Csatlakozz hozzánk

Ti írtátok

Ti írtátok: Kawasaki 1400GTR teszt – Túrázz nehézbombázóval!

A GTR öt éve rója az utakat – a Kawasaki transzkontinentális sport-túra modelljének első szériás, 2009-es példányát Olvasónk mutatja be (videóval)

Közzétéve

ekkor

kawasaki 1400gtr szap
Euromotor3

Szöveg: RSVRocky (Varga Róbert) Képek: SzAP

Az akár személyautóban is helytálló lökettérfogatú erőforrás, a három mázsás súly és a motor szélessége könnyen elijesztheti a kezdőbb motorosokat, a gyártó azonban fontosnak tartotta a praktikum mellett az egyszerű kezelhetőséget is. Hogy mennyire lehet egyszerű vezetni egy ekkora gépet? Mennyire sportosan szelhetjük át vele a kontinenst? E kérdések fogalmazódtak meg bennem a próbaút előtt.

Letisztult vonalak

A japán gyártó láthatóan a megszokottnál több figyelmet fordított a külső megtervezésére. A GTR nem túl hivalkodó, nem békazöld színű és a sportos vonalakat sem áldozták fel a praktikum oltárán. Az egész küllem egy komoly motor benyomását kelti, vonalai meglepően letisztultak. Írom mindezt úgy, hogy a modellhez alapból járnak az oldalsó túradobozok.

Először furának tűnt a tulajdonos véleménye, miszerint dobozok nélkül esetlenül néz ki (lásd a legalsó képen – a szerk.), később viszont rájöttem, igaza van. A GTR formaterve már a dobozokkal együtt született meg, és szinte elválaszthatatlanok lettek. Csakúgy, mint a hatalmas burkolatok, az alacsony tükrök, a méretes első fényszóró és a magas szélvédő plexi.

Az erőforrás

Hajtóművét a ZZR modellből kapta meg, ahol majdnem 200 lóerőt teljesít! A GTR-nek viszont nincs szüksége ekkora teljesítményre, így inkább átszabták a teljesítmény-leadást. Erősödött a középső fordulatszám tartomány, így elég korán leadja a 136Nm-es forgatónyomatékot, sőt a 155 lóerős maximális teljesítményért sem kell kiforgatnunk a lelkét. Hála az erős alacsonyabb fordulatszám-tartománynak, a fogyasztás is túrázó szintű, ezt menet közben majd ellenőrizzük a kijelzőn. A végső meghajtásról kardán gondoskodik, s végül egy 190mm széles abroncs viszi át az erőt az aszfaltra.

Fékek és felfüggesztés

Radiális Nissin féknyergek és hullámos tárcsák gondoskodnak a lassításról, valamint a tesztmotor blokkolásgátlóval is rendelkezett. Szüksége is van a komoly fékerőre, mivel ekkora teljesítményhez és menetkész tömeghez erős tehetetlenségi erő kapcsolódhat.

A felfüggesztésnél is kitett magáért a gyártó. Az alumínium monocoque váz elöl fordított teleszkópokhoz kapcsolódik, hátul pedig négykarú Tetra-lever felfüggesztést találunk központi rugóstaggal. Mindez állítható, így könnyen magunkra szabhatjuk a rugózást – sőt a hátsót csupán pár másodperc alatt is, néhány kattintással.

Az egyhengeres szív immáron 70 lóerővel dobog

Menetpróba

Ahogy egyre közelebb érünk a GTR-hez, az egyre nagyobbnak, szélesebbnek és nehezebbnek tűnik. Helyezzük be a kulcsot! Nem tesszük be, mert a Kawasaki máshogy képzelte el. A motorpiacon először találkozhatunk kulcsnélküli rendszerrel, amit egy transzponder helyettesít. A tankon található praktikus kis tárolóban elhelyezhetjük a modern kocsikulcsra emlékeztető készüléket, és így csak egy kapcsolót kell elfordítanunk a kulcs helyett és indulhatunk is.

