Csatlakozz hozzánk
LOTUS TALMA

Ti írtátok

Ti írtátok: Kawasaki ZX-6R olvasói teszt

Nemrégiben teszteltük a legújabb – immáron újra 636-os – ZX6-ost, most pedig az – anno – újra 599 köbcentis éra első képviselőjére voltunk kíváncsiak. Vajon mennyire intenzív még a 2008-as zöldség íze?

Közzétéve

ekkor

kawasaki zx-6r 2008
MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Szöveg: Hoffmann Zoltán Képek: KT; Kawasaki

Ha valaki a saját motorjáról ír cikket az majdnem biztos, hogy nem lesz objektív, mert ha szereti, elnézi a hibáit – amik persze nincsenek – de ha mégis lennének, akkor sincsenek. Ha nem igazán szereti a motort valamilyen okból, akkor lehet, hogy azért nem lesz objektív, mert felnagyítja a vélt vagy valós hibákat, amiket egyébként elnézett volna. Hogy én melyik típusba tartozom? A végén kiderül.

Azért kezdjük az objektív tényekkel: 599 köbcetiméteres folyadékhűtéses soros négyhengeres blokk, 125LE 14.000/fordulaton, száraz súly 167 kg. Akashiban szerelték össze – valószínűleg nem egy péntek délutáni műszak alatt, mert minden kifogástalanul működött az első perctől kezdve. Majd hajóra tették és 2008-ban előbb valamelyik európai kikötőbe, majd Magyarországra érkezett.

Nálam hozzáértőbbek már biztosan kitalálták, hogy milyen motorról van szó. Kevésbé hozzáértők a márkát már „kiguglizták” és most a típust keresik. A márka kitalálásához egyébként már az is elég lett volna, ha azt írom, hogy zöld színű. Azok számára, akik egy kicsit is ismerik a motorkerékpárokat, ez a jelző ugyanúgy összetéveszthetetlenül beazonosítja a márkát, mint egy fantasy rajongónak a könyvet, ha az mondom, hogy Gyűrűhordozó. 

Igen, ez a Kawasaki és az 1984-ben megszületett legendás első Ninja, a GPZ900r (használt teszt) leszármazottja, a ZX-6R Ninja. Eddig nem mint tulajdonos írtam, de ettől a perctől kezdve a tényszerűség szigorú megtartása mellett szabadon engedem a szabad véleményem.


Kezdjük azzal, hogy mit nyújt a szemnek. A dinamikus forma jól eltalált elegye a lekerekített vonalaknak és az éleknek. Nem túl feltűnő, de a zöld színnel kombinálva odavonzza a tekintetet. Szerencsére nem úgy, mint az első generációs Fiat Multipla, amiről élő ember nem mondta még azt, hogy szép. Nálam külön jó pont, hogy a kipufogó nem oldalt, hanem az ülés alatt van. 


A későbbi évjáratok él hátán él dizájnjának még csak a nyomait lehet felfedezni. A formatervezők itt még nem egy 9%-os testzsírszázalékot produkáló – a megfelelően összeállított aminosav és szálkásító koktélhoz a 0,1%-os tejet milliméterre kimérő – fitneszőrültet akartak motorba önteni. Inkább egy magát rendszeresen edző, de nem „szénné gyúrt” hobbisportolót, aki ha éppen úgy tartja kedve, akkor este bevág egy adag csülköt vagy pacalt a haverokkal és még egy sört is legurít, de azért másnap délben csak sovány csirkemellet eszik és este már csak salátázik.

Bagolypokémon

Ha szemből nézzük és elképzeljük, hogy a kerék nincs ott, akkor közel ülő szemeivel olyan, mint valami izé – mondjuk egy bagolypokémon – egy japán rajzfilmből, aki fülsértő vijjogással tátott szájjal ront rá a világra. Ha a kerék is ott van, akkor az azt a pillanatot sejteti, amikor már csak egy falat van hátra a másik motorból és mindjárt teljesen elnyeli. Ámbár ha egy hatalmas vigyorgó tátott szájat képzelek a formába, akkor már kevésbé félelmetes, de azért még mindig óvatosságra int. Abban a mosolyban is valami aggasztó.

Ilyen kétségbeesett fejet akkor fogsz vágni, ha életedben először ülsz a motoron…

Ilyen kétségbeesett fejet akkor fogsz vágni, ha életedben először ülsz a motoron és egyesben 10.000 fordulat/perc-nél koppanásig tekered a gázkart. Ha nem fog kipörögni a kerék, akkor tuti megnyúlnak a kezeid és minden erőddel azon leszel, hogy a fejed ne kerüljön nagyon sokkal a gerincvonalad mögé…


Az üléshelyzet kétségtelenül sportmotoros, ne számíts kényelmes fotelre puha párnákkal, de azért nem lesz az az érzésed, hogy előreesel, ha nem támasztod meg magad a kezeiddel a kormányon. A kormánycsutkák eléggé lefelé állnak, de ez max. akkor fog zavarni, ha egy vezetéstechnikai tréningen a nyolcast akarod megcsinálni és de csutkák folyton beleütköznek közben a combodba. Nem lehetetlen megcsinálni a Ninja-val sem a nyolcast, de akkor picit bánni fogod, hogy nem egy BMW GS-t vettél.

