Csatlakozz hozzánk

Ti írtátok

Ti írtátok: Honda CBR1000RR Fireblade használt teszt

Olvasónk tapasztalatai első generációs (2005-ös), replika fényezésű CBR1000RR-jéről: az első pillantástól kezdve a hétköznapi, valós használatig mindent elárul

Közzétéve

ekkor

honda cbr1000rr 2004 hasznalt teszt
ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Szöveg, képek: Kónya Ádám

A Honda motor palettája 2004-ben egy újabb taggal bővült, ami nem más mint az 1000RR. Egy 998 ccm-es, soros 4 hengeres, 172 lóerős ragadozó. A motor már az első években sok embert bűvölt el elképesztő műszaki adataival, kezelhetőségével és gyorsan hatalmas rajongótáborra tett szert, amibe én is bele tartozok. Nincs ez máshogy napjainkban sem, a 4. generációs 1000RR-ek is büszkévé és boldoggá teszik pilótájukat.

A mérnökök nem bízták a véletlenre a tervezést. A 2004-es kiadás rengeteg tulajdonságát, a versenyeken szerzett tapasztalatok alapján kapta. Ezek a valóságban is érzékelhetőek, hiszen annyira magabiztos a motor, hogy akár profi pilótának is képzelhetjük magunkat. A szupersport kategóriát képviselő gépeknél érdemes azt is figyelembe venni, hogy miként fog viselkedni velünk a motor, ha közúton és miként ha versenypályán használjuk. Az 1000RR esetében ez az arány rendkívül szerencsésen lett kialakítva, mindkét terülten otthonosan érzi magát, egy a mindennapokban is használható, könnyen kezelhető járművet építettek nekünk.


Jellegéből adódóan nincsen tele kényelmi extrákkal, de nem is ez volt a cél. A japánoknak sikerült egy igen időtálló formát is tervezniük, a MotoGP replika pedig önmagáért beszél. Gondos kezek munkája, minden eleme tökéletesen elrendezett. Egyszerű, letisztult és bátran ki lehet jelenteni, hogy rendkívül tekintélyt parancsoló. Az irányjelzők és a visszapillantó türkök, azért némi törődést még kaphattak volna. Használt motor lévén könnyebben kiderülnek az esetleges tervezési, illetve egyéb hibák, hiányosságok. Lássuk mit is tud egy 2005-ben gyártott 1000RR.

Az idomok anyaga és minősége szinte kifogástalan, bár mai társaikhoz képest még elég sokat takarnak a vázból, illetve a főbb egységekből, de a maga idejében ez nyerő megoldás volt. Szorgalmas, érdeklődő motoros lévén már szedtem szét, illetve szereltem is össze jó néhány alkatrészét és azt kell mondjam rendkívül felhasználóbarát. Átgondolt a gyári összeszerelés, igazán könnyű volt vele dolgoznom. Nem kellett hosszú órákat töltenem alapvető teendők elvégzésével, mindössze logikusan követtem a szerelési sorrendet oda-vissza. A felhasznált anyagok egyébként nagyon jó minőségűek. Az idomok szerelésénél, a kábelek helyezgetésénél, a csatlakozók nyitásánál egyszer sem éreztem azt a kínos pillanatot, hogy csak a szerencsén múlt az épsége, az éppen kezem ügyébe kerülő alkatrésznek.


A mindennapi használat során sok pozitív csalódást élhet át aki egyéb kategóriák után ül fel egy ilyen motorra, hiszen csodák csodájára, ezzel is lehet közlekedni, felvéve a forgalom ritmusát. A kezelőszervek, mint pl. az irányjelző, a lámpakapcsoló, de még a kürt is remekül kézreálnak. Nem kellett vezetés közben a kezelőszerveket néznem. Nem ezt vártam az első út során, hiszen sok teher nehezedett a csuklóimra is. A motort én egyébként többnyire kis távolságokra használom, ritka az amikor túrázni indulok. Egyrészt nehéz olyan baráti kört találni akik ugyanakkor, ugyanabban az időpontban, ugyanazzal a tempóval vágnának neki a nagyvilágnak, másrészt szabadidőm sem sok van, illetve amikor van nem mindig volt baráti az időjárás neki indulni a Balatonnak vagy egyéb távolabbi helyekre. Még ma is van, hogy megkérdezik, miért is vettem ezres motort, hiszen a teljesítményét alig tudom kihasználni. Persze van benne némi igazság, de a válasz így is nagyon egyszerű: ilyenre vágytam! 🙂 Egy igazi élmény motort szerettem volna és az 1000RR számomra tökéletes választásnak bizonyul.

