Csatlakozz hozzánk

Blog

Tartósteszt tapasztalatok, Suzuki SIXteen, 3.000 kilométer

A Suzuki SIXteen-t sem hagytuk békén: a kilométerekkel együtt a tapasztalatok is gyűlnek…

Közzétéve

ekkor

Euromotor3

Az összehasonlító teszten történt dobogós szereplés, majd a bejáratás után lecseréltettük az olajat a tartósteszt Suzuki SIXteenben. Most pedig már egyre kevesebb kilométert ír ki indításkor, vagyis közeleg az újabb rutinszerviz – ennél fogva itt az ideje, hogy újra beszámoljunk az UX125-ös tapasztalatairól, hiszen legutóbbi bejelentkezésünk óta cirka 3.000 kilométer szaladt a szekérbe. Ennyi pedig elég arra, hogy olyan dolgok is napvilágra kerüljenek, melyekre egy “rendes” teszt sohasem derít fényt…

Hamar alkalmazkodtunk a – fogalmazzunk így – “fokozódó nemzetközi helyzethez”, és különböző praktikus és gazdaságos okoknál fogva 125-ös robogókkal járunk a hétköznapokon. Két tartósteszt nyolcadliteres is áll a szerkesztőség előtt, melyek közül BenZso a PCX-et hajszolja, jómagam pedig a SIXteen-be gyűjtögetem a kilométereket. Habár a nyár végén sikerült lenyúlnom a kis Honda kulcsait is, egy nem kevesebb, mint félezer kilométeres túra eregéig, amit Domino kolléganővel teljesítettünk – tehát két személlyel, telepakolva – még jó, hogy nem mentünk a hegyekbe, hanem “csak” Szegedre…

Azért nem tudtunk a “saját” SIXteennel nyaralni menni, mert éppen egy Suzuki rendezvényen volt jelenése Zánkán. Ettől a rövid szakítástól eltekintve viszont együtt töltöttük a nyarat a “Tizenhatossal”, és még most sem hagyott el. Ez idő alatt szorosra fűztük a kapcsolatunkat, a Szofival ellentétben az UX125 a társ a mindennapokban. A hétfőtől péntekig tartó hajtásban kiszolgál megbízhatóságával, gazdaságosságával és kényelmével is – kiválóan kiegészíti a kis vasárnapi-pályázós CBR-emet. A – nem túl sok – Suzukival kapcsolatos problémám közül a legnagyobb még mindig az ülés alatti tárolóhely kínos kérdése…

Dobozom ugyanis még mindig nincs, a gyári kapacitást pedig nagyjából addig tart kimeríteni, mint az ülést felnyitni és lecsukni… A szerény raktér formája szerencsére nem túl bonyolult, de ez nem sokat javít a helyzeten. A csomagtérvilágítás is kiment a divatból, pedig az még a múlt századi márkatársban, a Sepia ZZ-mben is volt, ha jól emlékszem. Ráadásul a zárható kesztyűtartóban is csak a rendesen összegyűrt, nyári szövetkesztyűm fér el, a “rendes” bőrnek esélye sincs – a forgalmi engedély viszont egyedül jól elfér saját kis garzonjában…


Tizenhat collos kerekeiről kapta a nevét – amelyek meg is érdemlik, hogy típusnévbe foglalják őket… A kedvező menetkomforthoz a futómű és a kényelmes nyereg is hozzájárul

Lényeg a lényeg, hogy az ilyen, ekkora robogóktól többet is remélhetnénk az ülés alatti régióban, ezért a boldogsághoz vezető út első lépése egy doboz felszerelése. Ezt a Suzukinál is tudhatják, mert a gyáriak előzékenyen előkészítették a topcase helyét – viszont egy feláras konzolt így is kell még vásárolni hozzá – úgy látszik, ezt sem lehet megúszni manapság. Ahogyan a szintén plusz pénzes oldalsztender is hiányzik róla – ennek is örültem volna már jó párszor a nyáron… Annál is inkább, mert a gyári középállvány egy árnyalattal nagyobb erővel “működtethető” az átlagnál, ráadásul hajlamosabb is elmászni egy-egy csúszosabb felületen, miközben küzdünk a le/feltámasztással…

Ha már a hiányosságoknál tartunk, a gyári kiegészítők között kotorászva az előzőkön kívül talán még egy kisebbfajta plexinek örülnék – mert ha egy motort a mindennapokban használsz, akkor sokszor már kellemetlenül ér a szél – mondjuk rossz időben, vagy a városon kívül… Lehet, hogy ez csak azért jutott eszembe, mert a Yamaha Xenteren volt egy méretes darab (ami jól is működött), de ahogy ránézek a gyári kiegészítő árára, hamar el is felejtem… Sajnos a magyar valóságban megfizethetetlennek tűnnek a gyári extrák, hacsak nem alkudod bele őket az új vas árába. Az “alapgép” ugyanakkor valamivel olcsóbb lett, hiszen az előző beszámolóm óta már csak 920.000 forintba kerül, hajszál híján egy guriga helyett.