Sokféleképpen elhelyezkedhetsz rajta, nem feltétlenül kell mindig előregörnyedni. Akkor viszont biztosan rá kell feküdni a motorra, ha 170 km/h-nál gyorsabban mész, mert sem a gyári plexi, sem a gyári versenyplexi nem véd meg a széltől ilyen sebesség felett. Mazochisták ilyenkor is ülhetnek közel egyenes háttal, de senki másnak nem ajánlom.


Annak köszönhetően, hogy viszonylag széles skálán tudod változtatni az üléspozíciódat, akár túrázgathatsz is a motorral. Többször tettem már meg akár 500 km-t is kis kacskaringós utakon egy nap alatt úgy, hogy este még volt kedvem járni és a csuklóimat is tudtam mozgatni. Mondjuk egy VFR nyergéből ez nem tűnhet soknak, de sportmotorhoz képest szerintem nem rossz távolság. 

A motor elég keskeny építésű, így kényelmesen lehet vele közlekedni a városban, akár a kocsisorok között is. A tank viszonylag széles és jól meg tudod szorítani a comboddal, de sajnos csak maximum 17 liter üzemanyag fér bele. Ez lehetne kicsit több is, mert így a hatótáv 300km sincs. A fogyasztás elég széles skálán mozog úgy 5 liter (közút max. 90, nem forgatva) és kb. 11 liter (pályanap) között. Az átlag olyan 6-7 liter. 


Egyetlen apró negatívum a felépítésével kapcsolatban, hogy nekem a lábtartók picit magasan vannak. A műszerfalon minden szükséges információt megtalálsz, se többet, se kevesebbet. Ha azt várod, hogy mutassa, hogy mikor mész takarékosan, akkor csalódni fogsz. Helyette kapsz egy körszámlálót stopperrel, illetve a váltásra figyelmeztető LED-et. Ezt könnyű beállítani és észrevenni is. Talán az indexek visszajelző lámpácskái lehetnének kicsit nagyobbak. Ha elkalandozol, akkor nem biztos, hogy észreveszed, hogy még indexelsz és nem jelent jót az álmoskönyv szerint, ha így közlekedsz.

A műszerfalat a kerek fordulatszámmérő uralja, ami 20.000-ig van skálázva. Még akkor is jó ránézni, ha gyári állapotban nem forog ennyit, mert a fordulatszám határoló úgy 16.500 körül beavatkozik – de simán elhiszed neki, hogy forogna annyit. A fokozatkijelző is jól látható és erre szükséged is van, mert ugyan alacsony fordulaton (úgy 4.000 körül) is tudsz rángatás nélkül haladni magasabb sebességi fokozatban (ez hatodikban kb. 74 km/h), de innen dinamikusan gyorsítani nem fogsz az fix. A motor sóvárog a fordulatért és ha hajlandó vagy kielégíteni ezt a vágyát, akkor mindig vigyorogni fogsz a sisak alatt. 


0-4.000 között alszik a bestia, 4.000-6.000 között kezd éledezni, 6.000-nél hunyorogva kinyitja az egyik szemét – innen a 8.000-et elérni már sokkal kevesebb ideig tart – majd 8.000-nél kinyitja a másikat, egy pislantásig tartó utolsó nyújtózás 10.000-ig, majd elszabadul a pokol és üvöltve adja tudtára a világnak, hogy felébredt. Ettől a pillanattól kezdve, ha az ember nem figyel, könnyedén tiltásba forgatja a motort, mert olyan, mintha hirtelen megszűnne minden súrlódás, ellenállás és készülne elhagyni a Földet.

Közben – mire a mondat végére értünk – képzeletben már közel kétszázzal mennénk egy olyan világban, ahol nem korlátoznának a szabályok. Egyébként érdemes 14.500 fölött már (már…:) – a szerk.) váltani, mert onnan még forog-forog-forog, de gyorsabbak leszünk, ha váltunk. A váltó tökéletes partner a közös játékhoz, ha nem akarod, akkor a fordulat sose fog leesni. A jó áttételezés miatt nem kell állandóan váltogatni, de azt azért tudomásul kell venni, hogy ha intenzíven akarunk gyorsítani, akkor akár több fokozatot is vissza kell váltani. Ez nem gond, mert pontosan veszi a fokozatokat, de azért – különösen 1-ből 2-be – nem árt a határozott lábmunka. 


