Tesztek

Transzkontinentális túrarakéta – Kawasaki 1400GTR Premier teszt

A Kawasaki az idei modellévre felfrissült luxustúrázójába gyűjtöttük a kilométereket
Euromotor2
MotoStar

A Kawasaki már 2007-ben, a Vadászsólyomra vadászó ZZR1400-asa megjelenésekor bejelentette, hogy készít egy túraverziót is föld-föld rakétájából. Ennek megfelelően óriási várakozás előzte meg a túradobozos és magas plexis 1400GTR-t, és a nagy durranásnak a visszhangja sem maradt el: sorra nyerte a nagy túrázók összehasonlító-tesztjeit. A zöldek az idei évre frissítettek csúcsmodelljükön, de nem egy egyszerű ráncfelvarrásról van szó, hanem fontos, korszakalkotó újítások is bekerültek a csomagba.

GTR. Már az elnevezés is impozáns. Különösen, ha hozzátesszük a blokk méretére utaló számokat is: 1400GTR. Motorja akár egy átlag személyautóé, de mint látni fogjuk, nem merülnek ki ennyiben az autós jellemvonások. Szükség is lehet ezekre egy ilyen kilométer-gyilkos nagyvas esetében, hiszen hosszú távon a teljesítmény és a biztonság mellett előtérbe kerül a kényelem és a praktikum kérdése is. Ez kérem egy igazi Gran Turismo, egy országhatárokat, sőt, kontinenseket átszelő luxus-túragép, sportmotoros adottságokkal – nem hangzik rosszul, igaz?

Ugyanis a Kawasaki egy sportgép dinamikáját ötvözi egy luxusautó tulajdonságaival – már amennyiben lehet ilyesmiről beszélni. Miért is ne lehetne, hiszen a blokkolásgátló, a kipörgésgátló, a kombinált fékrendszer, a kardánhajtás, a kulcs nélküli indítás, az üzemanyag-takarékos mód és a guminyomás érzékelő is mind-mind autós jellemvonások, illetve extrák. Persze ma már a motorkerékpárok esetében sem ritkák ezek az opciók és a Kawa vetélytársai (BMW, Honda) is előszeretettel alkalmazzák, de mindez egy motorra szerelve már komoly innovációs fegyverré teszi az “ezernégyest”. Ugyanis ezen “extrák” mindegyike benne van a széria GTR-ben, vagyis az új, 2010-es modell kipörgésgátlóval, kettős fékezést elősegítő rendszerrel és benzin spórolós móddal és kijelzővel is bővült.


Lassú és gyors tempónál egyaránt nagyon kezes az “ezernégyes”

Bár már az első, vagyis előző generációs 1400GTR-ről sem hiányoztak az újítások: a túragépek szegmensének legsportosabb vázát kapta, bele pedig változó szelepvezérlésű blokkot. A Kawánál a futóműtervező osztályon sem ragaszkodtak a hagyományokhoz: négykaros Tetralever hátsó felfüggesztési rendszert kapott, a hátsó rugóstagon pedig szerszám nélkül tekergethettünk. A fékek tekintetében sem bízták a véletlenre újdonságukat a japánok, hullámos tárcsákat és – a kategóriában először – radiális nyergeket csavaroztak a monstrumra, ahogy a kulcs nélküli indítás is világelső volt a kétkerekűek között. Ilyen volumenű újítások hallatán a modell jó szereplése borítékolható volt, bár egyeseknek beugrott a gyermekbetegségek kényes kérdése, vagyis hogy mennyire működik mindez a gyakorlatban. Aki viszont a GTR-en ült, annak eszébe sem jutott ez a gondolat, így a siker nem maradt el. És most a nagy sikerre való tekintettel a Kawasaki megismétli a produkciót – persze pár extra tartalommal megspékelve -, nézzük tehát, mekkora robbanás lesz a TesztMotor filmszemléjén a 2010-es Kawasaki 1400GTR előadása.