A papírok és a pénztárca talán még elférnek egymás mellett a zárható rekeszben. A szatyorakasztó fül sokkal hasznosabb lehet egy ilyen egyenes taposós robogón: a hátizsák füle könnyen rögzíthető, így nem a hátadat húzza – doboz hiányában…


A fényszóró jól világít, főleg reflektoron, és villantani is lehet vele. Az ülés alatt hely viszont sajnos kevés, mint mákostekercsben az indukció. Hátsó doboz nélkül el se hagyd a szalont!

Az imént felsorolt kisebb-nagyobb hiányosságokon túlmenően más már tényleg nem hiányzik a “Tizenhatos” versenyzőből. Esetleg csipegethetne egy-két decivel kevesebbet is a 95-ösből, mivel az étványa valamennyivel nagyobb a többiekénél (3,3+ liter), a 125-ös osztálytársakénál – viszont egy picit gyorsabban is futja a 100-at náluk! Igen, a SIXteen négyütemű-nyolcadliteres viszonylatban jól megy – és jól is fékez! Nem esett még szó ugyanis az okos kombinált fékrendszerről, ami nekem ugyan nem nagyon hiányzik, de legalább a hangolása szerintem egy hajszállal jobban sikerült, mint a Yamaha UBS-rendszere (amit a BW’s 125-ben vagy a Xenterben találtunk). A lényeg ugyanaz: a hátsó satu karjával egy bizonyos fékerőt elérve az első nyeregben is megindítunk egy dugattyút a tárcsa felé. A kezdőbbeknek stabilabb a fékezés folyamata, és mindenki más számára is biztonságos és rövid ideig tart a lassulás.

Ezzel viszont vége az élvezetes keresztbe csúszásoknak, gondolhatnánk – de ez nem teljesen így van. Egy darabig én is azt hittem, de csak rá kell jönni a technikájára, ami nem túl bonyolult: valamennyire bedöntve kell erősebbet fékezni, és akkor szépen megindul kifelé a hátulja. Rendes tapadásnál az első fék hathatós közbenjárására ugye pillanatok alatt megáll a szerkezet, szóval ne ezzel akarjunk rajongókat szerezni magunknak – az meg más kérdés, hogy nem is erre való. Sokkal fontosabb is, hogy a “normális” közlekedést maximálisan tolerálja tizenhatos (innen a név) kerekeivel – de a kulturált gurulásokkor is érhetnek bennünket meglepetések. Nem egyszer fordult elő, hogy megemelkedett az alapjárat. Nem, nem az indításnál, hanem azután is, hogy bemelegedett a gép – gondolt egyet, és újra mintha hideg lenne… Sőt, a lámpánál már a féket kellett húzni, hogy ne ugorjon ki a pirosnál. Azonban semmi komoly, mert abbahagyta és azóta sem rosszalkodik. Sőt, a Tizenhatos egy kifejezetten jólnevelt kamaszgyerek, aki ugyan szokott repetázik a menzán, viszont a tesiórán is eggyel jobb jegyet kap a többieknél.

– a tartósteszt továbbra is zajlik, folytatjuk...


A felfüggesztéssel és a fékkel sincs gond, sőt, utóbbi extrákkal is szolgál: elöl jó hangolású kombinált nyereg működik, és hátul is tárcsát találunk. Nagyon hamar meg lehet állni a SIXteennel, és könnyebben, mint gondolnánk


Az üléspozíció kényelmével nincs baj, talán a lábtér lehetne egy árnyalattal nagyobb… Az UX125 technikai paramétereit a Suzuki weboldalán találod

SIXteen az utas szemével

A SIXteennel jó sok kilométert megtettünk a pesti dugókban az autók között araszolva, és nagyobb távolságokat is sokszor legyűrtünk vele, a kis gépezet pedig jól helytállt, bármelyikről legyen is szó. És értem ezt most kényelem szempontjából is. A robogózás egy ésszerű, praktikumot kereső műfaj, ezért úgy vagyok vele, hogy ez esetben legalább „kárpótoljon” egy kényelmes utasülés. Alanyunknak elég széles és kényelmes a „hátsója” ahhoz, hogy hosszú távra is szívesen ráüljön az ember lánya.

Nem csúszunk előre, még egy méretes kátyúba futva is meg tudjuk magunkat tartani hátul, ebben ráadásul a lábtartó is segítségünkre van – az én magasságommal pont úgy esik, hogy ha kell, tulajdonképpen ki tudom magam támasztani a talpamnál fogva. Ha pedig még ennél is több kell, markolom a kapaszkodót, ami egyébként jól betölti a funkcióját, tényleg lehet benne kapaszkodni – azért mondom ezt így, mert ez koránt sem egyértelmű, sok motoron minta csak dísznek lenne, szinte használhatatlanul rossz helyen van. A Tizenhatoson nem ez a helyzet, nyilván utasa válogatja, nekem bevált. Mint ahogy maga a robogó. /Domino

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

KTM

Trending