Triád harcos – Kawasaki Z800 premier teszt

Képek: BenZso, Domino

Bizony nagy durranást várunk ettől a géptől, hiszen ha még valamilyen nagymotort vásárolhatnak az emberek, akkor nagy valószínűséggel ez az egyik kategória, amiből választanak. A közepes csupaszok létjogosultsága manapság nagyon felértékelődött. Hogy miért ilyen népszerűek? Ahogy nagypapám is emlegette a kispolskiját: “kényelmes, tágas és gazdaságos”.

A kényelmét az egyenes testtartásnak köszönhetjük, a “tágasságát” a nem bonsai méretű japánokra tervezett méreteinek, amin elfér egy normál méretű európai ember is, a gazdaságosságát pedig az ár-érték arányának. Noha nem olcsó 2.890.000 forintért, ha a konkurencia árait nézzük, az egyedi formavilága miatt (ahol a háromszög formák dominálnak) mindenképp különlegességnek számít a Z800 (ezért is adtam címnek a Triád harcost, nem pedig a kínai maffia miatt…).

A következő műszaki adattáblázatból azonnal szemet szúr a 229kg-os menetkész tömeg, amely nem csekély ebben a kategóriában. Sőt, ez a legnehezebb a felsoroltak közül. Ez érződik is, egészen addig, amíg a szalonból kitoljuk a gépet. Miután beindult és érces hangját hallatja, már senkit nem érdekelnek a papíron virító vastag számok, de ne szaladjunk ennyire előre…

Külső: 10/10

Vannak még olyan részletek, amelyeket indulás előtt illik megbeszélni. Ilyen például a külső, amely ugyan szubjektív műfaj, viszont nekem nagyon tetszik, ahogy az elmúlt három generáció formajegyeit továbbörökítették, és egyre “transzformeresebb” lett a kinézet. A háromszögekkel határolt éles formák nagyon jól állnak ennek a csupasz huligánmotornak, és még pont annyit látunk belőle, amennyi stílusos, nem megy át kínai dizájnba…

A teljesen digitális műszerfalon mindenféle információt le tudunk olvasni, amely egyedül akkor nem volt rendesen olvasható, mikor esőben motoroztam vele – ilyenkor az esőpöttyök eléggé rontják az olvashatóságát. Még egy megjegyezni valóm akad vele kapcsolatban: a váltó fokozatait nem jeleníti meg, pedig ez már manapság alap lenne. Viszont a ZZR1400-en és a 300-as Ninján már megismert ECO felirat ott virít, ha elég gazdaságosan közlekedünk a Z-vel. És azt is látjuk mennyit fogyaszt, amitől sajnos nem lesz jobb kedvünk, de erről majd később…

A kormány nem annyira illik a koncepcióba, ennyiért már lehetne egy kicsit vagányabb/szélesebb alukormány rajta, nem pedig ez a feketére festett acél csőkormány. A kormánykapcsolók teljesen alap kivitelűek, egyetlen felesleges gomb sincs rajta. A lámpára külön nem térnék ki formailag, viszont a hatékonysága sötétben sem rossz. Sőt, nagyon jól látni az úttesten lévő történéseket.

A motorblokkon is találunk a formai jegyekből gazdagon. A hengerfejen lévő bordázat szépen beleillik a koncepcióba és a generátor fedele is szép munka. Sajnos a jól felszerelt Z750R-től nem örökölt meg minden jót, így lemaradt az öntött lengővilla és a radiális féknyereg. De borítékolható, hogy ebből is lesz nemsokára egy ilyen verzió, amelybe ezeket az alkatrészeket beépítik.

Amit még érdemes megemlíteni a kinézet terén, hogy a részletekre nagyon odafigyeltek. A feketére eloxált lábtartók és több aprólékosan kidolgozott részlet mind-mind emelik a gép szépségét. Egy valami nem tetszett csupán, mégpedig a kiegészítőként kapható hátsóülés takarója, amelyen találtam némi kidolgozási hibát. A LED-es hátsó lámpában a Z-betű megjelenik, mint formai elem. Jópofa ötlet, de azért nem estem tőle hanyatt (pedig ott van a szeren :) – a szerk.)

