Tesztek

Teszteltük: BMW F800 R

Chris Pfeiffer bemutatóit látván, tavaly még joggal merült fel a kérdés, miért nem lehet az F800S-t csupaszon is kapni? Az F800R a BMW válasza.
Euromotor2
MotoStar

Ha BMW motorkerékpárra gondolunk, általában nagy testű, nagy köbcentis, boxermotoros túra, avagy enduro motorok jutnak eszünkbe – na meg persze a rend őrei. A bajor gyár 2006 óta, számára új szegmensben próbál érvényesülni, tőle eddig szokatlan soros kéthengeres, 800 köbcentis motorral szerelt, elérhetőbb árú típusokkal. Nevezetesen az F800S és ST -vel, melyek bordásszíj hajtással, fél vagy teleidomos verziókban készülő túra-sport motorok. Aztán ott az F800 GS, a legendás R1200GS világjáró túraenduro kistestvére, jóval kisebb súllyal és könnyebb irányíthatósággal, valamint az F650 GS, ami a neve ellenére szintén 800 köbcentis, de az előzőnél alacsonyabb teljesítménnyel, ámbár harmonikusabb erőleadással rendelkezik.

2009-ben megérkezett a várva várt F800R kibővítve a már így sem szegényes 800-as sorozatot, mégpedig a napjainkban igen népszerű naked kategóriában. Sokan csak álmodoznak a K1300R-ről akik a csupasz izommotorokat kedvelik, de annak meglehetősen borsos ára miatt igen jó esélyekkel indul a kistesó.

Az F800R lényegében egy lecsupaszított F800S, annyi lényegi különbséggel, hogy az S-el ellentétben az R-t szíj helyett lánc hajtja egy hagyományosabb, két ágú lengővilla segítségével. Valamint az utolsó három sebességfokozata rövidebb áttételt kapott, ezzel jobban megfelelve a motor küldetésének.

BMW-ről lévén szó jelentős extralistán böngészhetünk, hogy személyre szabhassuk motorunkat. Rendelhetünk ABS-t, markolatfűtést, fedélzeti számítógépet, egy meglehetősen jó hangú Akrapovic kipufogót, amit természetesen EU kompatíbilissá tehetünk egy egyszerűen ki- be szerelhető hangtompítóval, magasított illetve alacsonyított ülést, kis fejidomot, hasidomot, ledes indexeket és hátsólámpát, túradobozokat, táskákat és még ki tudja mi mindent. A “kis” BMW háromféle színben rendelhető: narancs, matt ezüst és a manapság igen divatos fehér/fekete kombinációban. A nálunk vendégeskedő darab az utóbbi színkombináció, számos extrával felszerelve.

Az igazat megvallva sosem voltam igazán oda a BMW modelljeiért. Nekem valahogy hiányzott belőlük a fiatalos frissesség, vagányság. Néhány napot volt szerencsém együtt tölteni és meglehetősen összebarátkozni ezzel a cseppet sem hétköznapi motorral. Szokni kell még nekem ezt a furcsa, “kacsintós” új BMW lámpa arculatot, de az biztos hogy egyedi fazon. Ahhoz képest, hogy a naked kategória alapvetően nem a feltűnésről szól, eléggé csajózósra sikeredett az F800R. Különösen a BMW autótulajdonosok körében örvendett nagy sikernek. Jelzőlámpánál állva többször elegyedtem szóba autósokkal, motorosokkal, de a járókelők is sokat érdeklődtek a furcsa szerzetről. Mint kiderült, akik felületesebben ismerik a BMW motorpalettáját, messziről összekeverhetik a nagytestvérrel a K1200/1300R-el. Ez jelentős önbizalom-növelő faktor.

A gyári videó

Ami elsőre feltűnik a nyeregben elhelyezkedve, hogy az üléspozíció átmenet a hagyományos felegyenesedett és a sportos előredőlt között. A kormány enduros fazonú, nagyon kényelmes darab, és a tengelyére pillantva sosem hagyja feledtetni velünk, hogy min is ülünk mivel egy jókora BMW logo díszeleg a közepén. Az ülés kissé előre döntött, így az átlagos naked motorokhoz képest valamivel több terhelés jut a kezekre, amit erősít a sportosan magasra és hátrahelyezett lábtartó. Ízlés dolga, de ez nekem kifejezetten tetszik mivel ebben a pozícióban jobban érezni a hátsó futómű munkáját, és a motor stabilitását, valamint igen komoly dönthetőséget biztosít. Ez főleg azoknak lehet érdekes, akik néha kilátogatnak egy-egy nyíltnapra valamelyik versenypályára lábtartót karcolni.

