Csatlakozz hozzánk

Blog

Kacsintás a múltból: Tul-Aris, 2 ütem, 165 lóerő, 120 kiló

Az ember akarva akaratlanul belebotlik néha egy különlegesebb motor átépítésbe, amitől lemegy hídba. Elnézve ezt a sorkettes hószán blokkal ellátott kétütemű rémet, itt is indokolttá válik a gimnasztikai gyakorlat. A rémet persze pozitív értelemben kell elképzelni

Közzétéve

ekkor

ICON AIRFLITE MPS

A rémet persze pozitív értelemben kell elképzelni. A story nem mai, de még így is ritkaság számba megy egy ilyen jellegű és ennyire profi kivitelezésű projekt. A fő elkövető Robin Tuluie professzor, aki végzettségét tekintve asztrofizikus, ugyanakkor nagy rajongója a kétkerekűeknek. Egy ideig bírta az univerzum kutatását, de végül inkább a motoros iparágban akart elhelyezkedni. Ő és Minneapolisi csapata hozták össze ezt a két hengeres, 165 lovas és 120 kilós hibrid gépet. Nem ez az első projektje, versenyzett ugyanis egy Nortonnal, majd egy szintén egyedi, Honda CR500 alapú motorral is.

MPS Turismo
Euromotor3
AIRFLITE
MPS RAM MOUNT
MPS AUTOMAG
MPS Vespa-MV

Balra a prof

Nem kell atomfizikusnak lenni – ja, de!

A prof egy idő után a Polarisnál találta magát, ahol váz-dinamika specialistaként tevékenykedett. Itt szembesült vele, hogy mennyi lóerőt lehet belezsúfolni egy hószán apró kéthengeres blokkjába. Nem is tökölt sokat, egyből nekiállt agyalni, hogy miként lehetne ugyanezt egy kétkerekűnél elérni. A Polaris után egy MTS nevű cégnél folytatta a karrierjét, ahol leginkább jármű teszteléssel és szimulációs gépekkel foglalkoznak, méghozzá elég magas szinten. Emberünk innen is összegyűjtött némi tapasztalatot, amit a saját motoros projektje hasznára fordított.

Elsőre kicsit sokkoló a karcsú, légies forma

Lego a javából

Jön a kérdés, hogy egy ilyen kis csapat mégis hogyan tud annyit tesztelni, hogy a végeredmény és az összkép pozitív legyen? Hát persze, hogy szimulációkkal, hiszen még a nagy csapatok se bírnák emberrel illetve idővel a több ezer fajta beállítást és variációt élesben kipróbálni. Na de lássuk, miből is áll egy ilyen szörnyeteg.

A sorkettes kétütemű blokk ugye a már említett Polaris motorosszánból jön, csakhogy a transzplantáció közben 780 köbcentisre lett felfúrva. Ennek és a különleges kipufogó kialakításnak hála 165 lóerő mérhető a főtengelyen. Ehhez persze hozzájárul a két Keihin karburátor is, amelyek közvetlenül az első kerék mögött kaptak helyet. A hűtőt a hátsó váz aljába fektették, ahol az alacsonyabb nyomás miatt még a légáramlás is jobb.

Némi gépészpornó

A tengelytávja 1370 mm, a villa dőlése pedig 23.5°-os. A váz fő elemei alumíniumból készültek, ugyanakkor a blokk maga is teherviselő elem. Érdekesség, hogy két üzemanyagtankkal rendelkezik a motor: az egyik elöl, a villanyak mögött található és 3,7 liter benzin fér bele, a másik pedig a szokásos helyen van és kicsivel több mint 13 litert képes benyelni. A hátsó segédváz méhsejt szerkezetű, némi karbonnal kiegészítve elég durva anyagmerevséget sikerült elérni – ez egyébként akkoriban a Forma 1 technikai szintjének felelt meg.

Belül rejlenek a Ducatitól szerzett belsőségek

Mindez eddig oké, na de hogy kerül az erő a hátsó kerékre? Első, sőt második hangzásra sem tűnik egyszerűnek összeházasítani egy hószán blokkot egy motor váltóval, de itt valahogy sikerült, mondjuk egy kicsit csalni kellett hozzá. A tengelyek és a fogaskerekek az akkori csúcs Ducati Superbike-ból származnak, a karbonból készült ház viszont Tuluie saját fejlesztése, ez volna a csalás. Egy kicsivel hátrébb pedig egy Öhlins rugóstagot találunk, ami 120 mm mozgást enged. Az egész rendszer egy előfeszített tűgörgős csapágyon nyugszik, így a csillapítatlan mozgás teljesen kizárt.

A kipufogó alatt ott a karbon ház

Motor próbája a versenypálya

Szimulációkkal és különféle teszteléssel is rengeteget meg lehet jósolni egy motor viselkedését illetően, de az igazi főpróbát még mindig a versenypálya jelenti. Ehhez persze kellett egy profi versenyző is, aki Mike Ciccotto lett, az első teszt pedig 2001 Decemberében a Willow Springs versenypályán történt. Ciccotto két kör után vissza is jött a box utcába, amitől kissé megijedt a csapat, egyből a legrosszabbra gondoltak. Viszont Mike csak levette a bukót, majd annyit mondott, hogy ”Ez a gép valami hihetetlenül kanyarodik!” Még öt kör után saját elmondása szerint a kettes kanyarba olyan gyorsan ment bele mint eddig soha – még a Superbike-al sem, ami azért elárul valamit.

Viszont elég rövid életű lett a projekt, mondjuk önhibáján kívül. Sajnos 2002-re a MotoGP-ben a kétütemű gépeket hamar kiszorították a négyütemű társaik. Na nem a súly-lóerő arány volt az indok, hanem a sokkal barátságosabb karakter. A teljesítmény leadás sokkal lineárisabb lett, a versenyzőnek nem kellett megvárni amíg kanyarból kifelé egyenesbe áll a motor, hanem már kanyar közben elkezdhette tépni a gázt. Egy kétütemű motorral ezt nehéz volt megcsinálni, mert hamar egy csúnya high-side bukás lett volna a vége a hirtelen teljesítmény miatt. Így sajnos bármennyire is csúcs volt a Tul-Aris, rossz időben és rossz helyen teljesedett ki.

Viszont látva a kétkerekűeknél elért sikereit, Tuluie professzort hamar megtalálták a Forma 1 emberei, ahol munkát is kapott. Így azért már vidámabb a végkifejlet, nemde?

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Astone

Facebook

MPS Vespa-MV

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna
KTM

Trending