Tesztek

Száguldó kanapé: Triumph Trophy SE videós teszt

triumph trophy gt
Egy rendes túracirkáló minimum 300kg, legalább 130 lóerő és rengeteg elektronikus felszerelés található rajta. Ez mind megvan az SE-n is, a kérdés csak az, hogyan lehet terelgetni...

Az hinnénk, hogy ez csak egy motor ebből a kategóriából, de ha jobban belegondolunk, nincs is több ilyen motor ebben a szegmensben. Már csak azért sem, mert ennek a háromhengeres motorblokknak nincsen párja – úgy meg főleg, ha az SE felszereltséget nézzük! Nagyon jól felszerelt motort kapunk ennyi pénzért! Talán a BMW K1300GT állt hozzá a legközelebb, aminek az árcéduláján jóval nagyobb összeg szerepelt, de az már nincs is rajta a friss árlistán, csak az R1200RT, ami kicsit gyengébbnek tűnik ennél – a K1600GT meg egy magasabb (ár)szint már.

A japán konkurenciát tekintve a Honda a Pan European-t, a Yamaha az FJR1300-ast, a Kawasaki pedig a GTR1400-ast tartja tűzben ebben a kategóriában. Érdemes utánanézni az áraknak, ha a gyártó nevére kattintotok, bejönnek a gyári oldalak, ahol minden infót megtaláltok (ha pedig a típusra, akkor a mi tesztjeinket látjátok). A Triumph Trophy SE ára 5,59 millió forint regadóval, az alap Trophy pedig hajszál híján marad a lélektani ötmillás határ alatt: 4,99. Ha sikerült végigbogarásznotok a konkurenciát, akkor jól látszik, hogy ár/érték arányban nem rossz a Trophy, sőt…

Semmi sallang, viszont testes idomok

Külső: 10/9

Nagyon sokat szépült elődjéhez képest az új Trophy. Nekem már a szép kategóriába tartozik, főleg az arca javult a leginkább az újjászületés után. Kevés olyan dolog volt rajta, ami nem tetszett, de ilyen a két kályhaezüst színűre fújt karika a sebességmérő és a fordulatszámmérő körül, ami szerintem egyáltalán nem illik a géphez. A közöttük található LCD viszont sokkal jobban, aminek menüjében a baloldali kormánykapcsoló segítségével turkálhatunk.

Ilyenkor jobb megállni, vagy indulás előtt mindent belőni mert annyi lehetőség van a beállítások tengerében, hogy menet közben erre senkit sem biztatnék. A fogyasztási adatok kijelzésétől elkezdve, a futómű feszességének állításán át, még a fényszóró magasságát is innen lehet állítani. Nem is meglepő az a kapcsoló-rengeteg a baloldali kormányszarvon! A használati utasítást eleinte bizony gyakran fel kell lapozni, hogy mindent rendesen be tudjunk állítani.

A lámpája és az egész eleje sokkal szebb lett, mint az előző Trophyé

Szóval a formával szerintem semmi gond nincs, nekem a már említett K1300GT-re hasonlít a legjobban, és érzésre is. A pakolhatóságról már az alapverzióban is a kettő oldaldoboz gondoskodik, a topcase sajnos az extralistáról rendelhető, amiben szivargyújtó csatlakozó is van. Ennek segítségével akár tölthetjük a kütyüjeinket is, menet közben. Ha pedig az iratainknak keresnénk biztonságos tárolási lehetőséget, a bal oldali kormány alatt, a műszerfalon a gyújtás levétele után központilag záródó vízhatlan dobozt találunk. A dobozrendszerhez kifejlesztett ún. TDLS-rendszerről bővebben a lenti keretesben…

Triumph TDLS (Triumph Dynamic Luggage Systems

A Triumph ennél a típusnál egy olyan világújdonságot mutatott be amely javítja a motorkerékpár stabilitását terhelt állapotban. 

Ez a kis (mindössze 5 fokot engedélyező) mozgás akkor érezhető menet közben ha a dobozok megpakolt állapotban vannak, még esetleg utast is szállítunk és erős oldalszélben haladunk, vagy egy nagyobb úthibára hajtunk. Ilyenkor a dobozok együtt mozognak és a doboz súlyánál fogna nem ránt akkorát a motorkerékpáron, mintha fixen lenne rögzítve a segédvázhoz.

Az SE modellre is csak extraként rendelhető topcase is tud oldalirányba mozogni ezért az is szépen kimozogja a nem várt úthibákat…

Sikerült elhagyni egy Sony Action Cam-et, amikor belementem egy kátyúba forgatás közben. A fölső dobozra tapasztott tappancs nem engedte el a dobozt, azonban a GoPro-rögzítésre felszerelt kamera alatt elreccsent az egyik karocska. A kamera természetesen rommá tört, de én a kátyúból nem éreztem sokat, ami a futómű vasaló-funkciójáról tett tanúbizonyságot…

És ezért ennyi “csak” a film a teszthez, mert a memóriakártyát sajnos nem találtuk meg, ami a kamerában volt… Csobánka TT a Trophy leforgatott felvételeivel!

El vagyunk látva infóval (és nyomógombbal) rendesen

Motor/váltó: 10/10

A háromhengeres erőforrás ugyanaz, mint a Tiger Explorerben, csak a váltóban található némi változtatás. A hatodik fokozat lett hosszabb a túracirkálóban, amely ebben a konfigurációban csak 4.400-at forog hatodikban, 130 km/h-nál.  Nyomatékban természetesen nincs hiány, már 2.000-es fordulattól használhatóan épül fel a teljesítmény egészen 9.500-ig, ahol leszabályoz az elektronika – de ilyenkor már szinte repülünk a Trophyval. Ritka az, amikor idáig forgat az ember egy ekkora vasat, inkább a középtartomány a legtöbbet használt szakasz, ahol szintén jó erőben van a háromhengeres ezerkettes.

Gyakorlatilag 2.500-től leszabályozásig 100Nm feletti nyomatékkal gazdálkodhatunk. A nyomatékcsúcs 6.450-es fordulaton 120Nm, a maximális teljesítmény pedig 135 lóerő, 8.700-nál. Rezgésekről nem beszélhetünk, hiszen a kiegyensúlyozó tengely is hibátlanul teszi a dolgát. A hidraulikus elven működő, könnyen behúzható kuplungkarral üzemeltetett váltó is szépen, hangtalanul dolgozik, a kardánhajtás pedig a tökéletes partnere a váltónak: nem érezni a kardánok hátrányos viselkedéséből semmit a terhelésváltásoknál.

Hőelvezetés: jól meg lett oldva

Váz/Futómű: 10/10

Mély súlypont, hihetetlenül egyszerű kezelhetőség, ha röviden jellemezni szeretném a gépet, de ennél sokkal többet kell írjak ebbe a menüpontba. Nagy tempónál precíz a stabilitása, majdnem úgy lehet vele motorozni, mint egy sportmotorral, amely már-már hihetetlen tempóra is alkalmas egy-egy ilyen Csobánka – Pilisvörösvár útvonalon, vagy akár a KakucsRingen is. Nem véletlen, hiszen a WP (White Power) áll a háttérben, amely az egyik legjobb gyártó, aki a futóműveket készít motorkerékpárokba.

Az úttartása kifogástalan, egyenesen és kanyarban is. Ha már ledöntöttük – ami egyébként nem vesz igénybe nagy erőt – szépen tartja a kiszemelt íveket és a hátsó fék használatával jól lehet szűkíteni ezeket (ha esetleg nagyobb tempóval érkeznénk oda, mint amivel lehetséges lenne befordulni…). Az alapbeállítás inkább kényelmes, mint kemény, ami lehetővé teszi a hosszú etapok megtételét.

A hátsó rugóstag (is) szépen vasal, jól dolgozik

Nagyon széles körben állítható a rugózása, amely a legrosszabb utakat is kivasalja. Elektronikusan állítható a csillapítás és a rugóelőfeszítés, amit el is menthetünk a menüben (viszont mint mondtam, menet közben nem ajánlott bogarászni az LCD-t, mert nagyon sok figyelmet kíván – bár amúgy sem lehetséges változtatni a beállításokon, csak álló helyzetben…gondolom nem véletlenül…)

Kanapé – a kényelmi szolgáltatások listája az SE felszereltségű modellen

– Kormányról elektromosan állítható szélvédő amely amellett, hogy egyenes testtartást eredményez még turbulencia sem keletkezik mögötte nagy tempónál sem. Viszont ha teljesen nyitott állapotban van, akkor 120 km/h fölött a rádió antennája folyamatosan nekiütődik és idegesítő hangot ad. 16,4 centiméter a maximális állítási lehetőség amennyivel, meg lehet emelni
– Elektromosan állítható fényszórómagasság, amely akkor jön jól, ha meg van pakolva a gép és egy gombnyomással beállítható, hogy ne süssük ki a remekül világító fényszórókkal a velünk szemben közlekedők szemét
– Tempomat
– Rádió, amely nem szól olyan szépen ugyan, mint a BMW-ken, de jelentősen tudja ellensúlyozni hosszú túrákon a monotonitás általi fáradtságot
– Két fokozatban állítható markolat és ülésfűtés
– Fedélzeti számítógép.
– ABS

Hát “csak” ennyi, ami be van építve. Úgy látszik, nincs kispórolva semmi. Az alapváltozat 600.000Ft-tal olcsóbb, de a hatalmas dobozok azon is rajta vannak.

Jól elnyelték a széria dobozok a forgatás felszereléseit

Fék: 10/8

Igazándiból a fék is elbír a hatalmas súlyú motorkerékpár lassításával, nekem talán csak az nem tetszett, hogy a nyomáspontja nem volt annyira határozott. A fékhatás egyáltalán nem rossz, és a teszt alatt az ABS-t is csak a hátsó keréken tudtuk működésre bírni. A blokkolásgátló működése egyáltalán nem volt zavaró!

