triumph street triple r
Tesztek

Egyszerűen jó: Triumph Street Triple R teszt

A világ legnagyobb találmánya a három henger, és amikor ez 675 köbcentivel párosul a végén egy R betűvel, az rossz nem lehet. Ugye?
Euromotor2
MotoStar

Amikor megtudtam, hogy megkapom pár napra a Street Triple R-t, eldöntöttem, hogy ez lesz az, a kiválasztott, amivel elmegyek “csak úgy” a hegyekbe. Ilyen ritkán történik meg velem, cél vagy feladat nélkül szökőévente van alattam két kerék, naná hogy vártam a napot. Lepencén rég nem jártam, túlságosan nem kedvelem a szakaszt, de fene tudja, hátha azóta változott valami. Aztán úgy is megyek tovább, amerre a szél fúj. A terv jó volt, az égiek jó indulata azonban hiányzott. Felhergeltem magam, felöltöztem, izgatottságtól remegő kézzel megfogtam a Triumph kulcsát, és leszakadt az ég. B** m’g! Pár óra múlva el tudtam indulni, az út csak félig száradt fel, de már nem érdekelt. Végül Visegrádig el is jutottam, aztán inkább sprinteltem haza. Time trialt futottam az időjárás ellen, a lassúságomat büntetve a fővárosba érve csak elvert a jég. Zárójel bezárva.

Nagyon vártam rá, de a komoly tesztet elmosta a víz. Ráadásul a futómű kemény volt mint a kő, a gumi pedig talán még a pillanatragasztón is elcsúszott volna. Azért nagy élmény volt!

Az oda-vissza alatt próbáltam valamiféle kezdetleges képet kialakítani a Street-ről. Hát bazi nehéz volt pozitív irányba terelni a gondolataimat, mert annyira keményre volt állítva a futómű, hogy inkább éreztem kínzásnak a még mindig szar lepencei utat, mint élvezetes kanyargásnak. Minden egyes kavics, amin átmentem, vert egyet a gerincemen, a kormányon keresztül olyan intenzíven érkeztek a visszajelzések, hogy az agyam nem győzte feldolgozni a sokkot.

675 – 3 henger, a legjobb választás

A blokk viszont még mindig zseniális. Én leginkább ezért, a 3 henger egyedi és optimális karakteréért rajongok az angol telivérekért. Olyan nyomatékos alulról, amiről a soros négyeseket tervező mérnökök csak álmodnak, de nem esik át a ló túl oldalára, mint ahogy ez sokszor előfordul a V2-eseknél. És míg a twinek általában hamar elfogynak, a soros hármas erőforrás hosszabban elnyújtja a nyomatékát és a teljesítményét.

Az angolok nem vitték túlzásba a dizájnt, de éppen ezért vonzó. A régit a körlámpákkal sokan jobban kedvelik. Szó mi szó, tényleg egyedibb volt.

Több helyen láttam összehasonlítani a Street Triple R-t a Yamaha MT09-cel a 3 henger apropóján. A túlzott köbcentielőny miatt sok konzekvenciát nem lehet levonni a két motor összevetéséből azon kívül, hogy kiderült, ugyanabból a típusú blokkból nagyon különböző módon ki lehet nyerni az erőt. A Yamaha a betyáros, a Triumph a sportosabb vonalat választotta, ami szerintem hiba, de erről később. A Street osztálytársa inkább az eggyel kisebb Yamaha, az MT07, mely papíron 8.000-ig mind teljesítményben mind nyomatékban uralja őt. A valóságban valahogy nem érezni a japán kéthengeres fölényét, pedig néhány kilóval még könnyebb is. Ez szintén egy picit érthetetlen a számomra.

Az a helyzet, hogy a Triumphnak nehéz fair alapokon vetélytársat találni. Ha kisebb motorokat veszünk, lazán verni fogja őket. Ott a supersport CBR600RR (mely egyébként a 675-ös Daytona ellenfele), 11.000-ig köszönő viszonyban sincs a britt nakeddel. Csak felette veszi át a hatalmat, de az közúton ki a fenét érdekel. Ha nagyobb ellenfelet keresünk, akkor 750 a következő lépcsőfok, például a Kawasaki Z750R. Maradjunk annyiban, hogy erősebb a zöldség.

Még 10 LE-t szívesen látnék még a motorban, az fantasztikus lenne. Több nem hiányzik.

