Új-régi Kawasaki: W800 Special Edition teszt

Szöveg: Molnár Dénes Képek: Benkő Zsolt

A Kawasaki ezzel a modellel a motorgyártás háború utáni reneszánszát, a boldog 60-as éveket idézi, amikor nem hogy én, de édesapám is éppen csak gyermek lett a gondolatból. Elsőre nehéz mit kezdenem ezzel a retróba csomagolt utánérzéssel, a modern és a régmúltra utaló műszaki tartalommal, de mire a kávémból az utolsó kortyot is magamba öntöttem, megértettem a motort.

Amikor egy márka beszáll a „kinek a kapája nagyobb” versenybe, pont a lényegét veszi el a dolgoknak. Egy motor akkor jó, ha tetszik, ha nem hagy ott a szántás mellett, és ha húzzuk a gázt, ennyi! A nagyapáink ezt sokkal jobban tudják, mint mi, akik a dugattyúk számát fürkészzük a féknyergen és a lóerőket úgy számoljuk, mint az aprót a tárcánkban a benzinkúton. Ördögbe a legújabb technikákkal!

Nem illik egy tesztnél más márkákkal példálózni, de nézzétek meg a Harley-t. Nincs ember, aki azért vesz amerikai krómkupacot, mert a világ legpontosabb motorja kell neki. Ők ismerik a motorozás értelmét, ők nem szállnak be az adok-kapokba, tesznek a műszaki megoldásokra, ők egy érzést (meg plusz 3 centit) vesznek. Valami olyasmit, amit a W800 alig 3 nap alatt belopott a szívembe.

Amíg küzdöttem a körúton az iroda felé, azt vettem észre magamon, hogy elfelejtettem sietni. Megállt az idő a motoron, és először nem zavart, hogy más is van az úton. Ez a hozzáállás gyári felszerelése a W800-nak. A felülvezérelt, vezérműlánc vagy szíj helyett királytengelyes, vertikálisan soros kéthengeres blokk nem szeret pörögni. Ugyan a közel 50 lóerős csúcsteljesítményét 6.500-nál adja le, a maximális 60 Nm-es nyomaték már 2.500-nál megjön és a lényeg itt van! Ezzel persze nem fogja feltépni az aszfaltot, mégis dinamikusan faljuk fel vele a forgalmat.

Valakitől hallottam, hogy sokat kell rajta váltogatni. Francokat! Az alacsony fordulatra hangolt erőforrás még hatodikban sem rángatna 30-nál, ha lenne hatodik. Hegyre felfelé 4-ben alig 1.000-es fordulaton azért képes voltam megköhögtetni, más motor ilyenkor már a gondolatára is megfulladt volna. Mindent bír a W, nincsenek túlzó terhelésváltási reakciói, csak egy kis retrós rezgés valahol 3 és 5.000 között…

A Wége óra szerint 175 km/óra, de a menetszél, a bizsergető masszázs és szintén a régi időket idéző, kóválygó váz inkább a rövid és lassabb, mint a hosszú távú és gyorsabb köröket teszi kellemessé. Városban viszont k**va jó! A café raceres beütésű, de még nem sportos üléspozíció annyira kényelmes, amilyennel még talán nem is volt dolgom a praxisomban. Ráadásul az extraként rendelhető ülésen csak úgy tudtam ülni, hogy minden mindennel tökéletes szöget zárjon be.

Fél óra dugózás után rájöttem, hogy a kezelhetőség mit sem áldoz a komfort oltárán. A 19-es első kerék elég érzékennyé teszi a motor irányítását, a nem túl széles kormánnyal szinte magunk alá fordíthatjuk a küllős kereket, a testsúlyunkkal pedig könnyedén adhatunk még egy kis nyomatékot a fordulónak. A legszűkebb ívekre is lazán képes, cserébe az autók között araszolva bizonytalan az irányítása.

A futóművet nagyon bírtam! A nagyobb tempóra és a gyors irányváltásokra vonogatja a vállát, de annyira puhán működik, hogy még a domborzati térképen jegyzett utcákat is simává varázsolja. A fekvőrendőröknek is nekimehettem, és micsoda csoda, nem a gerincemnek kellett elvégeznie a rugók dolgát. Hát basszus, ennyi motor után kell ezt megtapasztalnom?

A Kawasaki weboldalán annyi a W800, hogy Dunát lehet vele rekeszteni. Van egy metálzöld, króm elemekkel és ezüst blokkal, hagyományos üléssel és fejidom nélkül. Ez a 2012-es alapmodell, a 2013-as ugyanez, csak fekete a színe. Létezik egy „special edition”, aminek arany a kereke, fekete az erőforrás és a kipufogó. Ehhez már valóban illik egy cafe raceres fejidom és ülés, ebből is van egy kivitel „Cafe” néven.

Ötödiknek pedig itt a 2013-as limitált kiadás, vörös karosszériával, matt és fényes feketére színezett fém elemekkel, eredetileg csupaszon. A tesztmotor is ilyen, de hogy még bonyolultabb legyen a sztori, megkapta a café raceres csomagot. Ha engem kérdeznek, akkor jobb lett volna nélkülük. Rakhatunk rá piros sapkát meg szakállat, attól még nem lesz Mikulás. Azt pedig már csak a Kawasaki tudja, hogy minek ennyi féle a kínálatba.

