Csatlakozz hozzánk

Ti írtátok

Ti írtátok: Suzuki GSX-R600 K6 használt teszt

Hazánkban és az egész világon is az egyik legnépszerűbb sportmotor a GSX-R 600. Vajon csak az – akkori – alacsony ára és a kedvező feltételek a kisgixxer sikerének okozói? Olvasói vélemény, nyolcezer kilométer tapasztalatával

Közzétéve

ekkor

suzuki gsx-r600 k6 hasznalt teszt
ICON AIRFLITE MPS

Szöveg, képek: Csősz Dániel

Az első 600 köbcentis GSX-R-t 1992-ben adta ki a Suzuki, mely a 750-es változat vázát örökölte. 1997-ben aztán megérkezett a SRAD. 2001-ben jött az újabb verzió, amelyet már injektorral szereltek. 2004-ben érkezett a negyedik generáció melyen már fordított teleszkópok voltak, a szelepek pedig titánból készültek. Ezután érkeztünk meg 2006-ba, amikor is a szóban forgó modell is készült.

Ez a 2006-os modellév számos és jelentős változást hozott a szupersport Suzuki életébe. A blokk alá került a kipufogórendszer az ideálisabb tömegközéppont miatt, megkapta a féktávokon igen hasznos csúszókuplungot, gyári kormánystabilizátor került rá, húzó- és nyomó fokozatban is állítható első és hátsó futómű, valamint három pozícióba állítható lábtartók. A motoromon már történt pár kisebb módosítás: EU-homológ Bódis kipufogó dob, K&N légszűrő, elöl pedig egy foggal kisebb a lánckerék. Ez a cikk lehetne akár tartósteszt is, hiszen az elmúlt 8.000 kilométert én tettem meg a motorral, melynek 80 százaléka utcai használat alatt került a gépbe – de kipróbáltam képességeit a kecskeméti gokartpályán is.


A motor már az első üléspróba alkalmával is sokkal kompaktabbnak tűnik, mint az előző generáció. Nagyon ergonomikusra sikerült a tank kialakítása, amelyet tökéletesen körülölelhetünk a térdeinkkel. Az üléspozíció sportos – ami elvárható egy ilyen motortól -, de semmi kínzóra nem kell gondolni. Még hosszabb túrákon se fáradt el vagy fájdult meg a csuklóm. A lábtartókat a legsportosabb, vagyis legmagasabb helyzetbe állítottam, ami ugyan okozott némi kényelmetlenséget, de sokkal jobban irányíthatónak érzem így, még utcán is.

A műszercsoport nagyon jól olvasható és elég informatív is. A megszokott kilométer számláló és óra mellett van benne beépített fokozatjelző és váltásra figyelmeztető fény, melyet mi magunk programozhatunk be a kívánt fordulatszámra. Bár sportmotorról beszélünk, egy üzemanyagszint-jelző szerintem még elfért volna. Kicsit retrós életérzés, hogy a tankba kukucskálva kell ellenőrizni a benzin mennyiségét….

A finom gázreakció megkönnyíti a pályázást (is)

A tükrök használatához kicsit be kell húzni a könyökünket – ennyit kell feláldozni a dizájn oltárán. Ha már dizájn, akkor meg kell említenem a tükörbe integrált indexeket, melyek nagyon jól néznek ki, ám nagyon sérülékenyek: rettentően megdrágíthatják egy eldőlés költségeit. Bár már nyolcéves a formaterv, még ma sem hat elavultnak. Szerintem ez minden idők legszebb 600-as GSX-R-e – ez persze szubjektív…

Az első kilométereket a gyári Bridgestone BT014-eseken tettem meg, melyeket már kockára koptatott az előző tulaj. Így gyorsan cserére került a sor. Felkerült egy szett Metzeler K3, mellyel végre a motor futóműve is meg tudta mutatni a benne rejlő potenciált. A gyári beállítások utcára – számomra – tökéletesek. Talán az eleje egy kicsit puha, amit azonban csak akkor érzünk, ha egy tempós kanyarban huplira futunk. Sima aszfalton azonnal reagál irányváltási szándékunkra: nagyon jól lehet játszani kanyar közben, ha nem csak a súlypontokat változtatjuk, hanem kis nyomást is gyakorlunk a lábtartókra, és a hátsó fékkel finoman és semlegesen vehetjük szűkebbre az íveket.

Alul nem túl harcos a blokk, de a 125 lóerő (sok) mindenre elég

A Metzelerekkel azonban vigyázni kell, mert nehezen melegszenek be utcai használat mellett, a vízelvezető képességük pedig a nullához van közel… Volt rá példa, hogy enyhén szitáló esőben lassítottam a hátsófékkel, hogy befordulhassak a kereszteződésben, de a kerék azonnal blokkolt – én pedig csak vágyakozva nézhettem be az utcánkba, miközben a következő felé csúsztam… 20 fok felett és száraz aszfalton azonban olyanok, mint amiket odaragasztottak az aszfalthoz! Pályahasználat mellett a futómű még mindig jól teszi a dolgát azonban itt már érződik, hogy elkélne némi finomhangolás, amiben teljesen (minden irányban) partner a GSX-R.

