Csatlakozz hozzánk

Hírek

Tesztszemle: Suzuki V-Strom 650 ABS 2012

Ezt mondja a külföldi szaksajtó a Suzuki új túraendurójáról.

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Fotó: Suzuki

A Suzuki szokatlan időpontban, a szezon közepén mutatta be az új V-Strom 650-et. Utánajártunk, hogy a külföldi szaksajtó miként vélekedik a gépről az első tesztet követően.

Furcsán időzítették a Suzukinál az új DL650A, azaz a V-Strom 650 ABS bemutatását. A már eléggé öregecske modell 2012-es változatáról a szezon közepén, júniusban rántották le a leplet, sőt rögtön meg is tartották az ilyenkor szokásos nemzetközi sajtótesztet Horvátországban. A Tesztmotor sajnos nem vehetett részt a menetpróbán, így hát megnéztük, mit írnak a gépről a külföldi kollégák.

Az új V-Strom érdekes jószág: bizonyos területeken gyökeresen megújult, máshol viszont alig nyúltak hozzá. A dizájn teljesen friss, amire szükség is volt, hiszen az eredeti, 2003-as formák egy ráncfelvarrástól eltekintve nem változtak az elmúlt nyolc évben. Ám hiába a teljesen átszabott fizimiska, sokan – köztük mi iscsalódásukat fejezték ki az első gyári fotók láttán. Nos, akik már élőben is találkoztak a V-Strommal, azt mondják, nem olyan rossz a helyzet, sőt! Nagy-Britannia egyik legnevesebb motoros újságírója, Kevin Ash szerint az új modell a valóságban sokkal jobban néz ki, mint a képeken, nem olyan testes, inkább karcsú, tetszetős.” Hasonlóan vélekedett a Motorcycle News (MCN) embere, Phil West is: Kezdetben elég szkeptikus voltam, de most azt mondom, hogy le a kalappal! Az új formaterv nagyon jól sikerült, mellette a régi V-Strom idejétmúltnak tűnik.”

A Suzuki a fejlesztés során a „Komfortos Kalandtúrázó” (Comfortable Adventure Tourer) koncepciót követte. A hangzatos marketingszöveg magyarra fordítva annyi tesz, hogy a mérnökök a kényelem és a(z utcai) használhatóság javítására fordították a legnagyobb figyelmet. A V-Strom a korábbinál 15 mm-rel magasabb nyerget kapott, de Blake Conner, a Cycle World újságírója szerint nem kell megijedni a 835 mm-es ülésmagasságtól: „Mivel az ülés formáján is változtattak, 81 cm-es lábhosszúságommal (ez kb. 165 cm-es tesztmagasságot jelent – a szerk.) megálláskor mindkét talpammal biztosan elértem a talajt. Ha valakinek mégsem felelne meg a standard nyereg, rendelhet 20 mm-rel alacsonyabbat illetve magasabbat is. A mutatós, vörös cérnával varrt ülés egyébként sok dicséretet kapott: Ash szerint „ez az egyik legkényelmesebb nyereg a piacon”, West pedig egyszerűen nagyon komfortos-ként jellemezte.

Ez egyébként, úgy tűnik, az egész motorra igaz: „A változatos utakon teljesített, 400 km-es teszt végén úgy éreztem, elölről tudnám kezdeni az egészet – írja Ash, Conner pedig azt mondja, az egész napos motorozás alatt sem fáradt el, a nap végén is kényelmesen ült a V-Stromon. A tesztelők elismerően szóltak a három pozícióban rögzíthető plexi által nyújtott szélvédelemről is, ugyanakkor szóvá tették, hogy az állítás kissé nehézkes (4 imbuszcsavar tartja), ráadásul Ash szerint a motorhoz adott szerszámkészletben nincs megfelelő méretű imbuszkulcs.

A V-Strom 650-es blokkja a márkatestvér Gladiusból érkezett (lényegében a régi SV650 erőforrásának modernizált változatáról van szó). A technikai adatlap szerint a DL 3 lóerővel gyengébb csupasz féltestvérénél, ráadásul csúcsteljesítményét 400-zal magasabb főtengelyfordulatnál adja le (69 LE – 8800 ford./perc), emellett a maximális forgatónyomatéka is kisebb (60 Nm – 6400 ford./perc). A puszta számok azonban megtévesztők: az áthangolt V2-es egység az elődmodellhez képest alacsony és közepes fordulatszámon nyomatékosabb lett és egyenletesebb a teljesítmény-leadása. A módosított áttételű (1-5. fokozat rövidebb, 6. fokozat hosszabb) váltóval együtt mindez V2-estől szokatlan rugalmasságot kölcsönöz a gépnek. „A hegyi utak szűk hajtűkanyarjaiból 2., sőt néha 3. fokozatban is simán ki lehetett gyorsítani, nem kellett visszakapcsolni 1-esbe” – írja a Cycle World. Hasonló tapasztalatokról számolt be a Motoblog.it tesztelője, az 1977-es év GP250-es világbajnoka, Mario Lega, valamint Kevin Ash is. Utóbbi így fogalmaz: „Íme a bizonyíték, hogy nincs feltétlenül szükség nagy hengerűrtartalomra ahhoz, hogy a váltót a legmagasabb fokozatban lehessen hagyni: ez a középsúlyú dimbes-dombos tájon haladva is elviseli a hatodikat, egészen alacsony sebesség mellett is.” A tesztfogyasztás 5,2 liter körül alakult, ami a 20 literes benzintankot figyelembe véve 380-390 km-es hatótávolságot ígér.

Az alumínium hídváz nem, a futómű is csak minimálisan változott. A gép kicsit magasabb, a rugózás pedig árnyalatnyival feszesebb, aminek eredményeként a DL a kanyarokban és fékezéskor is stabilabb, sportosabban vezethető lett. Az első teleszkópoknál csak a rugóelőfeszítés, a hátsó központi rugóstagnál az előfeszítés (külön tekerőgombbal) és a húzófokozati csillapítás állítható. Terepezésre csak korlátozottan használható a V-Strom: sima kavicsos vagy földúton még elmegy, de nehezebb terepen már komoly veszélyben van az első henger kipufogójának leömlője és az olajszűrő. További probléma, hogy a szériafelszerelés részét képező ABS nem kapcsolható ki, márpedig erre nagy szükség lenne laza talajon.

A tesztelők némi kritikával is illették a Suzuki újszülöttjét. Ash szerint a fényszórómagasság csak körülményesen, szerszámokkal szabályozható, a hátsó rugóstag előfeszítés-állítójánál pedig semmi sem utal arra, hogy éppen milyen állásban van, milyen irányba és mennyire van eltekerve. Conner és Ash is szóvá tette, hogy a felár ellenében rendelhető gyári dobozok túlságosan kilógnak oldalra, s ezzel megnehezítik a városi manőverezést illetve a parkolást.

Ennyit dióhéjban az új V-Strom 650-ről és a külföldi kollégák tapasztalatairól. Természetesen mi is készítünk saját, részletes tesztet, amint rátehetjük a kezünket egy kipróbálható példányra.












MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD

Trending