Csatlakozz hozzánk

Blog

Kacsintás a múltból: Tul-Aris, 2 ütem, 165 lóerő, 120 kiló

Az ember akarva akaratlanul belebotlik néha egy különlegesebb motor átépítésbe, amitől lemegy hídba. Elnézve ezt a sorkettes hószán blokkal ellátott kétütemű rémet, itt is indokolttá válik a gimnasztikai gyakorlat. A rémet persze pozitív értelemben kell elképzelni

Közzétéve

ekkor

Euromotor3

A rémet persze pozitív értelemben kell elképzelni. A story nem mai, de még így is ritkaság számba megy egy ilyen jellegű és ennyire profi kivitelezésű projekt. A fő elkövető Robin Tuluie professzor, aki végzettségét tekintve asztrofizikus, ugyanakkor nagy rajongója a kétkerekűeknek. Egy ideig bírta az univerzum kutatását, de végül inkább a motoros iparágban akart elhelyezkedni. Ő és Minneapolisi csapata hozták össze ezt a két hengeres, 165 lovas és 120 kilós hibrid gépet. Nem ez az első projektje, versenyzett ugyanis egy Nortonnal, majd egy szintén egyedi, Honda CR500 alapú motorral is.

Balra a prof

Nem kell atomfizikusnak lenni – ja, de!

A prof egy idő után a Polarisnál találta magát, ahol váz-dinamika specialistaként tevékenykedett. Itt szembesült vele, hogy mennyi lóerőt lehet belezsúfolni egy hószán apró kéthengeres blokkjába. Nem is tökölt sokat, egyből nekiállt agyalni, hogy miként lehetne ugyanezt egy kétkerekűnél elérni. A Polaris után egy MTS nevű cégnél folytatta a karrierjét, ahol leginkább jármű teszteléssel és szimulációs gépekkel foglalkoznak, méghozzá elég magas szinten. Emberünk innen is összegyűjtött némi tapasztalatot, amit a saját motoros projektje hasznára fordított.

Elsőre kicsit sokkoló a karcsú, légies forma

Lego a javából

Jön a kérdés, hogy egy ilyen kis csapat mégis hogyan tud annyit tesztelni, hogy a végeredmény és az összkép pozitív legyen? Hát persze, hogy szimulációkkal, hiszen még a nagy csapatok se bírnák emberrel illetve idővel a több ezer fajta beállítást és variációt élesben kipróbálni. Na de lássuk, miből is áll egy ilyen szörnyeteg.

A sorkettes kétütemű blokk ugye a már említett Polaris motorosszánból jön, csakhogy a transzplantáció közben 780 köbcentisre lett felfúrva. Ennek és a különleges kipufogó kialakításnak hála 165 lóerő mérhető a főtengelyen. Ehhez persze hozzájárul a két Keihin karburátor is, amelyek közvetlenül az első kerék mögött kaptak helyet. A hűtőt a hátsó váz aljába fektették, ahol az alacsonyabb nyomás miatt még a légáramlás is jobb.

Némi gépészpornó

A tengelytávja 1370 mm, a villa dőlése pedig 23.5°-os. A váz fő elemei alumíniumból készültek, ugyanakkor a blokk maga is teherviselő elem. Érdekesség, hogy két üzemanyagtankkal rendelkezik a motor: az egyik elöl, a villanyak mögött található és 3,7 liter benzin fér bele, a másik pedig a szokásos helyen van és kicsivel több mint 13 litert képes benyelni. A hátsó segédváz méhsejt szerkezetű, némi karbonnal kiegészítve elég durva anyagmerevséget sikerült elérni – ez egyébként akkoriban a Forma 1 technikai szintjének felelt meg.

Belül rejlenek a Ducatitól szerzett belsőségek

Mindez eddig oké, na de hogy kerül az erő a hátsó kerékre? Első, sőt második hangzásra sem tűnik egyszerűnek összeházasítani egy hószán blokkot egy motor váltóval, de itt valahogy sikerült, mondjuk egy kicsit csalni kellett hozzá. A tengelyek és a fogaskerekek az akkori csúcs Ducati Superbike-ból származnak, a karbonból készült ház viszont Tuluie saját fejlesztése, ez volna a csalás. Egy kicsivel hátrébb pedig egy Öhlins rugóstagot találunk, ami 120 mm mozgást enged. Az egész rendszer egy előfeszített tűgörgős csapágyon nyugszik, így a csillapítatlan mozgás teljesen kizárt.

A kipufogó alatt ott a karbon ház

Motor próbája a versenypálya

Szimulációkkal és különféle teszteléssel is rengeteget meg lehet jósolni egy motor viselkedését illetően, de az igazi főpróbát még mindig a versenypálya jelenti. Ehhez persze kellett egy profi versenyző is, aki Mike Ciccotto lett, az első teszt pedig 2001 Decemberében a Willow Springs versenypályán történt. Ciccotto két kör után vissza is jött a box utcába, amitől kissé megijedt a csapat, egyből a legrosszabbra gondoltak. Viszont Mike csak levette a bukót, majd annyit mondott, hogy ”Ez a gép valami hihetetlenül kanyarodik!” Még öt kör után saját elmondása szerint a kettes kanyarba olyan gyorsan ment bele mint eddig soha – még a Superbike-al sem, ami azért elárul valamit.

Viszont elég rövid életű lett a projekt, mondjuk önhibáján kívül. Sajnos 2002-re a MotoGP-ben a kétütemű gépeket hamar kiszorították a négyütemű társaik. Na nem a súly-lóerő arány volt az indok, hanem a sokkal barátságosabb karakter. A teljesítmény leadás sokkal lineárisabb lett, a versenyzőnek nem kellett megvárni amíg kanyarból kifelé egyenesbe áll a motor, hanem már kanyar közben elkezdhette tépni a gázt. Egy kétütemű motorral ezt nehéz volt megcsinálni, mert hamar egy csúnya high-side bukás lett volna a vége a hirtelen teljesítmény miatt. Így sajnos bármennyire is csúcs volt a Tul-Aris, rossz időben és rossz helyen teljesedett ki.

Viszont látva a kétkerekűeknél elért sikereit, Tuluie professzort hamar megtalálták a Forma 1 emberei, ahol munkát is kapott. Így azért már vidámabb a végkifejlet, nemde?

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Trending