Motomix Teszt: Triumph Daytona 675

A Daytona már ezelőtt is létezett, volt belőle 600-as, majd kicsit felizmosítva 650-es. Ennek ellenére versenypályán sosem tartozott az igazi 600-as sportgépek közé. Utcán kimondottan használható, de versenyzésre túl gyenge, még a 650 ccm ellenére is – ami pedig amúgy azonnal kizárta versenyzés lehetőségét. De kihívásokkal küszködött, akár a motorját, akár a futóművét tekintjük. Ezt a gyár is elismerte és leginkább utcára ajánlotta. Nem is igazán értem, miért próbálkoztak az angolok a négyhengeres motor gyártásával, amikor a háromhengeres bringáik mindenhol a kategória csúcsát jelentik. Az új Triumph Daytona 675 azonban teljesen más tészta. Már ránézésre is egy igazi műremek!

Ahhoz, hogy megtudjuk, miként viselkedik az újonc éles körülmények között, kivittük a Hungaroringre. Természetesen lábon jutottam ki Mogyoródra, így alkalmam nyílt letesztelni a kicsikét közúton is. A Frontosánál vettem birtokba a 675-öst, és irány a Ring. Az üléspozíció jóval sportosabb, mint a 650-esé, a kormány sokkal lejjebb és előrébb helyezkedik el, ahogy az egy igazi sportgéptől elvárható. Sokkal hosszabb távra épp emiatt nem szívesen vállalkoznék vele, ami viszont nagyon pozitív, hogy a háromhengeres blokkból adódóan sokkal dinamikusabban lehet vele közlekedni. Alacsony fordulatszámról is gond nélkül gyorsul, ez utcán, előzésnél nagy segítségünkre lehet. Nem kell azonnal kettőt visszahúzni, ha a Volánbusz valamelyik ultragyors szörnyetegét akarjuk lelépni. Az sem annyira megszokott ebben a kategóriában, hogy mondjuk indulásnál ráakasztjuk az összes tüzet egyesben, és mielőtt leforogna, ha kell, ha nem, feljön kerékre (semmi kormányrángatás vagy hátraülés!). Mindenesetre hamar kiértem a Ringre.

Szaladjunk azért gyorsan végig azon, miért is fogyott el azonnal az első legyártott széria! Azt hiszem, ha nem tudnék róla semmit, akkor is elég lenne ránéznem, hogy tudjam, ezt a gépet az isten is pályára teremette. Semmilyen felesleges alkatrész vagy csicsa nincs rajta. Látszik, hogy az angolok legfőbb célja egy letisztult, ultra vékony és nagyon könnyű sportgép kifejlesztése volt. Emellé alkottak egy olyan 675 ccm-es háromhengeres blokkot, amely minden szempontból felveszi a versenyt a négyhengeres konkurenciával.

Semmit sem bíztak a véletlenre, az első, 41 mm-es szárú futómű a Kayabától származik, és a csúcsminőséget képviseli. A rugóerő mellett finoman állítható a húzó- és nyomófokozat. A hátsó rugóstag is a japán gyártó műhelyéből származik, és hasonló adottságai vannak, mint az elsőnek. Ami viszont különlegessé teszi, hogy hozzá is lehet férni. Nem kell extra szerszám és kanyarcsavarhúzó, hogy állíthassunk rajta. Az első fék is a kis szigetországban készült, a 308 mm-es tárcsákat két, radiális felfüggesztésű, négydugattyús Nissin nyereg kényszeríti lassulásra. A trendnek megfelelően a felső fékmunkahenger is radiális, és a féknyergeket már gyárilag fém fékcsöveken vezérli. A kerekek legnagyobb különlegessége – amellett, hogy könnyűek –, hogy gyárilag Pirelli Dragon Corsa Pro pályagumikat szereltek rá. Ez végre lehetővé teszi, hogy megtudjuk valójában mire is képes tesztgépünk.

Az aranyszínű idomzat olyan, mint egy jó bikini, csak annyit takar, amennyit feltétlen muszáj. Az ülésidom csak ez első ülés mögött kezdődik, így teljesen kilátszik a térhálós alumínium ülésnyúlvány. Az igazi finomságokat azonban a műanyag idomok alatt találjuk. Az alumínium hídvázat úgy alakították ki, hogy a háromhengeres blokk felett haladjon el, és ne ölelje körbe azt. Ezzel elérhették, hogy az egész motor olyan széles legyen, mint maga a blokk, amely amúgy is egy hengerrel keskenyebb az ellenfelekénél. Az angoloknak eddig sem okozott problémát a világ legjobb vázait gyártani, így bízhatunk benne, hogy ezzel sem okoznak csalódást nekünk. A hátsó lengővillát sem komplikálták túl, csak a funkcionalitás vezérelte őket, ennek ellenére elég pofásra sikerült. A méreteket tekintve az új R6-os után a 675-ösnek a legrövidebb a tengelytávja, ami jó fordulékonyságot enged feltételezni.