Én sok esetben az egyszerűség híve vagyok. Számomra nagyon szimpatikus az analóg/digitális műszerfal elosztás, mindazon által nappal és éjszaka egyaránt könnyen leolvasható minden fontos információ. Nagy kedvencem például a klasszikus fordulatszám mérő is. Nincs is annál szebb mikor menet közben, vadul ingázik a mutató fel és alá. A „REV” pedig zsiványul kacsint mikor kezd végigérni a mutató a skálán. Lehet bennem van a hiba, de nekem egy digitális mutató nem tud ekkora örömet okozni. Egyébként egy egészséges motornál a műszerfal menet közben jelzi még a sebességet, az aktuális, illetve összesen megtett távolságot, a víz hőfokot, az irányjelző működését, a reflektort, ha már üresedik az üzemanyag tartály és kaptunk még egy órát is.


Ami viszont egy kicsit bosszant, hogy fokozatkijelző, köridő mérő és üzemanyagszint jelző nem került a műszerfalra…. Nem is értem miért hagyták ki őket, nem foglalt volna sok helyet, ráadásul a konkurencia, illetve más Honda modelleknél is megtalálhatjuk őket, igaz nem minden esetben a gyorsasági kategóriában. Napjainkban azonban a fokozatkijelző és a köridő mérő, legalább könnyen orvosolható. Így tettem én is és beszereztem egy fokozat kijelzőt. Bizony sokat javított a komfortérzetemen. Ettől kezdve nem kellett menet közben fejben tartani melyik sebességi fokozatban is vagyok éppen. A köridő mérőről azért már könnyebben lemondtam, hiszen nem pályázni vettem, de gyorsasági motoroknál szerintem alap felszereltségként kellene adni. Egy remek extra azért jár hozzá. Ez a sebességet folyamatosan figyelő és ennek megfelelően lágyuló, illetve keményedő elektromos kormánylengés csillapító, a H.E.S.D.! Szinte észrevétlenül teszi a dolgát, pompás szerkezet. Kis sebességnél marad a mozgékonyság, nagy sebességnél viszont kőkemény a stabilitása.

Az üléspozíció még számomra sem túl kényelmetlen, pedig a 194 cm-es magasságommal, nem vagyok az a tipikus „gyorsaságis” alkat. Bár ha valaki leleményes és áldoz rá némi pénzt, egy állítható lábtartó és állítható kormánycsutka segítségével segíthet magán egy távolabbi célállomás esetében. Sőt szerintem a 185cm-nél magasabb pilótáknak érdemes beruházni egy magasított, „duplabubis” plexire is, főleg ha a sisak is a kelleténél több zajt enged át.


A fékek, a kuplung és a gázmarkolat még mindig harmonikusan és precízen végzik a dolgukat. A 310mm-es átmérőjű dupla első tárcsák elképesztő lassulást tesznek lehetővé és annyira finoman lehet adagolni, hogy az ABS hiánya sem tűnik fel. Intenzív használat mellett sem melegszik túl. Érthető miért is tartják az egyik legkezesebb motornak. Igazi pilóta barát, ami esetleges mulasztásaink, hibázásaink alatt is megmutatkozik. Józan ésszel egy rendkívül biztonságosan vezethető gép.

A váltó is igazi Honda minőség, minden fordulaton könnyen lehet váltogatni, ahogy éppen kedvem tartja. A szekvenciális 6 fokozatú váltó remekül illik a városi ,illetve a vidéki kalandozásokhoz is, de egy spontán pályázáskor sem kell szégyenkezni. Sem a célegyenesben, sem a kanyarokban, nem kellett vadul kapcsolgatnom a fokozatok között, persze nem is a legjobb köridő megfutása volt a cél. Az áttételeket dicséri az is, hogy városi használtnál akár 5.-ben is nyugodtan tudtam gurulni vele, bár az is igaz, hogy már az első fokozatban is túl tudná szárnyalni a KRESZ szerint javasolt lakott területen belül megengedett sebességeket. Végsebessége egyébként óra szerint 299 km/h, innentől már nem enged tovább a gyári elektronika, de addig rakétaként szeli a levegőt.


A hatótávolságra, illetve a fogyasztásra sem lehet panasz. A 18 literes tank engem egész váratlan távolságokba is eljuttatott már. A legjobb eredményem egy teli tankkal, Tatabánya – Székesfehérvár – Szántód – Tihany – Balatonkenese – Székesfehérvár – Tatabánya útvonal.. Nem mondom, hogy aggodalom mentes volt a hazaút, de végül célba értünk, pedig nem csak üresben gurultam. Az ember azt hinné ennyi lóerő csak úgy falja az üzemanyagot, de ez akárhogy számoltam nem volt több, mint 6 l/ 100km. A fogyasztás ezért igencsak a vezető technikáján, illetve pillanatnyi vérmérsékletén múlik.

Akár göröngyös, akár szép egyenletes útburkolatunk haladtam a futómű hibátlanul végezte munkáját és szinte észrevétlenül dolgozott alattam, így az irányíthatósága mindig biztonságos zónában maradt. A futóművet én egyébként nem kezdtem magamtól tekergetni, úgy éreztem ez olyan része a motornak ami szakértelmet kíván még a mindennapokban is. Ezért egy kedves, futómű specialista barátom segítségét kértem ezzel kapcsolatban, a végeredmény pedig azt mutatta, hogy van bőven tartalék ebben a konstrukcióban.


Azt hiszem, eléggé a határon kell mennünk ahhoz, hogy próbára tegyünk egy jól beállított futóművet, de mint tudjuk lehetetlenek nem léteznek! Viszont egy-egy bátrabb gázadásnál hamar el tudja emeli az elejét, tehát ne felejtsük el a stílusunknak megfelelő gumit és guminyomást választani. Nekem a legjobban a Dunlop D211GP abroncsok váltak be. Ezt használom jelenleg is, elől 2.3 bar-on ,hátul pedig 1.9 bar-on. Csak ajánlani tudom, remek átmenet a profi utcai, illetve versenygumik között.


Voltak napok mikor minden adott volt egy jót túrázni, de gyorsasági motorral ugye ez nem olyan egyszerű és kell némi kompromisszumot kötni. A hátsó ülés alá pont elfér egy elsősegély csomag, egy kitámasztó alátét, néhány szerszám, illetve a kulcsaink, esetleg féktárcsa zár. Legjobb barátaim a hosszabb utak során a hátizsákom, esetleg egy tanktáska ( vigyázzunk a vásárlásnál, mert a tank borítása műanyag ) vagy a kabátom zsebei. Ennek tudatában nem is indulok soha neki több napos kirándulásnak csak ha van aki autóval jön velem. Amikor már van helyünk és lehetőségünk jobban kihasználni a motort, a városból kijövet vesszük csak igazán észre, hogy milyen felszabadultan lehet vele közlekedni.

A hátsó ülés viszont nem tartozik azok közé amin szívesen utaznék országokon keresztül. Főleg a hölgy utasaink esetében érdemes némi tájékoztatást adni a várható „élményekről”, mielőtt örökre megharagszik ránk… Hosszú távon az első ülés azért engem is próbára tett, főleg mikor vánszorgós volt a tempó és nem tudtam a menetszélnek dőlve ejtőzni egy kicsit. Amennyiben nagy melegben, lassan motoroztam azért a vízhőfok gyakran járt 100 Celsius fok felett, de szerencsére nem volt vele probléma. Nincs mese ilyen egy sportmotor, a közúton. Aki kényelmesebbre vágyik, keressen megoldást más modellek között.

A karbantartásról annyit, hogy…

…mint ahogy minden jármű, ez is igényel némi szervizelést, de ne feledjük, most egy Hondáról van szó (és igen, én fanatikus vagyok:)). Érthető hát, hogy karbantartás szempontjából nem igényel különösebb odafigyelést.