Az első fék pontosan adagolható és a radiális féknyergek közé szorított két 300 mm-es tárcsa 25 percnyi motorozás után is megállít majd a Hungaroringen a célegyenes végén. A hátsó fékben pont annyi erő van, hogy ha kell, akkor szűkíteni lehet vele az ívet egy kanyarban (ez fontos, ez legyen a minimum – a szerk.) vagy segít a megfordulásnál, de szerintem szokni kell, hogy pont eltaláld a megfelelő erőt. 

A futómű gyári állapotban elég kemény és az itthoni körülmények között – különösen az alsóbbrendű utakon – gyakran pattog és mér hatalmas ütéseket a vezetőre egy-egy keresztbordán való áthajtáskor. Sima úton nem mászkál el az ívről és utcán nincs olyan ésszerű sebességű kanyarvétel, amivel a futómű ne birkózna meg könnyedén, mindig lesz benne tartalék.


Rendes úton mindig elemében lesz, mindegy hogy autópályáról vagy kanyargós országútról beszélünk, vidáman ficánkol majd az üleped alatt. Az a néhány kellemetlen pillanat, ami utcán és pályán is ért, az sokkal inkább a gyári Battlax BT-015-ös gumiknak volt köszönhető. Amikor új Battlax S20-as gumik kerültek a felnikre, az a kis bizonytalanság is elmúlt. 

Ez a motor így jó, ahogy van?

Szerintem igen, de három apróságot megváltoztattam rajta: a gyári plexit egy gyári versenyplexire cseréltem, vettem rá egy kormány lengéscsillapítót és a gyári kipufogót egy év után lecseréltem. 10.000 alatt nem volt hangja és afölött is elég harmatos. Ezért – meg persze közlekedésbiztonsági szempontból 🙂 -, vettem rá egy Akrapovic-ot. Gyönyörű hangja van, kellően mély, öblös és erős, tökéletesen passzol a motorhoz. A pici durrogás és gurgulázás már csak hab a tortán. Érzetre egy picit jobban veszi a fordulatot és erősebb is a motor a közepes- és a magas tartományban a gyári kipufogóhoz képest. Bár ha valaki azt mondja, hogy csak prospektusban olvasható marketingszöveg miatt gondolom ezt, azt is elhiszem. 


Mire alkalmas a zöld 2008-as ZX-6R?

Tökéletes motor egy pályanapra. Kitűnő játszótárs a mindennapokban. Elférsz az autók között, ha előre kell menned a lámpához. Egynapos túrákra is elvisz, az ország egyik vagy másik végébe és vissza anélkül, hogy letörnének a csuklóid. Két napra csak akkor, ha bírod a hátizsákot, mert annyi tárolóhely sincs a motoron, hogy egy csomag papír zsebkendőt eltegyél. Elsőrangú választás akkor is, ha fordulatszám-fetisiszta vagy. 

Mire nem fogod tudni használni?

Ha észrevétlenül akarsz sompolyogni az utakon, akkor ne ezt vedd. Utas szállítására gyakorlatilag alkalmatlan, akkor vigyél valakit, ha büntetni akarod. Eredményes akarsz lenni motoros gymkhana versenyen? Nem a te típusod! Ha 4 liter benzinnel akarsz elmenni 100 km-t, keress másik motort! Különleges növényeket gyűjtenél távol az aszfaltozott utaktól? Eszedbe ne jusson ezzel menni! Az előbb már írtam, hogy nincs rajta tároló hely a kis gyűjtődobozoknak, arról nem beszélve, hogy a Ninja-val homokon vagy sóderen menni orosz rulett. 


Reneszánsz

Nekem a 2008-as ZX-6R „reneszánsz ember” a motorok között, hiszen mindent tud, amire szükségem van. Tudok vele menni városban, városon kívül, túrázhatok vele és egy pályanapon se a motor képességei miatt tolnak le az aszfaltcsíkról. Olyan hangorgiát komponál 10.000 felett, hogy fül nem marad szárazon, és ha nem lennék nős, hát tuti csajozni is lehetne vele. Persze csak addig, amíg fent van a sisak 🙂

Összességében mindenkinek csak ajánlani tudom a Ninját, kivéve azokat, akiket idegesít, ha a kissrácok vidéken azt mutogatják, hogy húzza a gázt, mert ez az „inzultus” gyakran éri majd őket…

BenZso tesztje a ZX-6R szóban forgó generációjáról  – a 2007-es és a 2008-as gép néhány matricától eltekintve – utóbbi javára – változatlan:

– a legújabb ZX-6R  (636 ABS) tesztjét ITT olvashatod

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Trending