Felszálltam hát a nyeregbe, és megéreztem a 304 kilogrammos súlyt. Ahogy még az utas is felszállt, az még inkább csak elbizonytalanított. Az üléspozícióra ekkor még nem nagyon tudtam figyelni, csupán az elindulásra koncentráltam. Ahogy elindultam, és próbáltam manőverezni a parkolóban, kezdtem biztos lenni benne, hogy ez egy visszafogott és óvatos teszt lesz. Azonban ahogy 10-20 km/h fölé sikerült vinnem a sebességet, hirtelen valami megváltozott. A motor mintha ledobta volna magáról a felesleges túlsúlyt, és ez az érzés egyre csak erősödött a tempó növelésekor!

Az üléspozíció rendkívül kényelmes és pihentető. Hozzátenném, hogy a tesztmotoron a gyári kormány 4 centiméterrel magasabbra került, ám minden bizonnyal e változtatás nélkül is hasonlóan kellemes a karok helyzete. A lábtartók megfelelően alacsonyra kerültek, az ülés pedig jól párnázott. Hátunkat nem kell megerőltetnünk még a tempósabb részeken sem, mivel az állítható szélvédő plexi tökéletesen eltereli a menetszelet.

A kényelmes üléspozícióhoz egyszerű vezethetőség is párosul. Persze ez így hihetetlenül hangzik még nekem is, mivel álló helyzetben többször is meglepődtem a súlyán, viszont ahogy már beindul a gépezet, szinte sportmotorhoz méltóan vehetjük az íveket. Természetesen nem fogunk kiülni rajta és koncentrálni a késői féktávokra, mivel ez a motor nem erről szól. A tank jól kialakított, viszont a kiülést nem igazán támogatja. A fék pedig hiába erős, ha megindul ez a súly, azt nem egyszerű megállítani.

Brembo fékek és White Power felfüggesztés

Habár a kanyarokban a GTR szinte egy százast letagadhat, a féktávokon már nem sikerül neki eltüntetni a plusz kilókat. Ettől függetlenül a fékerő jó, csupán sportos csapatáskor inkább kicsit korábban kezdjük a fékezést, ezzel elkerülve a hirtelen teherváltást. Emellett számolnunk kell a motor szélességével. Elöl a tükrök, hátul pedig a dobozok a legszélesebb pontjai. Néhány esetben inkább annyi hellyel számoljunk, mintha kocsival mennénk, mert ez nem igazán alkalmas a kocsisorok közti manőverezésre.

A négyhengeres 1352 köbcentiméteres erőforrás kellemesen nyomatékosra hangolt, teljesen felesleges kipörgetnünk a csillagos égig. A teljesítmény leadása teljesen kulturált: erős, mégis kiszámítható. A kardánhajtás jól működik, bár egy kicsit közvetlenebb reakcióra kell számítanunk, viszont kevesebb karbantartást igényel. A sebességfokozatok közt nem fogunk elveszni, a váltóáttételek, és a használható alacsony fordulatszámok miatt nem kell gyakran átkapcsolnunk, egy előzéshez elég csupán a gázkaron csavarni!

Teljesen elégedett voltam az erőforrás teljesítményével, még azelőtt is, hogy a tulaj elárulta, e motort Franciaországban helyezték forgalomba, és valószínűleg 100 lóerőre korlátozták. Plusz 50 lóerő? Jól hangzik! Nem voltam benne biztos, hogy valóban él e még a fojtás a tesztmotorban, nem is ez volt a lényeg. A GTR nagyon könnyen megindul, és a kanyarokat sem csak túléli, hanem próbál sportosan átkelni rajtuk! Lassításkor (és főként megálláskor) viszont érezhetjük a blokkból áradó hőt, amit hűvös időben lehet szeretni fogunk, nyáron viszont zavaró is lehet. Kerülni kell a bőrnadrágot, akkor minden bizonnyal megszokható a dolog.