2006-ra a GSX-R600 előre négydugattyús radiális féknyergeket kapott 310mm-es tárcsákkal. A fékek nem olyan harapósak, mint egy-két konkurens modellen, de ez nem jelenti azt, hogy gyengébb fékerőre képesek, vagy hogy hosszabb fékútra van szükség – egyszerűen csak egy kicsit nagyobb erővel kell szorítani a kart. Ez utcai használatnál még előnyös is lehet, hiszen így kisebb eséllyel csúsztatjuk meg – a nem üzemmeleg – gumikat. Pályán azonban már nem sokat segít a dolog, főleg az egy vagy két ujjal fékezőknek.

A K6 jóval kompaktabb felépítésű lett, mint elődje

A kecskeméti gokartpályán esett meg, hogy egy elrontott előzési kísérlet miatt vészfékeznem kellett, majd amikor a következő féktávhoz értem, egyszerűen nem volt elegendő fékerő, így gurulhattam ki a bukótérbe… Agresszív használat mellett a gyári – gumicsöves – fékrendszer hamar túlmelegedhet, ami komolyan csökkentheti a fékek hatásosságát – ezért mindenképpen ajánlom a fém fékcsövek felszerelését, minden (gyakran) pályázó GSX-R-re. Nagyobb féktávokon megkönnyíti az életet a csúszkuplung, mely nem hagyja a hátsó kereket blokkolni visszaváltáskor – így biztosítva a maximális tapadást.

Az 599 köbcentis 16 szelepes DOHC blokk remek. A nyomatékgörbéje közel olyan lineáris, mint az x=y függvényé… 125 lóerő 16.000-es fordulaton – lehet rossz egy ilyen motor? Az alsó tartományokban persze kissé nyomatékszegény, de ahogy kúszik feljebb a fordulat, úgy kezd kinyílni a szeme… Nyolcezertől már széles mosolyt csal az ember arcára, ami aztán észnélküli kacagássá válik, ha a mutató elhagyja a tizenkétezres értéket! A Bódis kipufogónak és a K&N légszűrőnek hála pedig emellé olyan koncertet ad, aminek már csak a gondolatától libabőrős leszek: alul morog, felül sikít, gázelvételkor pedig durrog, és mindezt úgy, hogy az inkább szép és figyelemreméltó, mintsem idegesítő és zavaró. Persze a blokknak is megvan a maga gondja. Hidegen hangosak a szelepek, de olyannyira, hogy képesek elnyomni akár a kipufogót is. Megnézettem szervizben, semmi baja, ezek a blokkok sajnos ilyenek – nézzük el neki.

A kecskeméti gokartpálya 935 méter hosszú, 7 méter széles, 5 bal és 3 jobb kanyar található rajta, mindemellett nagykiterjedésű bukóterekkel rendelkezik. A számokból is követezik, hogy ez egy szűk, kanyargós, technikás pálya, így nem a motorerő, hanem annak adagolhatósága esik nagyobb súllyal a latba. Abból pedig jelesre vizsgázott a 2006-os GSX-R600. Pontosan lehet érezni, hogy mikor lesz sok a teljesítményből a gyötrődő hátsó guminak és tökéletesen lehet játszani ezen a határon (talán szebb is ez a játék, mint a TC durrogását hallgatni, és ész nélkül húzni – a szerk.)

Az elmúlt 3 év és megtett 8.000 kilométer alatt a következő hibákkal találkoztam: − kiesett a jobboldali kormányvég. Ennyi. Többen panaszkodnak a Suzuki “gyengébb minőségére” és “hanyagabb összeszerelésére”, de én magam még konkrét példával nem találkoztam.

Használtpiaci helyzet

Jelenleg nem nagy a kínálat a magyar használtmotor piacon, hisz a “gyengébb” gazdasági helyzet miatt az új motorokra nincs vásárlóképes igény, a jó állapotú használtmotorok legtöbbje pedig már elkelt. A K6-os motoromat 2011-ben vettem 1,3 millió forintért, és ma sem ér kevesebbet – sőt. Ki gondolta volna, hogy még befektetésnek sem rossz… A lényeg azonban, hogy 2006-os GSX-R 600-ast már 1,2 millió forintért is kapni, míg a legfőbb rivális szupersport modellek ennél rendre, átlagosan 150.000 forinttal drágábbak. Ez valószínűleg az újkori áruk eltéréséből fakad. Egyszerűen a GSX-R nevének van egy bizonyos “negatív hatása” (is), amit szerintem inkább egyes tulajok viselkedése alakított ki az emberekben, nem pedig a motor tulajdonságai…

– K6 premier tesztünk 2006-ból (600 és 750) ITT!

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna
KTM

Trending