Motor/váltó: 10/8 pont

A 113 lóerős és 83Nm-es soros négyhengeres mosolyt csal a vezető arcára, rendszeresen. Egyes és kettes fokozatban simán lehet vele egykerekezni, de nem ez a legnagyobb előnye, hanem hogy négyezres fordulattól folyamatosan használható tolóerő áll rendelkezésünkre. Viszont itt találtam egy pici befecskendezési hibát, ami akkor jelentkezett, ha országúton előzés után beálltam a következő autó mögé, mert volt szembejövő forgalom.

Ilyenkor, amikor sokáig motorfék üzemmódban gurultam, majd rátekertem a gázt, akkor kellett 2-3 másodperc, amíg újra üzemanyaghoz jutott blokk és elkezdett újra tolni. Ez valószínűleg javítható lesz majd a befecskendezés programozásával, de alaphelyzetben engem zavart.

A fogyasztással fizethetünk a mosolygásért, mert 7 liter/100km körül volt az átlag, vegyesen városi és országúti használatban. A váltó még nagyon új volt, hiszen csak 340 kilométer volt a gépben, amikor elhoztam, de meglepő módon nagyon szépen kapcsolható és az üres is megvolt mindig, amikor kerestem.

Váz/futómű: 10/9 pont

Mint mondtam, a nehéz súlyát szerencsére menet közben nem lehet érezni. Nagyon könnyedén irányítható – no azért nem annyira, mint mondjuk a Street Triple, de panaszra nincs okunk (mert például ettől a súlyfeleslegtől kiszámíthatóbb és stabilabb is egyben).

Mivel ez nem az e-verzió a modellből (lásd a lenti keretes írást), hanem a “fullos” Z, az első teleszkópok állítható csillapítást kaptak, illetve az egyik száron lehet állítani a csillapítást is, a rugóelőfeszítést pedig mindkettőn. A hátsó rugóstag is feszes, de szükség is van erre, mert ettől lett olyan jól irányítható a tempós kanyarokban. Két személlyel nem próbáltuk az üléstakaró miatt, ami az ülés helyére volt felcsattintva.

Fék: 10/10 pont

Bár nem radiálisak az első munkahengerek, a Nissin nyergek nagyon jó adagolhatósággal és hatékonysággal lassították a Z800-at és az ABS működése sem volt zavaró (viszont nagyon jó szolgálatot tett esőben). A hátsó fék sem volt jelntéktelen, nagyon jól lassította a gépet az is – ha nem ultra-rövid féktávot akartam venni vele…

Másodvélemény – Z800e (95LE)

Menettulajdonságok: 10/8 pont

A menettulajdonságok teljesen rendben vannak, jó az irányíthatóság, bár lehetne kissé könnyedebb, ha a kategóriatársakra gondolok. Ez nem is zavart annyira, mint a fentebb említett, előzés után fellépő üzemanyagellátási-probléma.

Amik nagyban javították még az élményt, azok az új fejlesztésű Dunlop Sportmax gumik, amik az általam utált Qualifier helyett készültek erre a szezonra. Ezzel a gumival minden jót ki lehet hozni a Z800 képességeiből – ajánlom mindenkinek, akinek ilyen naked motorja van. Még esőben is csak akkor tudtam megcsúsztatni, ha direkt erre hajtottam – és teligázt húztam egyesben…

TM Ítélet: ezeket az apró, élhető hibákat leszámítva egy jó kis naked motor volt nálam ez alatt a 3 nap alatt, aminek elég hamar vége lett…
Sajnos az idő rövidsége miatt nem volt alkalmunk összevetni a vetélytársakkal, ezért idén még számíthattok egy repetára ezzel a motorral és a konkurencia gépeivel tervezünk egy összehasonlító tesztet a nyár folyamán (az e havi Superbike magazinban már olvasható egy ilyen összehasonlító naked teszt, ha nem bírnátok ki a nyárig…)