A tesztmotorban közel 20.000 km van és még mindig tudja a dolgát. Sajnos szervizkönyv nincsen hozzá, ezért nem tudom milyen kezek nyúltak hozzá a múltban, de úgy tűnik jó helyen volt végig. Minden elektromos, illetve mechanikus alkatrész rendeltetésszerűen működik rajta. Remélem még jó sokáig, így is marad. A mindennapokban nagy törődést nem igényel. Amit szerintem érdemes betartani a motor tartóssága miatt, hogy hagyni kell minden indulás előtt picit melegedni és fokozatosan kell harcra fogni a motor erejét. Hagyni kell időt a gumiknak is, hogy üzemi hőmérsékletre kerüljenek. A türelem és az alázat kifizetődő lesz, nem kell rögtön a közepébe vágni. Egy motort és annak erőforrását, alkatrészeit lehet használni és elhasználni is. Én inkább használni szeretném még hosszú éveken át, gondtalanul. Jómagam egyébként leállítás előtt is járatom kb. fél percig az erőforrást. Úgy gondolom ez a néhány pillanat is nagyban hozzájárulhat az olaj kenőképességének megőrzéséhez, illetve a motor élettartamát is növeli.

A motor közel 3 éve van nálam. Ez idő alatt, egyszer cseréltem le a fékbetéteket a Brembo szinter fékbetéteire, amik azóta is fent vannak és remek szolgálatot tesznek. A gyárihoz képest ez egy picit máshogy működik és érdemes megjegyezni, hogy észrevehető a különbség a még hideg, illetve a már üzem meleg betétek fékhatásfoka között. A gyári levegő szűrőt is kicseréltem egy K&N direktszűrőre, amit 2-3 ezer km-enként tisztítok és olajozok, az eredeti, gyári kezelőszerekkel, ezért ennek a cseréjére sem kell különösebb figyelmet fordítanom. A fék folyadékot és kuplung folyadékot, és a motorolajat minden szezon elején cserélem. A motorolajnál viszont mindig a gyári olajszűrőt használom, illetve 10W40-es olajat. A futómű szervizelésénél olajat és szimeringet cseréltem csak, de itt is ügyeltem az előírt minőségekre. Nagy változtatásokat nem terveztem a motoron, de szerintem léteznek a gyári kipufogónál jobb megoldások, ezért ezt is cseréltem. Az ülés alatti kipufogó megoldás egyébként, nagyon jó ötlet, ennél már csak az tetszik jobban mikor a motor hasánál helyezik el a rendszert. A választásom az amerikai TwoBrothers „SlipOn” dobjára esett. Jól is néz ki és hangja is elég meggyőző. A K&N szűrő és a TwoBrothers kipufogó egyébként igen jó párosítást alkotnak – a hang egyszerűen extázisba ejtő…

Úgy látom, a mindennapi használat során nem fog semmi váratlan probléma jelentkezni, ami a kora miatt indokolt lenne. A Hondánál szerencsére, nem túl gyakori olyan alkatrészeket gyártani amik cseréje állandó fejtörést és szerviz látogatást jelentene. Nagyon jól összerakták ezt a motort, nincs mese és örülök, hogy én lehetek az aki átéli mindezt. Nekem ez a motor nem egy a sok közül, hanem sok közül az az egy amire vágytam. Ha gondos gazdái vagyunk, elég csak a kötelező teendőket elvégeznünk és sokáig élvezhetjük kedvencünk társaságát.

Előnyök / hátrányok – Honda CBR1000RR 2005 – Olvasói teszt

  • Finom műszerként teszi a dolgát
  • Közúton és versenypályán is jól használható 
  • Könnyű, pontos irányíthatóság
  • Toleráns a vezetői hibákkal szemben 
  • Elektromos kormánylengés csillapító 
  • Kedvező fenntartási költségek
  • Nincsen gyári fokozatkijelző
  • Nincsen üzemanyagszint jelző 
  • Nincsen köridőmérő 
  • Kicsi „csomagtartó” 
  • Tartósan lassú tempónál hajlamos túlmelegedni

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending