Csatlakozz hozzánk
HYPERSPORT

Ti írtátok

Ti írtátok: Honda CBR600RR 2005 teszt

Mennyit ér egy tíz éves szupersport Honda? Már nem forintban mérve, hanem a használati értékét tekintve – Olvasónk ad választ a kérdésre

Közzétéve

ekkor

honda cbr600rr 2005
ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Szöveg, képek: Bezzeg László

Több évnyi túra-endúrózás, majd supermotózás után az idei évet egy 2005-ös Honda CBR600RR nyergében kezdtem meg. Eléggé erős váltás, mondták sokan, de már tavaly belekóstoltam a gyorsasági motorozásba egy pálya-R125 nyergében, és mivel az utóbbi 2 évben már 80 százalékban csak pályán motoroztam, meglehetősen biztos voltam az elhatározásomban.


Az alapfeltevés az volt, hogy a négy nagy japán gyártó egyikének a gépét sikerüljön megszerezni, végül Hondából sikerült olyat találni, ami kifogástalan gyári állapotban volt. A külalak általában egész bekezdéseket szokott kapni a tesztekben, én nem fogok ennyit foglalkozni vele. Nekem a szimmetrikus külcsín jön be, így nagyon megtetszett már az elejétől kezdve elöl a két lámpatest, valamit az ülés alatt található kipufogó.

Könnyű táncba vinni: ugyanúgy, mint (általában) a GP-ben, az utcán (vagy a pályanapon) is a Hondával a legkönnyebb gyorsan menni…

Az üléspozíció jó irányíthatóságot eredményez, a motoron ülve elég filigránnak, kicsinek tűnik a gép, gyakorlatilag benne ülünk a motorban, a lehető legjobban egy testet alkotva azzal. Elég hely van az ülésen helyezkedni, így aki előrébb vagy hátrébb szeret ülni, jól tud mozogni.

Az első pályanapon még nem igazán találtam vele az összhangot, de ahogy egyre több időt töltöttünk együtt, úgy lett egyre kényelmesebb a motorozás. Állítólag ez a legkezesebb, leginkább közút-kompatibilis sportmotor. Szerintem nagyjából hasonlóak, leginkább beállítás kérdése, hogy mennyire lesz agresszív a motor, az apró különbségeket csak a profi versenyzők veszik észre úgy, hogy az számítson is valamit.

Legnagyobb erénye talán a könnyen kiaknázható (kiegyensúlyozott) teljesítménye, azaz könnyű kezelhetősége…

A teljesítményleadás és a gázreakció nagyon finom, jól el van találva. 5-6 ezres fordulattól már kezd éledezni: egy-egy jó kigyorsítást (vagy közúton előzést) jól el lehet kapni, de persze igazán 10 ezer után jön meg a kedve, de közel sem lehet azt ráfogni, hogy csak öt számjegyű tartományban ér valamit, addig csak dadog. Az “új” R6 (2007 utáni) pont ilyen: agresszívebb, viszont sokkal kevésbé él az alsóbb tartományban, amit én annyira nem kedvelek – szeretem, ha finoman lehet motorozni vele.

A formájával sosem voltak gondok – meg a megbízhatóságával sem

A futómű is elég keményre sikeredett. 2005-től már fordított első teleszkópok találhatók elöl. Természetesen versenymotor lévén, állítható a rugóelőfeszítés, valamint a húzó- és nyomófokozati csillapítás, így mindenki be tudja állítani, testsúlytól ás versenypályától függően, hogy mi az ideális számára. Nekem például, ami a kakucsi pályán megfelelő visszajelzést adott, az a kecskemétin már keménynek bizonyult és eléggé pattogott a motor hátulja a gyorsabb kanyarokban, valamint a gumit is jobban ette (tudom, ehhez hozzájárul az is, hogy a kecskeméti aszfalt alapból jobban eszi a gumit, mint a kakucsi).