Legnagyobb ínyencségnek azonban a blokk számít! A Triumphnál hasonlóan gondolkodtak, mint az olaszok a Ducatinál, megpróbálják kihasználni azt a lökettérfogat-többletet, amelyet a három henger miatt kaphatnak. A különbség csak annyi, hogy ötvözhetik a négyhengeres magasabb fordulatát a kéthengeres nyomatékával. Papíron ez be is jön, hiszen az erőforrás 123 lóerőt teljesít 72 Nm-es nyomaték mellett, és az egész gép mindössze 165 kg-ot nyom. Evvel a háromhengeres megoldással egyedül vannak az angolok, de ettől még bejöhet nekik.

Na de most már csapjunk a lovak közé! Gyors guminyomás-ellenőrzés, és már állok is sorba a boxutca kijáratánál a nagy déli gurulásra várva. Ülök a motoron, és azt nézem, hogyan lehetett ilyen filigrán gépet gyártani, biztos, hogy 675 ccm-es? Az első kör végére minden kétségem elszáll, simán kerülgetem vele a régebbi vasakat. Olyan könnyű terelni, ahogyan gondoltam. Kemény féktáv után simán rádől az ívre, ahonnan el sem mozdul. Ez persze köszönhető a Pirellinek is. Bárcsak minden tesztre hasonló kategóriájú gumival vihetnénk pályára a motorokat, sokkal tisztább képet kapnánk az adott gépről. A kigyorsításoknál a hátulja kicsit hintázott, ezért néhány kör után kimentem a boxba állítani rajta. Rákeményítettem a hátsó rugóra, és valamelyest a befele csillapításra. A néhány kör alatt, amit mentem, nem éreztem, hogy az eleje kemény lenne, de a teleszkóp csúszó szárán lévő gyűrű majdnem két centire volt az alsó holtponttól. Ezért, míg a hátulján keményítettem, az elején puhítani kellett.

A pályára visszatérve rögtön érezhető volt a különbég, a kanyarokba még könnyebben befordult, és a kigyorsításoknál is sokkal stabilabban viselkedett. A radiális Nissin fékrendszer hibátlanul tette a dolgát, könnyen adagolható, és segítségével igen rövidre szabhatók a féktávok. Szinte hihetetlen, hogy anélkül, hogy lenne benne csúszókuplung, egyszer sem pattogott be a hátsó kerék. Ez valószínűleg az optimális vázgeometriának köszönhető. A motor teljesítményére sem lehet panasz, a célegyenes végére több mint 240 km/h-s sebességre gyorsul fel, ez megegyezik a kategória többi gépével. Ez persze az óra szerinti érték – apropó műszerfal! A legtöbb sportgép műszerfalán található köridőmérő, de a Triumphon használható is, egy gombnyomás, és máris indíthatjuk a számlálót az önindító gombjával. Végre nem kell senkinek könyörögni, hogy mérje az időmet. De nemcsak ez segít minket a műszerfalon, hanem egy kék LED-sor is, amelynek a leszabályzási fordulathoz közeledve sorban felgyulladnak a lámpái, jelezve az optimális váltáspontot.

Élvezet ezzel a motorral minden kör, amelyet pályán tehetünk meg vele, hamar összeszokhatunk, és azután mindent úgy csinál, ahogyan azt mi akarjuk. Ideális választás annak, aki végre valami egyedit szeretne a sok japán gép után, anélkül hogy fel kéne adnia a jó köridőket. Ha valaki versenyezni szeretne vele, kapható a Triumph-kereskedésekben egy titán Arrow kipufogórendszer a hozzá tarozó injektortérképpel, ez öt lóerőpluszt hoz, és hat kiló mínuszt jelent. Ezenkívül már csak egy utángyártott idomra van szükséged, és a gép készen áll a superstock futamaira. Mindent egybevetve a Triumph Daytona 675-ben egy olyan igazi sportmotort ismerhettem meg, amely minden igényt kielégítő szolgáltatást nyújt. Használható utcán is, de igazán a versenypályán érzi otthon magát. Sokkal tovább tolja a határainkat, mint ahogy azt eddig megszoktuk.

Technikai adatok:

Motor és váltó

Motortípus: négyütemű, soros háromhengeres
Hengerűrtartalom: 675 cm©Ý
Teljesítmény: 90 kW (123 LE) 12500 ford./percnél
Forgatónyomaték: 72 Nm 11750 ford./percnél
Furat x löket: 74 x 52,3 mm
Váltórendszer: 6 fokozatú

Váz

Váz: alumíniumöntvény hídváz
Futómű – első: 41 mm-es fordított teleszkópvillák
Futómű – hátsó: központi rugóstag, alumínium lengőkar
Fékek első / hátsó: 308 mm-es tárcsák / 220 mm-es tárcsa
Gumiabroncs mérete első – hátsó: 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
Tengelytáv: 1392 mm
Szabadmagasság: n.a.
Ülésmagasság: 825 mm
Száraztömeg: 165 kg
Üzemanyagtank kapacitása: 17,4 l
Ár: 2 650 000 Ft
Forgalmazza: Frontosa Motor Kft.