Elindulva azonnal feltűnik a megtankolva 199kg súlyú gép roppant könnyű kezelhetősége. Ez köszönhető egyrészt az ülés alatt elhelyezett 15,5 literes tanknak (a tank helyén a légszűrőház található), ami által a megszokottól alacsonyabbra kerül a súlypont, másrészt a kiegyensúlyozott motorkarakterisztikának. Egy kicsit olyan az érzés, mintha egy enduron ülnénk.

Ha már a motornál tartunk, érdekessége hogy bár kéthengeres, de a dugattyúk egyszerre járnak – mint a “kispolszkiban” – de a munkaütemeik felváltva követik egymást. Így minden főtengelyfordulatra jut egy-egy munkaütem. Ez a megoldás az egyhengeres motorokhoz hasonlít, így jelentős vibrációval járna, amit egy a főtengelyre rögzített kiegyensúlyozó hajtókarral csökkentenek, hozzáteszem meglehetősen hatékonyan. Bár azért 5.000 környéki fordulatszámon megérkezik némi bizsergés a kormányon és a lábtartókon.

A hangja főleg hidegen fura, kicsit a Barkas-ra emlékeztet (bocs nem jutott más eszembe, de legalább az is a német ipar terméke…), de ha kivesszük a szűkítőt az Akrapovic dobból, gyökeresen megváltozik ez a kép! Gyönyörű hangja lesz, és a bizsergés sem zavar már!

A 800-as motor már 2000-től szépen egyenletesen húz és a maximális 86 Nm-es nyomaték 90%-a már 5.000-es fordulatszámól rendelkezésre áll. A gázreakciók nagyon finomak, precízek. Maximális teljesítményét is viszonylag alacsony, 8.000-es fordulaton adja le. Hatodikban akár 60-70 km/h sebességről is vidáman és egyenletesen gyorsít a motor a végsebességéig. Nagyon kevés sebességváltással is elboldogulhatunk vele, ami szintén az egyhengeres jellegét bizonyítja, de azoknál sokkal finomabban és szélesebb fordulatszám tartományban.

Ennek a kedvező karakternek köszönhető, hogy nem nagyon sikerült 5 liter fölé vinni a fogyasztását – pedig rajta voltam a dolgon. Ez különösen a nem túl nagy tank miatt örvendetes, mivel még így is 300 km körül van az elméleti hatótávolság. Érdekes, hogy a motorfék nem annyira szigorú, mint a kéthengeres motorokon általában. A gáz elvétele után nem akarom átugorni a kormányt. Ez különösen a városi közlekedéskor kellemes, mivel az egyébként viszonylag nagy terhelésváltási reakciók – a hajtáslánc holtjátéka – kevésbé feltűnőek.

A váltó kissé zajos, de precízen kapcsol, és nagyon jól elosztottak a fokozatok. Csupasz streetfighter mivoltát erősítendő, rövidítettek a felső három fokozaton az S/ST verziókhoz képest. Ez cseppet sem gond, mivel 150km/h fölött úgyis rendesen fúj a szél egy naked motoron, így aztán keveset töltünk vele autópályán.

A futómű, az üléspozíciónak megfelelően egy kicsit feszesebb a kategóriában megszokottól. Ez ugyan kevésbé előnyös a budapesti utakon, de ha “normális” úton húzzuk a gázt, nagyon kellemes az összhatás. Mivel versenypályán sajnos nem volt módom kipróbálni a motort, jobb híján a már általam jól ismert és kellemes körforgalmakkal tarkított hazafelé vezető úton nyüstöltem a BMW-t oda-vissza, és azt kell mondjam, hogy néhány szakaszon jóval gyorsabb voltam, mint a saját SV1000-mel, pedig az legalább 30LE-vel erősebb, na meg ugye jól ismerem.

BMW F800R onboard

Az első futómű semmilyen beállítást nem enged ugyan, de általános felhasználásra vagy akár egy kis vagánykodásra kiválóan alkalmas. Örömmel tapasztaltam, hogy az első villán a sárvédő fölött, de még az alsó villaszáron van egy plusz merevítés. Ez igen jótékony hatással van az első futómű munkájára, mivel meggátolja annak csavarodását. Ezt igazán gyors, elnyújtott, és esetleg nem igazán jó burkolatú kanyarokban érezni, mivel kevésbé hintázik a motor eleje. Nem is értem, hogy ez az olcsó alkatrész miért nem alapértelmezett minden nem felfordított első villával rendelkező motoron!

Elől találunk még egy kormánylengéscsillapítót is, ami ugyan nem sok vizet zavar – hála a jó futóműnek – de bajunk nem lesz belőle, hogy van! A hátsó traktus a BMW-től eddig szokatlan, normál kétágú kifejezetten szép ívű esztétikus villából, és egy közvetlenül himbarendszer nélkül csatlakozó rugóstagból áll. A meghajtásról itt a GS-hez hasonlóan lánc gondoskodik, ami ugyan gondozást igényel a bordásszíj vagy kardántengelyhez képest, de mindenképpen olcsóbb megoldás – és hát ugye már oly sokszor bizonyított. Nem utolsó sorban egyszerűen cserélhető az áttétel, ha valakinek nem elég az egykerekezési hajlama a motornak. A rugó előfeszítése egy jól kézre eső csavarral, kézzel állítható a terhelés (ebéd, utas, stb…) függvényében, míg a csillapítás szintén kézzel a rugóstag alján szabályozható.

A fékek határozottan jól dolgoznak. Elöl négy, míg hátul egy dugattyús úszóágyazású fékeket találunk, amiket a Brembo szállít és gyárilag fém (!) fékcsővel csatlakoznak a főfékhengerekhez. Egyébként ez is titok számomra, hogy más gyárak miért spórolják le ezt az egyébként nem túl drága, de roppant hatékony alkatrészt a motorokról? Jó adagolhatóság, jó nyomáspont, csak az a fránya ABS lehetne kikapcsolható – mint mondjuk az F800GS enduron. Azt értem, hogy fő a biztonság és nem vitatom, hogy jól jön néha -főleg nedves úton-, de a motor küldetésével nem tudom összeegyeztetni. Ha már egyszer van egy vagány streetfighterünk, miért nem kápráztathatjuk el a nagyérdeműt egy-két stoppie-val a jelzőlámpánál? Ráadásul nem is túl finom a működése és főleg a hátsó, szerintem túl korán lép működésbe. Oda a farolgatásnak is! Na mindegy is, kishazánkban biztos van egy-két mágus, aki meg tudja berhelni hogy kikapcsolható legyen…

A kezelőszervek BMW-s precizitással működnek. Kellemes meglepetés, hogy bár a kuplung bowdenes, mégis állítható a kar távolsága. Ez kevés motoron megoldott, pedig roppant egyszerű! Az indexkapcsoló végre a megszokott helyen van – nem úgy mint a többi BMW modellnél, ahol a két oldalon külön helyezkednek el – és nagyon finoman működik. A leállító-, valamint az indítógombot egybe integrálták, ami apróságnak tűnő, de kiváló megoldás mivel ezzel is csökken a kezünk ügyében lévő gombok száma. Hasonlóan frappáns megoldás a fényszórókapcsoló is, ami a fénykürt gombjával van egybeépítve, csak éppen kifelé kell pattintani, így marad hely a kormányon olyan gomboknak is, mint például a markolatfűtés, a vészvillogó vagy a fedélzeti számítógép kezelőszervei.

Ismét egy dolog, amit nagyon szeretek a “bömösben”: a benzinszintjelző! Ezt szintén nem értem, hogy miért nem raknak minden motorba, szerintem nem akkora feladat ha már tudják villogtatni azt a drága narancssárga visszajelző lámpát! Nincs az a motor, aminek ne férne el a műszerfalán! Biztos üzletpolitika, hogy lehessen mit “fejleszteni” a következő szériákra. Na de vissza az F8000R-hez! A benzinszintjelzőt némi felár ellenében megspékelhetjük egy computerrel, ami mutatja a tankolásig megtehető távolságot, az átlagfogyasztást, átlagsebességet.

Mi is Bridgestone gumikat ajánljuk! Keressétek meg a megfelelő abroncsot a motorotokra. Katt a logóra!
A gumik áráról a Nagy-I Bt.-nél Tel: 82/410-223, vagy a motorgumi.eu oldalon tudtok érdeklődni.

A műszerfalon helyet kapott még egy vízhőmérő, egy fokozatkijelző, amit sokat nézegettem eleinte, mivel a csekély motorfék miatt nem mindig tudtam, hogy honnan hová kapcsolok. Természetesen van még kilóméterszámlálónk, óránk, de még egy stopperünk is – na ezt nem tudom minek, mivel a kormányról nem indítható csak a műszerfalról. Nem túl nagy élmény mondjuk a Hungaroring célegyenesében egyik kezünkkel a műszerfalon matatni miközben kétkilóval cibál minket a szél! A forulatszámmérő alján van egy varázsszem, ami elvileg arra hivatott, hogy érzékelje a külső fényviszonyokat, és azoknak megfelelően állítsa be a műszerfalvilágítás erősségét (!) – na ez a nem mindegy! Én ugyan nem igazán vettem észre semmit a működéséből, de nem is ezt kémleltem éjt nappallá téve. Egyébként jópofa az analóg műszerek játékos design-ja. A két műszer ovális számlapjának festése egymásba lóg mégpedig olymódon, hogy a fordulatszámmérőn pont azok a fordulatszám értékek vannak ezzel kiemelve ahol a legkellemesebb a teljesítmény-leadás – ügyes!

A visszapillantó tükrök mérete és formája rendben van, csak az zavaró kissé, hogy az előredőlt testtartás miatt nagyon közel vannak, így jelentősen el kell forítani a fejünket hogy lássunk bennük valamit. Egy másfajta szárral jobb lett volna, bár lehet hogy alacsonyabb vezetőknek ez nem okoz problémát. A motorra szereltek egy szivargyújtót is, ami kiváló ötlet a mai GPS-es világban, csak azt nem értem hogy miért a tank(légszűrőház) alá? A legkevésbé van kéznél. A GS modellen jobb helyet találtak neki a kormány tövében.

Menet közben

A nálunk járt modellen volt egy kis feláras fejidom szerűség, ami némileg a Triumph Street Triple-re emlékeztet. Nem vártam túl sokat ettől a kis műanyag darabtól, de igen meggyőzően működik! Bebújva mögé egészen hatékonyan eltereli a szelet. Nem mondom, hogy a legkényelmesebb ebben a testtartásban autópályázni, viszont csak halkan jegyzem, meg hogy így óra szerint megfutotta a 220km/h-t!

De hogy ne csak dicsérjem, néhány apró figyelmesség jól esett volna a BMW-től. A hűtő oldala nem valami szép látvány. Egy apró díszléccel finomíthattak volna rajta. A hagyományos értelemben vett tank helyén légszűrőház van, és a tank az ülés alatt, így aztán az összes tárolóhely megszűnt. Egy pénztárcát sem tudunk elhelyezni sehol. Szerintem a légszűrőház tetején lehetett volna szorítani helyet egy kis nyitható rekesznek, mint pl. az Aprilia Pegaso-n. Az utas lábtartó konzolja nem túl igényes kidolgozású, figyelembe véve az egyébként nagyon gusztusos összképet – meg ha már itt tartunk, nem lenne baj ha leszerelhető lenne mivel a városi bohóckodásban elszenvedett kisebb pofáraesések alkalmával az első, ami leér és letörik.

Na jó egy kicsit még dicsérem! Zseniális ötlet a szelep elhelyezése a felnin! Ilyet az összes motorra! A felni küllőjének egyik szárába építették a szokásoshoz képest 90 fokkal elfordítva, felénk. Könnyebben hozzáférünk, és ha meleg fékekkel – mert ugye mi mással – érkezünk a benzinkúthoz guminyomást ellenőrizni, nem égetjük rommá a kézfejünket. Tapasztalat!

Utascipelésnél érdekesség, hogy választhat az utas, hogy hátul a majrévasba, vagy a tankon támaszkodva kapaszkodik. Ez ugyebár azért érdekes, mert általában a felegyenesedett üléshelyzet miatt az utas a tankot nem éri el. A BMW-n viszont ez az érdekes üléshelyzet mindkét verziót engedi. Az utasok egy dologra panaszkodtak, hogy az ülésen lévő púp, ami arra hivatott, hogy fékezéskor ne csússzanak a vezető nyakába, némileg nyomja hosszabb távon az altestüket…

Összességében egy roppant kellemes, dinamikus, a kezdőktől a gyakorlott motorosokig mindenkit kielégítő motort ismertem meg a BMW F800R “személyében”. Az alapára (2.398.000 Ft) valamivel magasabb ugyan, mint a konkurenciáé, de minőségben, szolgáltatásban, és image-ben fölöttük áll. Városban kiválóan manőverezhető, enduroszerű érzést adó motor. Arról nem is beszélve, hogy kevés jön szembe az utcán!

Comments

comments

Cimkék

Specifications

  • No specification found :(