Ti írtátok: KTM 1190 RC8 használt teszt

Szöveg, képek: Varga Róbert (RSVRocky)

Az osztrák gyártó már tíz évvel ezelőtt meghódította a terepmotorosok szívét, azonban a sportmotorok világába csak ezután igyekezett betörni. Az RC8 fejlesztése konkrétan 2003-ban kezdődött, amikor a gyártó célja a Superbike versenysorozatba való berobbanás volt. Az erőforrást tekintve egy Ducati-szerű ezres V-kettes volt a cél, azonban amikor az Aprilia elkezdte fejleszteni V4-esét, az osztrákok is elemezte ezt a lehetőséget.

A végső döntésre végül hatása volt a Ducatinak, akiknek sikerült megegyeznie a versenybizottsággal egy 1200 köbcentiméteres kéthengeres erőforrás használatában. Állítólag a KTM gyár rendelt két darabot az 1098-asokból, melyeket teljesen áttanulmányoztak az RC8 fejlesztése közben.

A gyártó végül 2008-ban dobta piacra az első generációs RC8-asokat, melyek hamar az újságok címoldalaira kerültek. A gyártó merészen futurisztikus formákkal állt elő, melyek még így 6 év után sem koptak meg. Először narancssárga ruhában jelent meg az új superbike, viszont nem kellett sokat várnunk a fehér és fekete idomokra sem. Vajon a KTM egy jól kidolgozott Ducati-konkurenssel huzakodott elő, vagy bizonytalanul léptek az új piacra?

A külső

Az RC8 formavilága a jövőből érkezett! A gyártók gyakran próbálkoznak futurisztikus koncepciómotorokkal, azonban a KTM nagyon beletalált ezzel a designnal! A forma még 6 év múltán is páratlan és jövőbelátó, már messziről könnyen felismerhető és egyedi. Az elnyújtott első fényszóró, a kecses hátsó traktus és a középen végighúzódó LED-es féklámpa mind megragadják a szemlélődők tekinteteit. A hátsó kétoldalú lengővilla igazán robosztusra sikeredett, mintha egyenesen egy versenymotorról származna. A vázat illetően maradtak a tradicionális acél csőváznál.

Motor és váltó

Az első szériáról olvashattunk panaszokat rossz injektortérképről és kiugráló sebességfokozatokról. Habár a tesztmotor szintén az első eresztésből származik, ezen problémák közül egyiket sem tapasztaltam. Az erőforrás egy 75 fokos, V-elrendezésű, 1148 köbcentiméteres kéthengeres, amit a gyártó LC8 néven hív – és használ más típusaiban is. Az RC8 teljesítményben elérte a 1098-as Ducati szintjét (136 lóerő hátsó keréken mérve) – igaz, ehhez szüksége volt 50 köbcentiméteres előnyre is.

Egy ilyen kéthengeres superbikenál viszont nem csak a teljesítmény számít: a KTM a teljesítmény leadásán is sokat dolgozott. Nem tapasztaltam sem akadozó injektort, sem pedig rossz sebváltót. A korai cikkeket elolvasva sebességfokozatból való kieséssel, sőt extra üres fokozatokkal(!) kellett volna találkoznom, azonban szerencsére ezek elkerültek. A váltó gond nélkül tette a dolgát, az üres fokozatot is könnyen sikerült megtalálni a maga helyén.

Fékek és futómű

Az osztrákok Brembo fékeket és WP felfüggesztést alkalmaztak az RC8-ason, és mindkét gyártó kitett magáért. A fék jól adagolható és az elvárásoknak megfelelően képes lassítani, megállja a helyét a versenypályákon is. Egyetlen apró negatívumot tudnék csupán megjegyezni a hátsó fékkel kapcsolatban, mégpedig a fékpedál elhelyezését és méretét: a megszokottól lejjebb és beljebb találjuk. A pedál magasságát könnyen magunkra szabhatjuk, de még alapbeállításban sem okozott gondot megszokni pár féktáv után.

A felfüggesztés teljesen állítható, és a WP alkatrészek felveszik a versenyt a többi neves gyártóval. Itt megjegyezném, hogy a futómű mellett mást is magunkra szabhatunk, ha gyorsabbá vagy kényelmesebbé szeretnénk tenni a motorozást. Csupán pár csavar és az ülések magasságát, sőt a motor helyzetét is változtathatjuk, aminek hatására az egész gép súlypontja megváltozik.

Menettulajdonságok

Nehéz az RC8-asról nem elfogultan nyilatkoznom, mivel a típus már a megjelenésekor belopta magát a szívembe, viszont szinte minden jóindulat elszállni látszott az első közös méterek alkalmával. Az ülés túl magasnak tűnik egy sportmotorhoz képest, őszintén szólva amikor az út szélén parkoló motorra szálltam fel, nem voltam benne biztos, hogy a lábam leér majd a másik oldalon… Az ülés magasságát azonban meglepően hamar megszoktam, pár méter után már fel sem tűnt. Ami azonban azonnal, az a lábtartók helyzete, amik meglepően alacsonyan vannak – és ha ehhez hozzávesszük, hogy a kormány is elég széles, azt kell mondjam, hogy egy superbikehoz képest hihetetlenül kényelmes üléspozíciót sikerült összehoznia a KTM-nek.

Ami felett viszont valószínűleg elsiklottak a gyáriak, az a tükrök elhelyezése. Teljesen elfordított első kerék esetén a kesztyűben lévő kezünk beszorulhat(!) a kormány és a visszapillantó közé – és ahogy utánaolvastam, ezzel nem csak én voltam így. Szintén meglepő, hogy a méretes tükörben valahogy mégsem látni jól hátra, saját kezünk valahogy mindig útban van.

Az első elindulás sem a várt módon történt, az RC8 kuplungja teljesen úgy viselkedik, mintha a Ducatihoz hasonlóan száraz megoldás lenne. Megvan egy bizonyos 3-4 ezer közti fordulat, ahol simán elindulunk vele, de felette és alatta valahogy nem igazán szereti…

Az első kanyarok sem indultak zökkenőmentesen, kissé több időre volt szükségem összeszokni ezzel a géppel, mint sejtettem. A teljesítmény és a nyomaték – ahogy az várható volt – elég magas, azonban nem sikerült rögtön egymásra hangolódnunk az erőforrással. A kihasználandó fordulatszám tartomány valahogy nem olyan széles skálán mozog, nem érdemes hagyni a fordulatszámot leesni.

Egy-két kilométer után sikerült megtalálnunk a közös hangot, s a megfelelő fordulatszámon tartva rögtön megtaláltam a helyes íveket és dinamikusan tudtam magam áthámozni a kanyarokon. Az RC8 ha kell, nagyon keményen tol, azonban a szerpentinen egyáltalán nem szükséges 10 ezres fordulatszámokba hajtani, sőt – nem is igazán szereti. A KTM először egy nehezen kezelhető Ducatira emlékeztetett, azonban minél többet ültem rajta, annál inkább egy RSV-re kezdett hajazni. Ahogy teltek a kilométerek, egyre jobban ráéreztem, mit szeretne tőlem a gép, és ekkor már a teljesítmény leadás is meglepően egyenletesnek tűnt, és a hátsó keréken is végig elegendő tapadást éreztem.

A tesztvezetés első szakaszában nem volt túl sok időm a kijelzőt figyelni, ennek ellenére a sebességet és a fordulatszámot egyszerű leolvasni. A kijelző egység rengeteg információt biztosít számunkra, viszont a nem annyira lényeges adatokat kissé körülményes menet közben leolvasni.

Összegzés

A KTM nem vallott szégyent az RC8 bemutatásával, hiszen a kéthengeres RSV fejlesztésének leállítása után az egyetlen igazi konkurense a Ducati Superbike-jainak. Az osztrák rivális kívülről ultramodern és figyelemfelkeltő, azonban a motor belseje és a felhasznált technológia inkább a tradicionális V-kettes sportmotorok filozófiáját követi. A motoron ülve meglepő kényelmet tapasztalhattam, ami elgondolkodtat, hogy vajon miért kell a rivális európai sportmotoroknak annyira kényelmetleneknek lenniük?

Egy szó mint száz, az RC8 már a bemutatkozásának évében váratlanul jól sikerült, s mivel a gyártó folyamatosan fejleszti a modellt, az olaszoknak muszáj rájuk odafigyelniük. Szomorú tény azonban, hogy habár a motor jó és sikereket ért el különböző nemzeti bajnokságokon is, a Superbike világbajnokságra 2009 óta nem sikerült kijutnia, holott több idényre is neveztek már (itt a WSBK-ra gondolok, mivel a Superstock1000-ben volt már induló). A Superbike vb mezőnye folyamatosan bővül, az MV Agusta, a Buell és a Bimota mellett pedig üdítő újdonság lenne pár RC8-as is a mezőnyben.

Mindent egybevéve, az RC8 beváltotta a hozzá fűződő reményeket, és bízom benne, hogy nem ez a teszt volt az utolsó közös utunk!

– KTM RC8 átfogó tesztünk ITT, a Buell 1125R ellen pedig ÍGY szerepelt (1290 SuperDuke premier teszt pedig ITT!)