Ti írtátok: Ducati Monster 900ie Dark használt teszt

Szöveg, képek: Varga Róbert (RSVRocky)

Az olasz streetfighter hamar jellegzetes ikonná vált és a Szörnyeteg azóta is szedi áldozatait. Habár az utóbbi években a modell kissé elpuhulni látszott, a legújabb ráncfelvarrás után jövőre ismét egy szörnyeteget idéző forma lepheti el az utakat. Ez alkalommal azonban nem eme újdonság kerül a középpontba, inkább feltárjuk a legenda születését egy használt példány bemutatásával.

Forma, váz, felfüggesztés

A Ducati már 93-ban olyannyira eltalálta a formát, hogy azt csaknem 15 év múltán tervezték át (mint fentebb említettem, valószínűleg sikertelenül). Tesztmotorunk az ezredforduló utáni darab, viszont az üzemanyag befecskendezőtől eltekintve szinte megegyezik a kilencvenes évek szörnyeivel. Az időtlen forma egyik jellegzetessége a teljességében fedetlen és szembeötlő térhálós acél csőváz. A korábbi Ducatik többségénél ezt az idomok elfedték, és ez valószínűleg hiba volt.

A lenyűgöző mérnöki munka hihetetlen merevséget ad, mely megoldással később a MotoGP-ben is sikerült világbajnoki címet szerezni (sajnos azóta már a Desmosedici karbon, majd alumínium vázat kapott, és bár nem függ össze száz százalékosan, de a versenymotor folyamatosan veszített is tempójából.) A stabil vázhoz megfelelő felfüggesztés is párosult: elöl – az akkoriban még igencsak ritka – Showa fordított villa, hátul pedig Sachs rugóstag. A futómű kellőképpen állítható, bár sokak szerint a gyári beállítás annyira jól sikerült, hogy azon nem érdemes módosítani.

A sötét oldal – Dark

A Monsterben rengeteg potenciál rejlik az átépítők számára is. A Ducati hamar felfigyelt arra, hogy sokan átfényezik az üzemanyagtartályt és az idomokat is átalakítják, vagy lecserélik valami egyedibbre. A gyártó ezért előállt egy kedvezőbb árú modellel, melyet Dark néven dobott a piacra. E típus fényezése gyengébb minőségű volt és lakkozatlan, az idomokat pedig olcsóbb műanyagból öntötték ki. Míg ezen megoldások közül az elsővel nincs semmilyen kifogásunk, addig utóbbi már okozhat fejtörést. A matt fényezés azóta csak divatosabb lett, így a Dark festése nem tűnik olcsónak és a tapasztalatok alapján sérülékenynek sem. A műanyagok azonban nem bírják az erőforrástól érkező komoly rezonanciát, amely minden csavarrögzítésnél elindít egy hajszálrepedést, ami idővel akár egy idom elvesztéséhez is vezethet (tapasztalat…).

Az erőforrás

A rezonancia mellett több meglepetés is várhatja a gyanútlan felhasználót. Ide tartoznak a tipikus Ducati stíluselemek: a szárazkuplung és a desmodromikus vezérlés. Már az elindulás is könnyen gondot okozhat, a szárazkuplung nem szereti sem a túl magas, sem pedig a túl alacsony fordulatszámot induláskor – mindenképpen megszokást igényel. Ez a megoldás rengeteg előnnyel jár a versenypályán (egy GP motoron kötelező), azonban az utcán ebből szinte semmit sem tapasztalhatunk meg. A gyári kuplungborítással hamar felmelegszik, kopás szempontjából ideálisabb számára ha egy nyitott fedelet kap.

Megszokást igényel használata mellett a hangja is: gyári borítással még könnyebben elviselhető a kopogó hang, nyitott fedéllel azonban már nagyon figyelemfelkeltő csörgést produkál. Mindezek így leírva elég negatívan hatnak, sőt a mit sem sejtő felhasználó számára élőben tapasztalva sokkoló is lehet, azonban rengeteg motorkedvelő számára egy jellegzetes stílusjegy. Hasonlóan szokatlan hang jön a vezérléstől is, mivel a Ducati szeleprugókat nem alkalmaz: desmodromikus karok vezérlik a szelepeket.

Ez ismét egy olyan megoldás, melynek inkább a versenysportban van jogosultsága, az utcai felhasználónak ebből inkább csak a zakatoló hang és a drága szervizköltség jut. Ahogy a szárazkuplung cseréje is drágább az átlagnál, úgy a vezérlés beállítása is körülményes folyamat. Sajnos kevés szerviz tudja ezt megfelelően elvégezni, a díjak pedig ennek megfelelően emelkednek. Azt kell mondjam, ezen nem érdemes spórolni, gyorsabban és szakszerűbben elvégzik egy márkaszervizben, így nem éri meg szakosodott garázsműhelyeket keresni. A szokatlan megoldások ennyivel azonban nem érnek véget, a vezérműtengelyeket ékszíj segítségével hajtják meg lánc helyett, melyeket habár nem mérnek aranyárban, kétévente ajánlott cseréjük.

A sebességváltóról igazából nincs mit mondani, pontosan végzi munkáját. Erőforrásunk 900 köbcentiméteres, ehhez 6 sebességes váltó párosul – a kistestvérek 5 fokozattal gazdálkodhattak akkoriban. A motorzörejek végett részben okolható a hűtési rendszer is, ugyanis az erőforrás levegő hűtéses – sőt mivel még a kuplung is száraz –, nincs folyadék ami tompítaná a hangokat. Papíron eme léghűtéses erőforrás könnyen vérszegénynek tűnhet, azonban menet közben egyáltalán nem panaszkodhatunk. Ha mégis sportmotorhoz illő teljesítményt szeretnénk, készültek “vizes” Monsterek is superbike erőforrásokkal.

Menettulajdonságok, fékek

A Szörnyeteg egészen sokrétűen használható. Üléspozíciója kényelmes, fogyasztása pedig meglepően alacsony, így túramotornak is alkalmas. Kormányának köszönhetően a városban is könnyen boldogulunk vele, azonban ebben kicsit hátráltat a kemény és megszokást igénylő kuplung. Könnyen találkozhatunk a típussal a versenypályán is (Kakucson például – a szerk.), bár ezt az erőforrást nem arra tervezték: sokkal inkább az utcára, sportos közlekedésre. A felfüggesztés kellőképpen feszes, de nem annyira, hogy ne nyelje el az egyes úthibákat.

A teljesítmény és a nyomaték többnek tűnik a papíron megadott 78 lóerőnél és 73Nméternél (ezen adatok valószínűleg keréken mértek). A megszokottól kevesebb váltásra van szükségünk, mivel a teljesítményleadás és a nyomaték nagyon egyenletes, így már alacsony fordulattól kellően megindul. A fékekről a Brembo gondoskodik fémhálós csövekkel, így kellően erős és jól adagolható fékerőt kapunk. A precíz adagolhatóságnak hála egyáltalán nem jellemző a szivacsos érzet és nem fogjuk túlhevíteni sem a tárcsát, sem pedig az olajat.

Összegezve, könnyen elboldogulunk vele az utcán és bátran próbálhatjuk kiaknázni a motorban rejlő kanyarsebességeket. Amikor elérkezünk vele egy szerpentinhez (pl. Dobogókő), akkor jövünk rá, hogy ez a Szörnyeteg vadászterülete. A könnyű súly, jó fékek és rugalmas erőforrás párosul a rengeteg tapadással, így sportmotorokat megszégyenítő tempóban lehet magunk mögött hagyni a kanyarokat. A probléma csak a hosszabb egyenesekben érkezik, ahol ugyanis hirtelen előjön az idomok hiánya. A túramotort idéző kényelem ekkor eltűnik, a nyakizom pedig megfeszül. Ez inkább csak nagyobb tempónál jön elő, érdemes lehet a túrázók számára felszerelni valamilyen plexit. Utas szempontjából a Monster kiváló, habár kicsit magasabbra kerül a sofőrnél, egyáltalán nincs guggoló érzetünk, a lábtartók kellően alacsonyan vannak.

Mindent egybevetve a Monster megfelel minden józan elvárásnak. Streetfighter külső, melyet bármire felhasználhatunk. Habár a szervizköltségek magasak lehetnek, maga a konstrukció megbízható és időtálló, nem hiába vált kora egyik ikonikus motorjává. Ma már az ilyen régebbi típusokhoz nem is kell annyira a zsebünkbe nyúlnunk, így észrevehetően a számuk is kezd emelkedni, azonban nem kell félnünk attól, hogy tucatmotorrá válna. Ha azon gondolkodsz, hogy belépnél a “vörösek” táborába egy naked bike-kal, akkor ez lehet az egyik legokosabb választás!

Egyéb Ducati jellegzetességek, melyek szubjektíven hathatnak a felhasználóra:
– Száraz kuplung
– Desmodromikus szelepvezérlés
– Vezérszíj

– Ducati Monster (1997) café racer tesztünk ITT