Külső/Megjelenés – 10/7

Komoly volt a műsor, annyit elárulhatunk, de számíthattunk is rá, mivel a Kawasaki nem egy elsőfilmes rendező. Van már tapasztalata a nagyvasak gyártásában, sőt, méretes és bivalyerős gépei hozták meg a hírnevet számára. No de ne rögtön a végén kezdjük, először járjuk körbe a túragőzöst, ami nem is olyan egyszerű feladat, hiszen termetes teremtésről van szó. Fültől-fülig, vagyis a tükrök sarkaitól egy méter széles jelenség a GTR. Egyébként a behajtható visszapillantók is eléggé autós jellegűek, ahogy a műszerfal is, amelyre egy rossz szavunk nem lehet, talán a legjobb jelenleg. Igényes, dekoratív, az információs kijelző nagyon informatív, mutatja még a jövő hetet is, ráadásul nem ment az agyukra a tervezőknek a Mátrix c. mozi, mivel maradt a két, letisztult analóg óra is. Ha unalmasabb útszakaszra érünk, játszhatunk a Kawa kijelzőjével és nézegethetjük az átlag-és pillanatnyi fogyasztást, a megtehető kilométerek számát, a guminyomást, a külső hőmérsékletet és természetesen sebességfokozat-kijelző is akad. No de létezik olyan a GTR nyergében, hogy unalmasabb útszakasz? Nem hinném, de ez igazából nem is erre a fejezetre tartozik.


A rakéta porszívó-jellegű kipufogó könnyen megbocsájtható, hiszen tényleg egy országúti rakétáról van szó…

Az már sokkal inkább, hogy az új GTR az oldalidom méretes szellőzőnyílásairól ismerhető fel a legkönnyebben, olyannyira, hogy más különbséget – kinézetre – nem is nagyon találunk a “régihez” képest. Emlékszem, megjelenése idején nagy hatással volt rám a GTR külleme, tetszett is, de meg nem tudtam volna mondani, miért. Ugyanis csinosnak nem mondanám, inkább a brutális jelző illik ide, akárhonnan nézzük. Minden szögből látványos, bár elölről kicsit maxirobogós beütése van a hatalmas felületű fényszóróknak, tükröknek, plexinek és sárvédőnek köszönhetően. A hátsó fertájt tekintve pedig mintha rövidre zárták volna a kérdést: kifogyva az ötletekből gyorsan felcsavarozták rá az akkori ZX-6R – kissé stílusidegen – hátsó lámpáját meg két méretes koffert és kész a termék. Ráadásul a dobozok levételével oda a harmonikus összkép is, aránytalan lesz a gép, szóval ha még csak a boltba is megyünk, akkor se szedjük le őket – legalább lesz hova pakolni, nem is keveset. Összességében nagyon mutatós a GTR, vonzza a tekintetet, már csak a puszta méreténél fogva is, és ez a különleges, elegáns szín is jól áll neki.


Az oldalidomról a legkönnyebb felismerni a megújult GTR-t, az eleje változatlan maradt
Motor/Váltó – 10/8
A GTR “elmondása szerint” 6,7 liter benzin fogy el a tankból 100km alatt. A Kawa egy kicsit szűken számol, de nem jár messze a valóságtól. A gyakorlatban inkább 7-7,5 literrel kell számolni.

Az AGIP motorolaj ajánlatát a logóra kattintva olvashatjátok.

A Kawasaki 1400GTR-re mindenképpen valami keményebb keverékű túra abroncs javasolt, de a karakteréhez az enyhén sportos vonal is illik. Épp ezért tökéletes választás az idén debütált Bridgestone BT023-as, abból is a GT változat.