Azért hibátlan munkára továbbra is csak Magyarország regnáló királya képes, a Kawasaki nem. A kisebbik gond a kemény váltó. Nem rossz, de a jó nem ilyen. Gyenge kifogás erre is ráhúzni, hogy retró, akkor lenne az, hogy ha a váltókar a jobb oldalon lenne, mint a ’67-es W1-en. Egyszerűen mellényúltak a japánok, de nem érdekel, mert van egy jóval nagyobb ciki, a megállás!

A hátsó fékdob tökéletes, és ezúton üzenem azoknak, akik fanyalognak a régi iskolára, hogy bárcsak ilyen hatásos és jól kezelhető rendszer lenne minden motoron. Az első, a 300 mm-es átmérőjű, szimplatárcsás, kétdugattyús, Tokico nyerges féknek látszó tárgy valami rettenetes. Egy megöregedett, fogatlan oroszlán, ami úgy szorítja a gazellát, hogy még az is röhög rajta. Ha ez modern fék, akkor Kiszel Tünde szexbomba, és ezt most komolyan fájt leírni.

Az Unikumtól megtanultuk, hogy nézzük mindennek a pozitív oldalát, hát nézzük! A W800 rávezet minket, hogy egyszerre használjuk a fékeket, mert az elsővel csak lassítani lehet – a megálláshoz alkar és/vagy hátsó fék is kell. Pedig a W800 nem akasztja ki a mérleget, menetkészen 217 kilót meg kellene állítani, még akkor is, ha csak 180-nak érezzük.

Mindenekelőtt kijár a tisztelet Kawa Sanyinak, amiért piacra mert dobni egy olyan retró vasat, amely még válságmentes időkben sem fogyna tömegesen. A W800 üde színfolt, és nem csak a zöldek palettáján – az idei felhozatalból talán a  – szintén klasszikus – CB1100-as Hondával foghatnának kezet, mint a “lesz@romarecessziót-modellcsalád” díszes gyermekei.

Már a kakucsi Kawa tesztnapon feltűnt, hogy az emberek nemigen sétálnak el mellette elismerő fejbiccentések vagy mutogatások nélkül. TM Tréningünkön, ahová kölcsönkértük a motort, ugyanez volt a helyzet: többen hosszú percekig legeltettétek az “új-régi” gépen a szemeteket, a mellette álló másik tesztmotort, a fekete Versyst pedig észre sem vettétek – mondjuk utóbbi érthető, mi sem az ooogre ábrázata miatt szeretjük, de erről majd később.

A W800-at viszont élmény már nézegetni is: ilyen fejidomot utoljára édesapám – szintén café raceressé reszelt – TS MZ-jén láttam, és az első teló gumiharangjai is arra emlékeztettek, akárcsak a tank gumibetétje, vagy a tükrök, vagy a sárvédő… Annyira retró szaga van a vasnak, hogy nyugodtan ki lehetne állítani Szegeden a Deja Vu Fesztiválon! Szép szín, fűzött felnik, faliórás műszerek, púpos ülés – ez mind finomság, de a hab a puding tetején a királytengelyes vezérlés – annak minden külsőségével együtt.

A puding próbája pedig az evés: ha már ennyire kávéversenyzős a kinézete, muszáj voltam pár kört karcolni vele – szó szerint, mert a pályán a lábtartó koptatói hamar az aszfaltba fúrnak, megvédve a – jókat visszadurrogó – komorfekete dobokat a karcoktól. Érdekes élmény vele kanyarogni: a lassabb fordulókba kissé be akar zuhanni, de a gyorsabb íveken javul a helyzet. Tökmindegy: a racerfíling bőven megvan benne. A kakucsi naplementéből legszívesebben a Nagykörútig meg sem álltam volna vele: mert oda való, főleg este! /Kovács Tamás

Végítélet

Amint rákaptam az ízére, élveztem az időutazást. Addig csak a kapcsolók, a műszerfal, a vonalvezetés, a nagy első kerék, az őskori mintájú, durva profilú, de hétköznapokon tapadó Dunlop abroncsok, és a műanyag hiánya repített vissza a múltba. A japánok gondosan ügyeltek a részletekre, a szép felületekre, még csak a Kawasaki felirattal sem zavarják össze azokat, akik a nagy W betűből elhiszik, hogy egy restaurált brit vasat néznek. Ugyanis Kawasaki felirat mindössze az ülés hátulján és a gyújtáskulcson található.

Milyen motor? Városba elég dinamikus, rettentően kényelmes, a fék ambivalens, a futómű annyit bír, amennyit a sorkettes még kellemesen ad ki magából, sebességre nem való, de gyanítom, hogy bárhol elmegy. A hangja olyan, mint egy rosszul sikerült szinkron egy jellegzetes hangú színészhez, a café racer ülésen utasnak helye nincs, viszont marha vagány.

Annak örülök, hogy a berugókart felváltotta az önindító, szívatókar természetesen szintén nincs, a befecskendezőt ügyesen álcázták karburátornak, a retró műszerfalban viszont részemről nincs keresnivalója a folyadékkristályos kijelzőnek. Krómmal leöntve és a „Kesjár-féle” fejidom nélkül jobban tetszett volna, de ebben a limitált kiadásban is mindenhol megbámulják. Technikai csodákat nem vonultat fel, hacsak a királytengely nem az, de inkább érzem tisztelgésnek a múlt felé, mint nóvumnak.

Második vagy harmadik motornak kiváló, elsőnek csak egy nagyon szűk réteg fogja megvenni. Azok a 30-50 éves fiatalok, akik nem élték meg a háború utáni évtizedeket, de tetszik nekik az akkori motorok stílusa és van felesleges 2,5 millió pengőjük. Pár százezer az extrákra meg már ízlés szerint belefér.