Csatlakozz hozzánk
LOTUS TALMA

Ti írtátok

Ti írtátok: Triumph Street Triple R teszt

Olvasónk az előző generációs Street Triple 675-öst a legfrissebb háromhengeres konkurenciához, a Yamaha MT09-hez hasonlította – az újabb jobb?

Közzétéve

ekkor

triumph street triple r hasznalt teszt
MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Szöveg, képek: Varga Róbert (RSVRocky)

A helyszín Dobogókő. A helyenként komolyabb kátyúkat és aszfalthibákat is felvonultató kanyargós útszakasz kihívásokkal és mókával egyaránt szolgál számunkra. Mit is kérhet az ember egy ilyen kalandot kecsegtető útvonalhoz? Hát egy jó motort! Itt próbálhattam ki múlt ősszel a Yamaha legújabb meztelen harcosát, az MT09-est. A 850 köbcentiméteres soros háromhengeres erőforrás, a feszes futómű és a harapós fékek nyerő kombinációnak tűntek. Amivel viszont sem a japánok, sem én nem számoltam, hogy akad egy kiforrottabb brit konkurens…

A Triumph 2007-ben állt elő a legendás Speed Triple kisöccsével, a Street Triple-vel. Az utcai középkategóriájú csupaszmotor megkapta a nagytesó stílusát, és szerencsénkre ezúttal már az erőforrás is maradt háromhengeres – ugyanis próbálkoztak előtte négyhengeres hatszázassal is (a Speed Four személyében). Az új modell erőforrása a Superbike vb szabályoknak megfelelően 675 köbcentiméteres lett, mivel ezzel az erőforrással készülnek a supersport Daytonák is. A Street Triple 2011-ben megújult, és merészen átszabták a tradicionális dupla körlámpákat is.

1098R – ekkor még minden rendben volt


A külső megfog

2012-es évjáratú tesztmotorunk már a ráncfelvarrott változat, abból is az R modell. Igényes festés, Arrow kipufogók és egyedi visszapillantó tükrök, melyek nyálcsorgatóan hatottak az MT09-hez képest. A Street Triple külseje méltó utódja a klasszikus teázó – akarom mondani cafe – racereknek. Modern, mégis klasszikus vonalak – s habár kockázatos volt hozzányúlni a rég bevált vonalakhoz (lámpákhoz), mégis nagyon jól sikerült a ráncfelvarrás. A hatást számomra csupán a műszerfal rontja el. Elsőnek nem tűnhet drasztikusnak, de már az első méterek megtétele után a kijelző inkább egy robogóéhoz volt hasonlatos.

A műszerfal kissé robogós, nem illik egy ilyen komoly motorhoz

A fordulatszám túl rövid skálán mozog – a kijelzőn, mert a valóságban becsületére váló fordulatszámtartományt lehet vele kimotorozni. Az analóg óra résznek nagyjából a felét veszi csak el a fordulatszámmérő, a többit a giccsesnek tűnő színes visszajelzőfények foglalják el. Így ha már bőven 10.000 percenkénti fordulatszám felett járunk, első pillantásra akkor is úgy tűnhet az órán, hogy ez bizony csak félgáz. Tulajként biztosan könnyen megszokható, így viszont számomra igénytelenségnek tűnik a gyártó részéről – főként az MT09 után, aminek az egyik legjobban használható műszerfala van a kategóriában.

A Panigaléval gondok vannak, legalábbis (vb-szintű) versenykörülmények között


A motor és a váltó

Habár az erőforrás kisebb, a brit komoly konkurenciát jelent az új japán csupasz számára. Habár a Daytonában is használt blokk érezhetően nyomatékszegényebb az MT09-nél, teljesítményleadása meglepően finomra hangolt, kellő nyomatékot kapunk és magas fordulatszámon is érkezik elegendő teljesítmény – ilyennek kell lennie egy jól hangolt háromhengeresnek! A váltó nesztelenül tette a dolgát, a fokozatkiosztások megfelelőnek tűntek.