Miután egymásra raktam a görbéket, kevésbé tűnik annyira igaznak, de szerintem a 675-ös 3 hengeres Triumph blokk éppen az, amire egy közúti motorosnak legfeljebb szüksége lehet. Pont annyi a nyomaték, hogy ne legyen kezelhetetlenül vad, és éppen annyira tart ki a motor elképesztő energikussága, ameddig még van szívünk elpörgetni. Mindezt az utat érzésre csodálatosan egyenletesen járja be, olyan egyedi, versenyszerű hangzással, amitől feláll… a szőr. Ezért nem érdemes mindig hasonlítgatni a számokat, mert azokból soha sem derülne ki, hogy mennyire bitang jó a Street Triple vagy a Daytona. Persze hozzátenném azok kedvéért, akik inkább 1.000-es gépet vesznek, hogy aztán ötödikben motorozzanak vele az elegendő nyomatékra hivatkozva, hogy a csapatáshoz váltogatni kell a Triumphon. Ne várjuk, hogy mi leszünk a királyok akkor is, ha negyedikben hagytuk. Azt viszont garantálom, hogy ilyen jó váltóval még nem találkoztatok, ezért csupa élvezet a fel és a leváltás is.

Az Akrapovic méréseit vettem alapul, tehát mindegyik motor ugyanazon a padon és keréken lett mérve. Mindenkire rábízom, hogy mit olvas ki belőle. annyit azért segítek, hogy már 5.000-től 55 Nm felett van és ezt végig megtartja. Ez a nem semmi.

Rrrrrrrrrrrr

Általában az újságírók ájultan fekszenek a Street Triple és nagy testvére, a Speed Triple előtt, rosszat nehezen olvasni róluk. Ennek azért van alapja, mert fékben és futóműben valóban rendkívüliek, főleg az R változatok. Leegyszerűsítve a jellemzést, supersportos élvezetet nyújtanak, miközben ezek szemmel láthatóan nakedek. Azoknak a firkászoknak, akik hazajárnak a szerpentinekre, a Street R-nél finomabb falatot csak hazudni lehet. Ezt én is tapasztaltam azokon a helyeken, ahol valami csoda folytán sima volt az aszfalt. Mintha sínen húzták volna, rettenetesen pontosan és stabilan lehetett húzni az első kereket az íven, a sportoknál magasabban és szélesebben fogható Magura kormányon keresztül könnyen szűkíthettem tovább rajta. Természetesen ilyenkor a helyzet megkívánja, hogy meginduljon a testünk is a motor mellé, aminek a vége katarzis. Ez a motor versenypályára termett, abból a célból, hogy kifújja a 600-as sportmotorok orrát. Minden esélye megvan rá.

Szerintem nincs olyan élethelyzet, amikor az R betűre szükségünk van. Az alapmodell is jó csomagot nyújt, ha nem pályázunk, vagy nem mi vagyunk a szerpentinek császára, akkor nincs szükség a még jobb futóműre.

Akkor mi a baj?

Több dolog is szöget üt a fejembe, de gyorsan megjegyzem, hogy lehet csak nekem kitekert a gondolkodásom. Egyrészről miért vegyen meg az ember egy olyan motort, ami szinte minden ízében a sportmotorokat idézi, a karaktere inkább versenypályára, mint közúti huligánkodásra van hangolva, egyáltalán nem fordulékony, ugyan megy akár 250-nel is, de már 150-nél sem kellemes hosszú távon plexi nélkül, és olyan adottságokkal rendelkezik, aminek a közelébe nem érhetünk közúton. Ha ilyen motorra vágyik az ember, ott a Daytona, lényegében ugyanezt kapjuk, csak megfelelő öltözékben. Jól jegyezzétek meg: az a legjobb közepes sportmotor!

Kis túlzással ez egy Daytona. Abból a szempontból nem baj, hogy az az egyik legjobb sportmotor, viszont én szívesebben csavartam volna más irányba a koncepciót.

Másodrészről épp ez utóbbi nem tetszik. A műszaki rejtelmekbe nem látok bele, de nagyon úgy fest nekem, hogy a mérnökök a könnyebbik végét fogták meg a melónak. Mintha fogták volna a Daytona-t, ledobták volna róla az idomokat, és pont annyit nyúltak volna hozzá a befecskendezéshez, az üléspozícióhoz, a futóműhöz, és a külsőhöz, amennyit feltétlen szükséges. Ugyanaz az érzésem, mint az Aprilia Tuono-nál. Én a Triumphtól egy vérbeli, karakteres, agyeldobós nakednek született nakedet szeretnék látni, olyat mint az osztrák SuperDuke, a Ducati Streetfigher, a japán MT-09, vagy a szintén háromhengeres MV Agusta Brutale 800. Tegyük egymás mellé az utolsóval: az olasz egylengőkaros szebb, erősebb, kicsit nyomatékosabb, és sokkal stílusosabb.

Végre találtunk egy szép kormányt. Ez csak egy apró részlet, a minőség általában jellemző a motorra.

