Ti írtátok: Racionális Hornet? Honda CB650F teszt

Szöveg: RSVRocky (Varga Róbert) Képek: SzAP

Ahogy azt már számos cikkben olvashattuk, az új CB650F hivatalosan nem a CB600F Hornet utódja. Nem szeretném túlzásba vinni a filozofálást erről a témáról (azt mi már megtettük – a szerk.), egyezzünk ki abban, hogy az új modell a Hornet öccse, ami nem akar annyira sportos lenni, sokkal inkább a (ki)használhatóságot kívánja megszemélyesíteni. A Hornet utódja egyébként a pletykák szerint jövőre mutatkozik be, méghozzá valószínűleg 800 köbcentiméteres változatban, így a Honda is belépne az új nyolckilósok táborába.

Ismerős külső

Igen, nagy a hasonlóság a CB650F és a CB600F Hornet közt. A fejidom, sőt az egész forma a “Darázsra” emlékeztet, azonban ha jobban megfigyeljük, találunk különbségeket. Változott a felfüggesztés, a váz, a fékek és a kipufogó is. Többet láthatunk magából a vázból, ami ugyan könnyen alumíniumra emlékeztethet, a gyakorlatban acélból készült. Szerencsére ez nem mondható el a hátsó villáról, ami szépen megmunkált alumínium. A kétkarú lengővilla a jobb oldalról banánformához hasonlatos, sőt a kipufogó is olyan rövid, hogy engedi kiemelkedni ezt a kidolgozott elemet.

A motor fara meglepően keskeny, és elsőre bizonyára a jól elrejtett utas-kapaszkodókat sem vesszük észre. Jól néz ki, viszont más kérdés, hogy valóban szükség volt e rájuk? Az utasnak kényelmetlen használni, így feleslegesnek tűnhet. Hasznos lehet azonban néhány különleges esetben, mondjuk ha meg akarjuk emelni a hátulját, akár szereléskor, vagy akár ha odébb akarjuk tenni, mint egy biciklit.

Az erőforrás

A hatkilós Hornethez képest nagyobb löketet kapunk, azonban nem csak a plusz 50 köbcentiméter az újdonság. Már az adatokból láthatjuk, hogy a teljesítmény meglepően sokat csökkent, de a gyakorlatban is teljesen máshogy viselkedik az erőforrás. Lehet a 88 lóerő és a 63Nm nem hangzik soknak egy középkategóriás nakednél, ellenben sokat változott a teljesítmény-leadás, és a forgatónyomaték is korábban érkezik.

A gyakorlatban tehát így erős középső tartományt kell majd éreznünk, míg várhatóan a felső tartományban lesz a teljesítménycsökkenés a Hornethez képest. Sornégyes hatötvenes 100 lóerő alatt 2014-ben? Kíváncsian vártam, mire elég ez a gyakorlatban!

Fékek és felfüggesztés

A különbség a fékekben is megmutatkozik. Maradt a három féktárcsa, azonban az első nyergek 6 dugattyúsról négyre minimalizálódtak. A beszállító továbbra is a Nissin, míg a féktárcsákat hullámosakra cserélték. A tesztmotorhoz járt a blokkolásgátló rendszer is, ami egyébként ki sem kapcsolható.

A felfüggesztés ránézésre elöl butult, hátul pedig javult. Habár a Horneten már fordított első teleszkópok voltak, a gyártó úgy gondolta, hogy a CB650F tulajdonosainak igényeit maximálisan ki fogja elégíteni a hagyományos variáció is. A hátsó lengőkar egy teljesen új darab, ami balról nem annyira izgalmas, a jobb oldalról viszont egészen dizájnosra sikeredett. Ez a részlet egészen üdítően hat a motoron, mivel a gyártó használhatott volna akár zártszelvényes acélvillát is a kihasználhatóság jegyében… Köszönjük!

Menettulajdonságok

A formás ülés meglepően kényelmes (rövidebb vagy közepes távon, szerintünk – a szerk.), ez a hátsóról már nem mondható el. Az ülés magassága átlagosnak tűnik, maga a motor viszont annyira keskeny, hogy bátran tudom ajánlani alacsonyabbak számára is. Az üléspozíció kényelmes, habár a lábtartók nincsenek annyira alacsonyan, a kormány viszont széles és egyenes háttal terelgethetjük a gépet. A manőverezés pedig nagyon jól megy neki, városi forgalomban is nagyon kényelmes, a fordulóköre meglepően kicsi.