Kakucson egyébként (a cikk írásakor) 45,7mp a legjobb időm – egyedül, mert ha “behúz” valaki, akkor mennek a 44-ek is…
Itt a Chrobák Jani Supersport-mester vesz a motorjáról:

Amikor a sikánban átdöntöm egyik oldalról a másikra, egy picit elkönnyül az eleje, így egy kormány-lengéscsillapítót érdemes lehet beszerezni. De egyébként nagyon pontosan tartja az ívet és jó visszajelzéseket ad, érezni az aszfaltot. Én személy szerint Dunlop Qualifier gumit használok, ezt szeretem a legjobban. Persze mindegyikhez hozzá lehet szokni, de mégis mindig ezzel érem el a legjobb köridőket.

Használt piaci helyzet

Van választék, mert a neten általában 50-60 eladó 600RR is van, ahogy az a (régebbi) japán sportgépek esetén lenni szokott. A szóban forgó fordítottvillás-radiálisfékes, második generációs hatkilós CBR-változatot már 800 ezer forinttól megkaphatjuk, de a szebbekért inkább egymillió körül kérnek. A következő generáció 1,2-1,3M Ft körül kezdődik, de az ár/érték arányt tekintve talán ez a széria a legjobb üzlet manapság.

115LE (keréken) és 163kg (szárazon)

A fék is nagyon jól működik, de szerintem elég kicsi az a tartomány, ahol igazán jól működik, nem csúszik meg és a fékerő is megfelelő. Ezt el kell találni, meg kell szokni, de láttam már ennél jobbat is. A gyári Nissin betéteket kicseréltem a Brembo szinterezett fékbetéteire.

Ritka látvány: zöld bőrruha egy Hondán!

Utcán is van már egy pár ezer km-es múltunk együtt. Én azt mondom, hogy teljesen felesleges közútra sportmotort venni, nem véletlenül hívják sportmotornak. A rossz minőségű, kátyús, huplis magyar utakon néha kínszenvedés vele közlekedni, valamint az előredőlő testtartás és az utcai motorokhoz képest a nehezebb irányíthatóság miatt ez a motor inkább arra való, hogy a versenypályán a megfelelő, kiülős testtartással motorozzunk vele. Persze elvisz mindenhova, de sosem fogom megérteni azokat, akik csupán utcai közlekedésre (ne adj isten kezdő motorként) sportmotort vesznek. Arra vannak sokkal alkalmasabb, kényelmesebb gépek is.

Összegezve tehát, mint ahogy a nevében is benne van, egy sportolásra szánt (és leginkább erre való) motorról van szó, amit 100 százalékosan ki is merít, egy átlag pályamotoros számára pedig kimeríthetetlen tartalékokkal és határokkal rendelkezik.

Akkor még az ülés alatti kipufogó volt a menő – és most is jól néz ki

Előnyök / hátrányok – Honda CBR600RR 2005

  • Könnyű kezelhetőség
  • Könnyen kiaknázható teljesítmény
  • Jó futómű és fékek
  • Megjelenés
  • Utcára (számomra) kényelmetlen

Saresz másodvéleménye

Ahogyan azt Bezzeg sporttárs fentebb leírta, a motor ár/érték aránya egyedülálló a használtmotor piacon. Ezzel kár lenne vitázni, mert tény. Talán még a GSX-R600 van hasonló áron, de annó amikor én kerestem motort magamnak, Suzukiból csak agyonütöttet vagy szétfurkáltat árultak. Persze 2009 már régen volt, nekem akkor hozta úgy a sors, hogy egész augusztusban használhattam egy jóbarátom 07-es R6R-jét, mivel ő egy munkabaleset következtében lábfejét törte. Nagyon tetszett a “kis” Yamaha, belecsavartam 2.000km-t, de a barát lábáról lekerült a gipsz, s a motor végül nem lett eladó. Így aztán elkezdtem túrni a netet, és még a következő hónap végén megtaláltam a gyöngyszemet a kavicskupacban! Évjárat 2005, forgalomba helyezés 2006, futott km 3.690! Egy gazdis, sértetlen, épp kifizették az utolsó törlesztő részletet, nagy megkönnyebbülés volt mind az eladónak, mind nekem! A formáról én sem írnék sokat, ízlés kérdése, kinek mi tetszik. Van aki szerint a legszebb 600-as sportmotor a mai napig, de egy Italia-fan ettől biztosan nemdob egy hátast! ( 🙂 )


A műszaki tartalmat illetően viszont más kritika nem érheti, minthogy a blokk a leggyengébb a szupersport 600-asok mezőnyében, mármint a leadott és papírra írt lóerők számát tekintve. Az biztos, hogy az általam korábban tesztelt R6-os, mikor kivágta a magas C-t, nagyon megindult és csak 14.000-es percenkénti főtengelyfordulat környékén kezdett vadulni a váltóvillanó a műszerfalán. Viszont azon a motoron 6.000-es főtengelyfordulatnál hiába csavartam egy csutkagázt, csak kétségbeesett hörgés jött a torkán. Igen, már hallom a kritikát és tudom, hogy azért van a váltókar, hogy legyen mit ilyen esetben visszarugdosni… Tehát a Yamaha éles mint a penge, de akkor miért lett mégis Honda? Fent kicsit visszafogottabb, mint a Yamaha, viszont lent sokkal teltebb! Ahogy Laci is írja, kezesebb, finomabb, kevésbé radikális. Olcsóbb, és már azt is tudom, hogy könnyebben eladható! Persze ezek lehetnek mind mellékes szempontok, de én úgy voltam vele akkor, hogy azt a 300ropit, amennyivel kevesebbet kellett leszurkolnom a Hondáért, mint (az akkor újabb) R6-osokért kellett volna, inkább elköltöm majd gumira. Így is lett, a majd 30.000 együtt töltött km alatt elfogyott pár fekete karika és döntésemet soha nem bántam meg!

Vezethetőség, kényelem? Általában nem nagyon értem azokat, akik egy sportcélú motorkerékpáron a kényelmet keresik. Én nem kábítok ezzel senkit, mert felesleges. Nem egy karosszékről beszélgetünk ugyebár?! 173cm-es magasságommal jól elvoltam a motoron mindig, nem volt ritka az egyhuzamban (értsd leszállás nélkül) elfogyasztott teletank, ami nálam 180 és 240km közötti hatótávot jelentett a 16-17l vonatkozásában (üres tankig sosem próbáltam, egy-két liter mindig maradt a tartályban), természetesen aktuális vérmérséklet függvényében. Azt gondolom, ha egy sportmotort sportmotorként használunk (hogy is kellene másképp?), akkor ne a fogyasztását méregessük! Ettől függetlenül – mert tudom, hogy vannak perverzek, akiket ez is izgat – az átlagfogyasztása valahol 8l/100km környékén keresendő még épeszű használatot feltételezve. A motor ragyogóan irányítható és vezethető mindenki számára, aki hisz a fejlődőképességében. Írom ezt azért, mert senki nem úgy született (bármilyen hihetetlen, még VR sem), hogy sportmotoros géneket örökölt volna bármelyik felmenőjétől. Sportmotort vezetni meg kell tanulni! Ja, és el kell fogadni, hogy jó sokat kell gyakorolni! Ha nem mennek egyből az alpokadriás köridők, nem a motort kell szidni, babrálni, fúrni-faragni és tuningolni!


Ezek a hatkilós vasak a pályán rendszámosan, tükreikkel és indexeikkel is jó pár évig sokkal – de sokkal – többet tudnak, mint azoknak az ifjaknak többsége, akik a kormánycsutkáikba kapaszkodnak. A magam részéről a drága fémfékcső, kormánygátló, hullámos féktárcsa és egyéb “okosságok” helyett a pénzt üzemanyagra, gumira és pályanap belépőre költöttem. Nem mondom, hogy nem néznek ki vagányan ezek a cuccok, de én úgy vagyok vele, hogy a gyárban a japó mérnökök tuti nem hülyék és tudják miért pont olyan minden a motoron, amilyen. Nomeg aztán minél többet megyek, annál ügyesebb leszek, és annál inkább értem majd, milyen hibátlan technika van  – jó esetben – alattam, és nem felettem! 🙂 A többi gondolatom csak a cikk eredeti fogalmazójának, Bezzeg Laci gondolatainak, észrevételeinek ismétlése volna, ezért azokat teljesen felesleges lenne újra leírnom. Egyben biztos vagyok: ez a motor egy nagyon jó középsúlyú sportmotor, nagyon megbízható és nagyon szerethető, aki vesz magának egy megkímélt, gyári állapotú példányt, tuti nem fog csalódni benne! Én sem tettem, vettem inkább még egyet… /Sarkadi Péter

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending