszerek, púpos ülés – ez mind finomság, de a hab a puding tetején a királytengelyes vezérlés – annak minden külsőségével együtt.

A puding próbája pedig az evés: ha már ennyire kávéversenyzős a kinézete, muszáj voltam pár kört karcolni vele – szó szerint, mert a pályán a lábtartó koptatói hamar az aszfaltba fúrnak, megvédve a – jókat visszadurrogó – komorfekete dobokat a karcoktól. Érdekes élmény vele kanyarogni: a lassabb fordulókba kissé be akar zuhanni, de a gyorsabb íveken javul a helyzet. Tökmindegy: a racerfíling bőven megvan benne. A kakucsi naplementéből legszívesebben a Nagykörútig meg sem álltam volna vele: mert oda való, főleg este! /Kovács Tamás

Végítélet

Amint rákaptam az ízére, élveztem az időutazást. Addig csak a kapcsolók, a műszerfal, a vonalvezetés, a nagy első kerék, az őskori mintájú, durva profilú, de hétköznapokon tapadó Dunlop abroncsok, és a műanyag hiánya repített vissza a múltba. A japánok gondosan ügyeltek a részletekre, a szép felületekre, még csak a Kawasaki felirattal sem zavarják össze azokat, akik a nagy W betűből elhiszik, hogy egy restaurált brit vasat néznek. Ugyanis Kawasaki felirat mindössze az ülés hátulján és a gyújtáskulcson található.

Milyen motor? Városba elég dinamikus, rettentően kényelmes, a fék ambivalens, a futómű annyit bír, amennyit a sorkettes még kellemesen ad ki magából, sebességre nem való, de gyanítom, hogy bárhol elmegy. A hangja olyan, mint egy rosszul sikerült szinkron egy jellegzetes hangú színészhez, a café racer ülésen utasnak helye nincs, viszont marha vagány.

Egy ilyen motor mellett állva nem nehéz beszélgetésbe bonyolódni…

Annak örülök, hogy a berugókart felváltotta az önindító, szívatókar természetesen szintén nincs, a befecskendezőt ügyesen álcázták karburátornak, a retró műszerfalban viszont részemről nincs keresnivalója a folyadékkristályos kijelzőnek. Krómmal leöntve és a „Kesjár-féle” fejidom nélkül jobban tetszett volna, de ebben a limitált kiadásban is mindenhol megbámulják. Technikai csodákat nem vonultat fel, hacsak a királytengely nem az, de inkább érzem tisztelgésnek a múlt felé, mint nóvumnak.

Második vagy harmadik motornak kiváló, elsőnek csak egy nagyon szűk réteg fogja megvenni. Azok a 30-50 éves fiatalok, akik nem élték meg a háború utáni évtizedeket, de tetszik nekik az akkori motorok stílusa és van felesleges 2,5 millió pengőjük. Pár százezer az extrákra meg már ízlés szerint belefér.

Városi cirkálásra való a leginkább

Előnyök / hátrányok – Kawasaki W800 Special Edition 2013

  • jól eltalált retró hangulat modern műszaki köntösben
  • szuper üléspozíció 
  • városban kellemes futómű 
  • a nagy első keréknek és a kellemes kormánynak köszönhetően könnyedén kezelhető
  • kemény váltó
  • rettenetes első fék 
  • a motorhoz autentikusabb hang illene 
  • a nagy első kerék miatt lassú araszolásnál bizonytalan

DennyM az (idő)utazás végén megpihen
  Pontozásos értékelés:  

 Külső:  10 / 8
 Motor/váltó:  10 / 7
 Váz futómű:  10 / 7
 Menettulajdonságok:  10 / 8
 Fék:  10 / 5
 Kettesben:  10 / 8
   
 Össz pontszám:  60 / 43

Klasszikus motorhoz történelmi városrész dukál

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(