A műszerfal először ledöbbentett. A két analóg óra betűtípusa a veterán gépekre emlékeztetett, azonban menet közben kiválóan olvashatóak! Járó motornál bekapcsol köztük a szinte elrejtett folyadékkristályos kijelző, amin láthatjuk az aktuális sebességfokozatot, az üzemanyagszintet, de még az átlagfogyasztásunkat is. Mivel nem kell pörgetnünk az 1,4-es erőforrást, a fogyasztás legtöbbször hat liter körül mozog, csupán tempósabb részeken kúszik feljebb, de még a teszt során sem sikerült 10 literes magasságokba felvinni a pillanatnyi értéket. Nagyszerű továbbá, hogy a műszerfal nyomon követi a guminyomásokat is, amit menet közben ellenőrizhetünk, de a rendszer automatikusan figyelmeztet, ha azok kiesnének az optimális tartományból.

Nem a legokosabb műszerfal, de a lényeg: könnyen leolvasható

Pakolhatóságát is kipróbáltuk, és a GTR tökéletesen kielégíti az igényeket. Kicsit zavaró lehet, hogy minden alkalommal ki kell halásznunk a transzponderből a rejtett kulcsot, azonban minden más tekintetben kiválóak az oldalsó dobozok. Könnyen fel és leszerelhetőek, térfogatuk gond nélkül elnyel egy zárt bukósisakot vagy egy hátizsákot. Leszerelés után könnyen szállíthatóak, hála a kialakított fogantyúknak.

Menet közben nem érezni, hogy a dobozok visszafognák a teljesítményt, vagy zavaróan hatnának a légáramlásra, viszont felszálláskor figyeljünk oda rájuk, mert könnyen útban lehetnek. Figyelmeztessük erre utasunkat is, így elkerülhetjük a szépséghibákat a lakkozott oldaldobozokon. Amennyiben ettől is több tárolóeszközre lenne szükségünk, a gyártó tartó konzolt alakított ki egy hátsó doboz felszerelésére is, melyre bármilyen utángyártott változatot is felszerelhetünk, ahogy történt az a mi példányunk esetében is.

Összegzés

A Kawasaki láthatóan nagy erőfeszítéseket fektetett a GTR megtervezésébe, nem is csoda, hogy a gyártó egyik zászlóshajójává vált. Egy igazi sport-túra motor, amivel hosszabb távokat is végigülhetünk különösebb fájdalmak nélkül, mégis be tudjuk dobni néhány tempósabb ívre, amire motoros társaink nem is fognak számítani! Az árcédula persze nem alacsony, viszont ha végignézzük az alap tartozékokat és a konkurenciát, a zöldek sokat tettek le az asztalra.

Nem mondanám, hogy a kezdők ilyen motorban gondolkodjanak, azonban meglepően könnyen irányítható. Igen, meglepően könnyen, de csak ha már elindultunk. Jó tanács, hogy mindig stabil helyen parkolj, ne állj meg kavicson, mert mindkét talpadra szükséged lesz a súlya miatt! Mindehhez jól formatervezett és praktikus dobozok is járnak, így a GTR teljesen alkalmas egy igazi túrára!

Előnyök / hátrányok – Kawasaki 1400GTR 2009 – olvasói használt teszt

  • ABS rendszer
  • üzemanyagszint kijelző
  • sebességfokozat kijelző
  • túrázásra alkalmas kényelem
  • precízen hangolt teljesítményleadás
  • kiváló pakolhatóság
  • 3 mázsás súly
  • még használtan is magas ár – bár magas felszereltséget kapunk a pénzünkért
  • az idomokból áradó hő
  • olyan széles, mint egy kisebb autó

– a GTR következő generációs (modellfrissített: K-ACT, KTRC) változatáról premier teszt ITT!

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

KTM

Trending