A futómű és a fék is igen jól sikerült pontja a motornak

Menettulajdonságok: 10/9

Zseniális, ahogyan terelgetni lehet ezt a hatalmas testet, pedig tényleg olyan széles, mint egy kisebb autó! Viszont a hegyi szakaszokon, ahol forgattunk, majdnem olyan tempóval kanyarodott, mint egy sportmotor! Jó, azért ez nem egy kezdőmotor, de tapasztalt vezetők ki tudják hozni belőle azt, amire ez a kategória valójában létrejött… De hangsúlyozom, hogy tapasztalt vezetőknek való, akik nem ijednek meg a nagy súlyától és méreteitől!

A címke hirdeti, hogy fűthető az ülésünk. Még az utaskapaszkodó alatt is van 12V-os csatlakozónk, sőt, a topcase-ben is találunk egyet
BenZso fixen kihelyezett kanapéról nézi a guruló kanapét…

Előnyök / hátrányok – Triumph Trophy SE 2013

  • Könnyű kezelhetőség
  • Jó futómű és fékek
  • Viszonylag alacsony fogyasztás
  • Extra kényelmes, az utasnak is
  • Kissé körülményes menürendszer
Másodvélemény – KT#14

Trophy SE – a neve legalább annyira tekintélyt parancsoló, mint a külseje, elsőre mégsem voltam elragadtatva tőle. A külleme számomra múlt századi, a semmi extra kategória, de a színe szép. Azután, menet közben hamar kellemetlenné vált a körúton, mert kénytelem voltam “beállni a sorba”: két személlyel és telepakolt kofferekkel olyan bután közlekedtünk a zsúfolt városban, mint valami faros Ikarus. Sietség helyett inkább bekapcsoltam a rádiót, mint a többi autós. Jópofa, hogy a sebességgel arányosan hangosodik, illetve halkul, ezért nem “ordított” megállásnál, a pirosnál. Eléggé szenvedős volt annak ellenére, hogy a nagy Triumph nagyon könnyen irányítható még ebben a csigatempóban is: nagyon precíz, csak hát a méretei hamar gátat szabtak a fickándozásnak…

Azután hazafelé egy csapásra megváltozott minden: a szellősebb kora esti forgalomban, a valamivel szélesebb Hungária körúton, a lehűlt kora tavaszi időben azonnal értelmet nyert a szó szerint súlyos extrákkal tarkított Trophy SE. A legmagasabb fokozatra állított motoros szélvédő a széles idomokkal együtt gyönyörűen terelte a hideg szelet, az egyenes üléspozíció szuper kényelmes, a sorhármas blokk nyomatékos, a futómű jól viselte a villamossíneket, a nem kevés cuccunk pedig szépen elfért a dobozokban. Az autók nem tartottak fel, hirtelen minden tökéletes lett, a rádióból szólt Ákostól az Érintő… No de elég a lájtos krúzolásról szóló ömlengésből, mert másnap felkergettük a hegyekbe, hogy végre kipróbáljuk – itt már kikapcsoltuk a hifit, a futómű csillapítása pedig komfortból hamar átkerült a sportba…

A jó hír, hogy a Trophy remek kezelhetősége nagy tempónál is megmarad – a rossz pedig, hogy elhagytuk róla a kameránkat, de ez már nem a Triumph hibája. Igen jó program Sport-módban kanyarvadászni vele a csobánkai szerpentinen, és az élményhez a tényleg kiváló fékek is hozzátartoznak. A váltó nemkülönben kellemes, és ilyen környezetben (értsd: a városon kívül mindenhol) az egész bringa az – tulajdonképpen rosszat nehéz volna mondani róla. Érdemes is vele a kanyarokat keresni, mert nagyon szeret (be)feküdni… Domino kolléganő elmondása szerint az utasülés is kanapé, nem csak a vezető helye, ráadásul a majrévas is átlagon felüli helyen van szerinte. Szóval az angolok – ezért az árért – keményen feladták a leckét a japán és német konkurenciának… /Kovács Tamás

Comments

comments

About the author

Benkő Zsolt

Amióta az eszemet tudom mindig minden motort ki akartam próbálni. Emlékszem még apám 350-es oldalkocsis Jawa motorjára, amikor kb 3 éves voltam azzal vitt sokszor. Ott csípődött be nekem a motorozás. Azóta mentem már szinte mindenféle motorral még Noriyuki Haga Superbike VB-s Yamahájával is Mugellon.
2003-óta vagyok motoros szakújságíró és több, mint 1000 motort teszteltem, így nagy meglepetés már nem érhet egyiken sem.
Kedvenceim városban a robogók, nagymotorok közül pedig az ezres Superbike-ok.

Specifications

  • No specification found :(