A közel kétszáz lovas ménest felvonultató ZZR1400-as blokkjából 155 lóerő maradt túra-célokra, ami mondanom sem kell, több mint elegendő. El tudjuk hát képzelni, hogy a teljesítmény közel negyedének feláldozása a nyomaték javára milyen hatással van a menettulajdonságokra: tökmindegy, hanyadikban vagyunk, a GTR tol, ahogy egy ilyen mozdonynak illik, és még annál is jobban. Már a fordulatszám-tartomány legaljától nagyon jól megy, egyenletesen gyorsul középtájban is, felül talán kissé elgyengül, de ki az, aki magas fordulaton használ egy túragépet? Ha vannak ilyenek, nekik ott a ZZR, mindenki más elégedett lehet a GTR blokkjának kvalitásaival. És a fogyasztásával is, ugyanis a szegedi túra alkalmával – saját bevallása szerint – 6.7 literrel beérte, ami 1400 köbcentitől méltányos étvágynak mondható. Pedig a nagy Kawa szintén idei újítása, az üzemanyagtakarékos, ún. ECO mód be sem volt kapcsolva. De nem is kell, hogy be legyen, hiszen a kijelző egyébként is informál bennünket, hogy mikor spórolunk a naftával. Ráadásul ehhez egyáltalán nem kell visszafogni magunkat, hiszen a GTR alacsony fordulaton is nagyon megy, és még akkor is, ha a villantó helyén lévő gombbal bekapcsoljuk az említett ECO módot: ilyenkor más gyújtástérképpel dolgozik a blokk és a fogyasztást helyezi előtérbe a teljesítménnyel szemben, de olyan nagy változást nem érezni. Viszont ez a lehetőség csak 6000-es fordulatig és 250km/h alatt választható… A lényeg, hogy 136Nm nyomatékkal és – a változó szelepvezérlésnek köszönhetően – teljesen lineáris teljesítményleadás segítségével nem nagyon találkozhatunk olyan közúti szituációval, amit a GTR ne tudna – sebességfokozattól függetlenül – elegánsan megoldani. Ha igen, akkor velünk van a baj. A kuplung kifogástalan, de a váltó kicsit “kawasakis”: kissé hangos és pontatlan, egyszer-kétszer jó nagy lyukat találtunk ott, ahol nem illik, de azért rossznak sem mondanám. Különösen annak fényében, hogy még be sem volt járatva a vas, amikor átvettük.


Nem sok látszik az erőforrásból, pedig büszkék lehetnek rá a zöldek
KTRC (Kawasaki Traction Control) – Kipörgésgátló rendszer

A zöldek első kipörgésgátlója és mint az ilyen rendszerek általában -, a KTRC figyeli a kerék kipörgését és szükség esetén szabályozza a motor teljesítményét. A rendszer kikapcsolható, külön gombot találunk hozzá a kezelőszervek között. Ha ezt tesszük, akkor a KTRC lámpa világít a fordulatszámmérőben, ha pedig beavatkozik a rendszer, akkor villog a kis visszajelző. Észreveszi a nagy Kawa, ha szándékosan dolgoztatjuk, ugyanis ekkor a “KTRC Slow Down” felirat jelenik meg a kijelzőn és tovább csökkenti a motor teljesítményét a rendszer. Fontos, hogy bizonyos körülmények hatására a KTRC automatikusan kikapcsol és nem is tud kezelni minden szituációt. Nem tudja például megvédeni a motorost saját magától, a saját vakmerőségétől, nem helyettesíti az ésszerű vezetés gyakorlatát. A KTRC egyfajta biztonságérzetet nyújt és sokat is segíthet, még akkor is, ha nem tudunk róla. Ettől függetlenül nem szabad túlvállalnunk magunk a gép nyergében, mert a GTR precíz és könnyű kezelhetősége elhiteti velünk, hogy rendőrmotoros-oktató módjára megyünk – pedig ez csupán illúzió. Semmiképp ne hagyatkozz az elektronikára, miszerint túl bátran mész és ha majd valamit elkottázol, akkor a rendszer kisegít – bár ez így is van, de tudnod kell, hol a határ. Egyébként nagyon finoman dolgozik a rendszer, többek között ennek köszönhető, hogy néha csak a műszerfalról értesülünk a működéséről. Ha pedig érezhetően visszafogja a számítógép a ménest, azt is meglehetősen kulturáltan teszi.


A kormányon a narancssárga gombok, vagyis az új elektronikus segédberendezések kapcsolói jelentik az újdonságot

Futómű – 10/10

Akárcsak a blokk, a futómű hangolását is nagyon eltalálták a mérnökök: eléggé feszes, nagyon sportosan vezethető a vas (amire a blokk épp’ elég okot szolgáltat…), mégsem kényelmetlen közúton – jobb nem is lehetne. Így nem tekergettünk a beállításokon, pedig a hátsó rugóstagon kézzel is állíthattuk volna a csillapítást. A négytagú, Tetra-Lever hátsó felfüggesztés biztosítja a nem csekély nyomaték hatékony átvitelét, minimálisra csökkentve a kardánhajtás hatásait. Az első, 43mm-es fordított villa is kínál állítási lehetőséget, a húzó-és nyomófokozati csillapításon is klikkelhetsz, ha Neked nem felel meg a gyári konfig.

Fékek – 10/10

Túrázóként először kapott a GTR radiális féknyergeket, amelyek a négy dugattyúval és a hullámos tárcsákkal együttműködve hatásosan horgonyozzák le ezt a nem kis méretű hajót. A K-ACT, vagyis az ABS-szel kiegészített fékrendszer – amelyről keretes írásunkban olvashatsz bővebben – nem feltétlenül a féktávot kívánja lerövidíteni, hanem a fékezés biztonságát segíti elő. Tehát az, hogy K-ACT és KTRC (a Kawa kipörgésgátlója, szintén lásd keretes írásunkat) feliratok is megjelennek a központi kijelzőn, még nem jogosít fel arra, hogy ész nélkül közlekedj – mondjuk a túra szegmensre ez azért nem annyira jellemző.


A futómű természetesen állítható, a hátsó rugóstag szerszám nélkül is, a fékek egy sportmotoron is megállnák a helyüket
Menettulajdonságok – 10/10

Csodálkozom, hogy eddig magamban tudtam tartani, hogy a GTR mennyire jól kanyarodik. Mert hogy egyenesben úgy megy, mint valami sportmotor, arra számítani lehetett, de azt, hogy úgy is viselkedik a kanyarban, nem gondoltam volna. Egyszerűen nem számít az ember egy ekkora (tömegű) motortól és a 190-es hátsó gumitól ilyen jó kanyarodási tulajdonságokra. A magyarázat ezesetben is ZZR1400-as lehet, ugyanis az elmebeteg blokk mellett ebből a modellből származik a sportos, merev monocoque alumínium váz, amelynek a főtartója a blokk felett ível át, a GTR keskenységének elősegítése céljából. Nos, ebből nem sokat érzékelünk… Viszont hálásak lehetünk ennek a váznak és a jól sikerült súlyelosztásnak a varázslatos kezelhetőségért: hihetetlenül kezes a GTR, dugóban araszolva és hangsebesség környékén egyaránt. Tökéletes választás azoknak, akik a hasalós helyzet helyett egyenes testtartással kívánják élvezni a sportos motorozás előnyeit, ráadásul luxuskörnyezetben. Viselkedése abszolút kiszámítható, gyors és pontos. A nyomatékos blokk, a precíz váz, a minőségi rugózó elemek és fékrendszer remekül dolgozik együtt és az elektronikus biztonsági berendezések sem oltalmaznak annyira, hogy elrontsák a játékot. Talán ha teljesen zárt állásból ráengedjük a gázt, rángat egy kicsit – amiért a túramotorok osztályában nem jár dicséret -, de legálább lesz értelme kipróbálni a következő generációs modellt is…


Gyönyörűen kanyarodik a GTR – ugyanígy gyorsít és fékez…

K-ACT integrált fékrendszer ABS-szel kiegészítve

A K-ACT a Kawasaki kettős fékezést elősegítő technológiája, melyhez blokkolásgátló rendszer is tartozik. A fékerő optimális elosztását biztosítja az első és a hátsó fék között a három mázsás gép stabilitása, biztonsága érdekében. A fékkar behúzáskor a hátsó satu is szorítja a tárcsát, a fékpedál lenyomásakor pedig a jobb első féknyereg is működésbe lép. A rendszer a fékerő és a motor sebességének figyelembevételével dolgozik, vagyis osztja el a fékerőt a kerekek között. Mindehhez még ABS is tartozik, vagyis a Kawasaki mindent bevet, hogy biztonságban érezzük magunkat a csúcsmodelljén. A K-ACT a kipörgésgátlóval ellentétben nem kapcsolható ki, viszont – szintén külön gombbal – választhatunk két lehetőség közül (mode 1 és mode 2). Alapbeállításként az előbbi ikonja jelenik meg a kijelzőn, amely inkább kanyargós utakon ideális beállítás. Mivel ekkor a fékpedál lenyomásakor az első féket kevésbé használja a rendszer, mint mode 2-ben, amikor már a fékpedál kezdeti érintésétől erősebben dolgozik az első egység. Ez az opció túrázáskor, utassal és/vagy autópályán motorozáskor lehet segítségünkre. Fontos megjegyezni, hogy akárcsak a KTRC esetében, a K-ACT sem helyetted motorozik: például nem képes kompenzálni a kedvezőtlen útviszonyokat vagy a fékek helytelen használatát. Tehát légy ugyanolyan óvatos, mintha egy hagyományos fékrendszerű motoron ülnél, és akkor nem lehet a baj. Ha meg valamit elnézel, a GTR nyergében még mindig van egy mentőöved, de semmiképp ne élj vissza ezzel a lehetőséggel.


A kormány kinézete nem éppen hétköznapi, de a menetteljesítmények sem azok… A kardánhajtás hatásaiból semmit sem érzünk

Használhatóság/Utascipelés – 10/9

Nemcsak úgy fest elölről, mint egy testes maxirobogó, de a praktikuma is erre a kategóriára hajaz. Akárcsak a kiskerekű automatáknál, a széles idomzatnak köszönhetően itt sem éri a lábunkat a menetszél, persze a felsőtestünket se, az elődmodellhez képest magasabb és szélesebb elektromos plexi jóvoltából. Akárcsak a kocsiknál az elektromosan állítható ülés, a Kawa memóriájába is elmenthető a szélvédő pozíciója, amelyet szépen fel is vesz az indítást követően. Szintén az autógyártásból származó megoldás a kulcs nélküli indítás, amit a Kawasaki KIPASS-nak nevez. Bár a motoroknál még nem terjedt el széles körben, ez a rendszer mégis jól, gyerekbetegségektől mentesen működik. A GTR nem engedi beindítani magát, ha nincs 70cm-es hatósugarában a kis transzponder, de ha már elindultunk és nem visszük magunkkal a kulcsot, akkor sem áll le. Viszont ha ekkor lefulladunk, tolhatjuk hazáig a három mázsát. Semmiféle zavar nem volt a rendszerrel kapcsolatban, kényelmes, biztonságos és elegáns. Ahogy a két, 35 literes, vízálló túradoboz is az, melyek egy-egy zárt sisakot is kényelmesen elnyelnek – és a GTR valódi stílusjegyei. Szintén az alapfelszereltség részét képezi a manuális fényszórómagasság-állítás, a szivargyújtó-csatlakozó és az idei modellen a markolatfűtés is. Továbbá a praktikumot szolgálják a 40mm-rel megemelt tükrök is, melyek így csökkentik a dobozok által kitakart holtteret. A kétkerekűek aspektusából megközelítve olyan jól felszerelt a Kawa, mint valami középkategóriás prémiumautó. Ha pedig még ez sem lenne elég, rendelhetsz hozzá nagy hátsó dobozt (aminek a konzolja szériában jár), erre háttámla párnát az utas komfortja érdekében vagy alacsonyabb zselés ülést mindkettőtök kényelméért – és még egy sor más extrát. Az utas egyébként – a kategória elvárásainak megfelelően – már-már presztízsautós kényelemben részesül, egyedül a fel-és leszállás körülményes, a színre fújt dobozok nagyon útban vannak, aminek a fényezés látja a kárát. Ezt a problémát a zöldek is észrevehették, amire a kiegészítők között kapható védő filmréteg készlet lehet a megoldás.