A súlya papíron 208kg megtankolva, amiből simán letagadhatna 20-30 kilót. A visszapillantó tükrök kellőképpen oldalra nyúlnak, így igazán jól szolgálják funkciójukat. A kényelmet csupán a szélvédelem hiánya zavarja meg, egy kis terelőidom, vagy plexi jól jött volna még a fejidomra. Összességében tehát természetes és kényelmes pozícióban motorozhatunk, túraplexi beszerzésével pedig hosszabb távoknak is bátran nekivághatunk.

Az erőforrás japánosan kulturált járású, gyári kipufogója pedig meglehetősen halk. Az elinduláskor hatszázas sornégyes teljesítmény-leadásra számítottam, azonban meglepődve tapasztaltam, hogy a városi forgalomban inkább egy sorkettesre emlékeztetett. A forgatónyomaték sokkal korábban jön a Hornethez képest, így a fordulatszám középső tartományában meglepően erősnek érződik a motor. Azonban ahogyan sportosabbra próbáljuk venni a figurát, rögtön rájövünk, hogy a CB650F nem a magas fordulatszámok hajhászására lett tervezve.

Míg a Hornetnél sportos haladáskor próbáltuk a fordulatszám mutatóját az egekben tartani, a CB650F-nél erre nem lesz feltétlen szükségünk. Az új modellel dinamikusan haladhatunk az izmosabb középtartomány kihasználásával is, így alacsonyabb fordulatszámon használhatjuk, és csökkenthetjük a fogyasztást is – amit a gyártó 5 liter körülire tart. Az injektor nagyon lágyan dolgozik, nincs semmilyen rántás a teljesítményleadásban. A nyomaték és a teljesítmény nagyon precízen adagolható, kezdőbb motorosok is könnyen elboldogulhatnak vele.

A felfüggesztés meglepően jól működik, a fordított első villa elvesztése inkább csak a külsőben okoz veszteséget. A gyakorlatban a hagyományos első teleszkópok viszonylag sportosan viselkednek, utcai használatra teljesen alkalmasnak tűnnek. Jól sikerült az univerzális beállítás, amit magunkra hangolni egyébként sem tudnánk. Kevesebb sportosság jellemzi a fékeket, amiket elszántan kell markolnunk az erősebb fékhatásért. Az ABS működik, azonban nem annyira támogatja a sportos vezetést, kissé mintha darabosan működne, kikapcsolni viszont nem lehet. Mindez nem jelenti azt, hogy a fék rosszul fog! Jól adagolható, és megteszi amit kell, a motor többi tulajdonságához mérten teljesít, pontosan amennyit elvárhatunk tőle.

A műszerfal elég szokatlannak tűnt számomra. Nem túl modern, és valahogy a szétosztása sem volt annyira átlátható elsőre. Viszont nagyon praktikus, hogy láthatjuk az üzemanyagszintet, a többi pedig minden bizonnyal csupán megszokás kérdése.

Összegzés

Mielőtt kipróbáltam volna a motort, azt hittem sokkal kevesebb különbség lesz a Hornethez képest. E különbségek könnyen gyengülésnek tűnhetnek, a gyártó viszont inkább a racionalizálásra törekedett, minden bizonnyal ezért sem akarják ezt a Hornet utódjának tekinteni. Ha 1-2 éven belül megjelenik az új Hornet, az biztosan erősebb és drágább lesz, így nem lesz értelme az összehasonlításnak.

A CB650F célja egy újabb vevőkör meghódítása, akik tisztában vannak igényeikkel – és “korlátaikkal”. Aki nem kívánja a határokat feszegetni, nem tervez versenypályára kilátogatni, annak nem szükséges a 100 lóerő feletti teljesítmény, az állítható felfüggesztés és a radiális első fékek. Mindez racionálisan hangzik, azonban egyben negatívumoknak is mutatkozhatnak majd néhány összehasonlító tesztben.

A gyakorlatban viszont az új hatötvenes kiállja a mindennapok próbáit, és nem vall szégyent élménymotorozás során sem. Kiemelném továbbá például a Hornettel szembeni megerősödött középső tartományt, aminek köszönhetően nem érződik a sornégyes hatkilósok nyomatékszegénysége, és dinamikusan haladhatunk 10 ezres fordulatszám alatt is. Nem egy Hornet, nem is akar az lenni, viszont amire megtervezték, azt sikeresen teljesíti!

A tesztlehetőséget köszönjük a Honda komáromi márkakereskedésének, a Komfront Kft.-nek!

– Honda CB650F premier teszt ITT; még több olvasói (használt)teszt: 2WheelsEurope