Van tovább is. A R változat legnagyobb előnye az alatta dolgozó klasszis futómű. Lehet sznob vagyok, de a látványra is adhattak volna. Az Öhlins a legismertebb márka, sokkal vonzóbb (és valószínűleg drágább is) választás lenne vele. A fékkel ugyanígy vagyok. Hátul egy fekete Brembo féknyereg lassít, elől egy aranyszínű radiális Nissint találunk. Szerintem jobban festene a motor, ha egyszínű lenne mindkettő és lehetőleg egy márka is, mint ahogy a kereklámpás időszakban. Felőlem maradhatna Nissin is, mert elég jól végzi a munkáját. Ezen kívül kis karbon vagy könnyebb kerekek, esetleg kipörgésgátló, gyorsváltó elektronika, antihopping kuplung szerintem dukálna. Ebben a formájában biztosan nem választanám az R-t.

És mégis a Street Triple az egyik legjobb

Aki nem egy kompakt, nem egy huligános, nem egy becsináltatós csupaszt keres, imádni fogja a Street Triple-t. Beszélgettem tulajdonosokkal, alapvetően a puritán egyszerűségű kinézetéért és a 3 henger miatt vették meg. Aztán a vétel után beleszerettek a sportfutóműbe és az éles fékbe is, hogy a hangélményt ne mondjam. Ezt az utat nem nagyon választja egy másik márka sem, főleg nem ebben a kategóriában. Szeretői viszont vannak, ez tisztán látszik. És ők talán még az MV Agusta Brutale helyett is maradnának az angol mellett, mert az olaszok más irányból közelítik meg a naked építést. Versenypályán vagy szerpentinen van egy fogadásom, hogy a Triumph elpicsázná a Brutale-t, de abban is biztos vagyok, hogy a hétköznapokban, kevésbé kiélezett helyzetekben fölényesen nagyobb élvezet járna egy MV-vel. – Dénes! Amióta van MV-m azóta ezt tanúsíthatom is! Tényleg brutális élvezet! Kár, hogy Te már nem mehetsz vele 🙁 BenZso –

És ezzel el is érkeztünk a végső felismeréshez. Ki vegye meg a Triumph Street Triple R-t? Az R betűt szerintem senki, a többi viszont abszolút ízlés dolga. Aki sportmotorozni akar, de nem szeretne feküdni, aki nem akar idomokat mosni a hétvégén, akinek a V2 túl kényelmetlen, a sor4-től viszont undorodik, aki inkább kifizet többet egy egyedi motorért, aki szereti az egyszerű, de nagyon jól működő dolgokat, annak ez lesz a világ legjobb motorja! Akinek mindezek nem számítanak, annak tudnék mondani szebbet, kényelmesebbet, bonyolultabbat, vadabbat, és jóval olcsóbbat is.

Nem mondhatok róla rosszat, én is élveztem. Igazán versenypályán hajtottam volna meg, városba és városon kívül nem nyűgözött annyira le, mint vártam.

 

Másodvélemény – KT14

Pár évvel ezelőtt pünkösdhétfőn már jó barátságot kötöttem az előző generációs Street R-rel (ami magasan nyerte az összehasonlító tesztet a Hornet és az FZ8 ellen), míg most május 1-jén ápolhattam tovább a kialakult kapcsolatot az új, “blokk alatti kipufogós” kivitellel. Hogy megint ünnepnap volt-e a javából? Sajnos annyira nem, de erről nem a Triumph tehet: egyszerűen Kunmadaras környékén kevesebb a kanyar, mint Dobogókő felé… Márpedig a “játékos” Tripla egyszerűen kívánta a kanyarokat – tehetsége pazarlásának érzem, hogy olyan sokat mentem vele egyenesen. Isteni blokk, mesés hang, baba váltó – és R-es futómű és fékek, amik egyfolytában szerpentinért kiáltottak, ehelyett csak a nagyalföld elnyújtott, gyors kanyarjaiban bizonyíthattak – alattam. A költőével ellentétben a 675-ös lelke nem errefelé szárnyal, sokkal inkább a zordon Kárpátoknak fenyvesekkel vadregényes táján…

A Kunmadár-túratárs MT-07 (teszt) is elég “izgága” gép volt, valójában az új 689 köbös Yamaha is egy huligán, de semmilyen szinten nem éri el a 675-ös Street szintjét (ha az ár-érték arányt nem nézzük) – sem menet közben, sem pedig letámasztva. Az ilyen “sztendertesztek” fokmérője a Kunmadarasi depó: vajon melyiket “nézik meg jobban” az Arénában (a tavalyi résztvevők az FZ8/Z800 voltak)? Nos, a közönség számára az MT a Triumph mellett nem volt túl érdekes jelenség, mindenki az angol sorhármast csodálta. Pedig a Tripla tavalyi, a Yamaha meg friss, mint egy képeslap anyádéktól… Egyébként egyetértek DennyM-mel, miszerint utcán nem ér 400 ezer forinttal többet az R-verzió: ha nem rendszeresen pályázol vele, megfelel az alapkivitel futóműve és fékje. Piros R-betű nélkül is képes piros napos ünneppé varázsolni a mindennapjaidat… /Kovács Tamás

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(