Hátul sajnos nem egykarú a lengőkar, de így is szép és igényes


Fék és felfüggesztés

Habár az MT09 harapósabb fékeket kapott, a Triple fékei jobban adagolhatóak és erejük is megfelelő tempós utcai, de valószínűleg pályahasználatra is. Bizonyára jobban mutatna legalább az R-es változaton egy Brembo felirat, azonban a Nissin radiális felfogatású nyergei is megteszik a magukét. Az R változat felfüggesztésére sem panaszkodhatunk, a gyári beállítás is kellően feszes és pontos, de ha mégsem éreznénk így, akkor természetesen magunkra is szabhatjuk. Modern, ultrakönnyű alumíniumváz fogja össze az egyes komponenseket, és a kétoldali hátsó villa is egészen formásra sikeredett.

Mutatós, café raceres tükör a gyári kiegészítők közül – a fékkar is extra

Menettulajdonságok

Ahogy átültem a Yamaháról és elindultam, hirtelen úgy éreztem, mint ha hazaértem volna. Félreértés ne essék, nem ehhez az üléspozícióhoz vagyok szokva, mégis úgy éreztem, mintha egy sokkal kényelmesebb és természetesebb testhelyzetbe kerültem volna. A Triumph gyengébb, nyomatékszegényebb, fékei sem annyira drasztikusan lassítanak, mégis minden porcikája annyival kiforrottabban és természetesebben végzi a dolgát, hogy egy sokkal élvezhetőbb motorozásban lett részem. A motor pehelykönnyű és az íveket is szépen rajzolja. Háromhengeres blokkja szinte ténylegesen megszemélyesíti a soros és V motorok előnyeit, így már alacsony fordulatszámtól használható, mégsem fogy el olyan korán, mint egy V2-es.

Az R változathoz tartozó kis fejidom is teszi a dolgát, viszont így is megmarad a nakedekre jellemző menetszél. A műszeregységgel viszont nem tudtam kibékülni, ahogy fentebb is írtam, méltatlannak tartom ezt az óracsoportot egy ilyen kaliberű motorhoz (lehet, hogy erre a “komolytalan” számlap-grafika is ráerősít – a szerk.). A képeken is látható, hogy a fordulatszám mutatója túl kis tartományban mozog: olyan érzést kelt benne, mint amikor a 400km/h-ig kiskálázott sportautót 60-90 közt használjuk csak… A Ferrari viszont tud feljebb is menni, a Triumph mutatója viszont nem fog, mivel azt a helyet elfoglalják a zöld, kék, sárga, piros színkavalkádú visszajelző fények.

Az Arrow csövek teszik fel a pontot az i-re

A következő negatívumra csak leszállás előtt figyeltem fel. Hol van az oldaltámasz? Nem tudom, hogy csupán az én bakancsom különbözik-e ennyire a britek által viseltektől, vagy csupán nem tartják lényegesnek, hogy ülő pozícióban nem lehet hozzáférni az oldaltámaszhoz? Csak úgy, ha először a lábtartót feltoljuk ütközésig, és figyelve arra, hogy ne mozduljon vissza a helyére, egyazon mozdulattal letoljuk a sztendert is. Egyszerű, nemde?! Mindegy, pár alkalom után már egész jól ment, de nem szeretném ezt eljátszani minden alkalommal. Viszont egy ilyen élménymotorozás után ennyit igazán el lehet neki nézni…

Folyadékokkal feltöltve is csak 190 kilós

Összegzés

Azt hiszem, a fenti részből egyértelműen kiderült, hogy a Street Triple R egy nagyon kellemes csalódás volt a számomra. Az oldaltámaszt és a műszerfalat leszámítva az egész konstrukció igazán rendben van, egységes és jól kiforrott. A finoman adagolható gáz és fékerő, a természetes üléspozíció és a könnyű súly örömteli perceket okozott a kanyargós szerpentinen. A kiváló használhatóságot csak tetézi a stílusos külső, ami pedig felteszi a pontot az i-re, az az Arrow kidörrenőkből eredő hangorkán. Mindent egybevetve a Triumph összehozott egy igazán jól összerakott gépezetet.


– Összehasonlító teszt 2011-ből: Street Triple R a Honda Hornet és a Yamaha FZ8 ellen

A háromhengeres japán konkurencia: MT-09 teszt ITT! 

Az MT-09-cel néz farkasszemet a Tripla

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Trending