Fényszórómagasság-állítás, szivargyújtó-csatlakozó, fokozatmentesen állítható markolatfűtés és zárható tárolórekesz – ez mind szériában jár a Kawasakihoz

A nagy dobozok nélkül megtörnek a harmonikus vonalak, esetlen lesz a GTR hátulja
ÖSSZEGZÉS – 60/54

A felsorolt tulajdonságok, a meggyőző menetteljesítmények és felszerelések fényében nem is annyira ijesztő a GTR közel négy és fél milliós vételára, ami a vetélytársak vonatkozásában is versenyképesnek mondható. Persze ez nem kevés pénz egy motorért, ugyanis ezért az összegért már az említett középkategóriás prémiumkocsit is megkapnánk (használtan), de az igazság az, hogy többet is vásárolunk, mint egy szimpla motorkerékpárt. Egy nagyteljesítményű, ugyanakkor egyszerűen vezethető transzkontinentális rakétát, az autógyártásból származó extrákkal és megoldásokkal kiegészítve. Egy, az utcai alkalmazásra készített elektronikus segédberendezésekkel ellátott és az egyik legmagasabb technikai színvonalat képviselő túragőzöst, amely országhatárokon át repíthet bennünket gyorsan, kényelmesen és stílusosan – bármerre jártok, az emberek néznek, mint a moziban. A mi mozinkban is hatalmas durranás volt az 1400GTR előadása, olyannyira, hogy egy világ körüli turnét is megérdemelne – de mint tudjuk, ez a Kawasakinak nem esne nehezére. Ha van rá pénzed és időd, ez a gép az egyik legjobb módja a Föld nem megújukó energiaforrásainak elpusztítására. Ráadásul a GTR nem csak a Kawasaki kínálatának csúcsmodellje, hanem egyben a motorkerékpárgyártás egyik legmagasabb iskolája is.


Az üléspozíció – és ennek köszönhetően a kényelem is – kifogástalan
BenZso különvélemény

Mivel Tamásra osztottuk ennél a tesztnél a főszerepet, nekem csak a másodhegedűs szerepe jutott a filmben, de annyira jól leírta a dolgokat a GTR-rel kapcsolatban, hogy nem sok hozzáfűzni valóm van. Néhány apró kifogást tudnék csak felhozni, ellene. A terhelésváltási reakciója elég erős, így amikor motorfék üzemmódból kicsi gázt adunk, akkor érezni egy erős rántást, ami lehetne finomabb.  A másik ami nem tetszett, hogy 8000-nél elfogy a kraft, pedig a annyira kívánná még, hogy pörgessük tovább. A váz és a futómű olyan öszhangban van, hogy még +100 lóerőt is simán elviselne. De ne legyünk telhetetlenek, ha jobban belegondolok felesleges is lenne, így mindig tudjuk, hogy rengeteg tartalék van a gépben, ha egy kanyargós szerpentinre érünk.

Kawasaki 1400GTR 2010

Előnyök és hátrányok
  • Erős, nyomatékos blokk
  • Kiváló kanyarodási tulajdonságok
  • Hibátlan futómű és fékek
  • Könnyű kezelhetőség, magas felszereltség
  • Nagyon széles, nehezen férünk el az autók között
  • Néhány esetlen formai megoldás
  • Egy-két sérülékeny részlet

Technikai információk:

Motor típus: Vízhűtéses, 4 ütemű, soros 4 hengeres
Lökettérfogat: 1352 cm3
Furat x Löket: 84.0 x 61.0 mm
Szelepvezérlés: DOHC,16 szelepes változó szelepvezérléssel
Rugóút, elöl/hátul: 113 mm/136mm
Gumiméret, elöl/hátul: 120/70ZR17M/C (58W) / 190/50ZR17M/C (73W)
Futómű, első: 43 mm-es, fordított teleszkópvilla, húzó- és nyomófokozati csillapítás állítási lehetőség
Futómű, hátsó: Állítható gáztartályos Uni-Trak csillapítás, Tetra-Lever kerékfelfüggesztés
Fék, első: Dupla úszóágyazású 310 mm-es hullámos tárcsák. dupla, radiális, szembenálló, négydugattyús féknyereggel
Fék, hátsó: Egytárcsás, 270 mm-es hullámos tárcsa, kétdugattyús féknyereggel
Váltó: 6 fokozatú
Ülésmagasság: 815 mm
Üzemanyagtank: 22 literes
Menetkész tömeg: 304 kg
Maximális teljesítmény: 155 LE (114 kW) / 8800 fordulaton
Maximális teljesítmény Ram Air-rel: 160 LE (117.6 kW) / 8800 fordulaton
Maximális nyomaték: 136 Nm / 6200 fordulaton
Vételár: 4.490.000Ft

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(