Tesztek
Szuperszázhuszonötösök? Suzuki GSX-S125 & GSX-R125 teszt
Szupernaked és szupersportgép kis kiszerelésben: KT kiderítette, mennyire szuperek a nyolcadliteresek manapság a Suzukinál
Ezekkel az éjszakai/mélygarázsos fotókkal kissé dark side of japános hangulata lesz a cikknek, amiért én kérek elnézést a yamahások nevében. A szlogen ugye a konkurencia MT sorozatának az imidzsét építi – mondhatni sikerrel, mert az MT-ről mára már előbb jut eszünkbe a motor típus, mint a spanyol sisak, pedig utóbbi van régebben.
A Suzukinak is valami hasonló a célja a nyelvtörőbb GSX-S kifejezéssel – egy SV mennyivel egyszerűbb lenne (de azt is kb. kinyírta az MT-07, a példánál maradva). A GSX-S nem is cseng rosszul hétötvenes és ezres nakedes körökben, és hogy mit tud a 125 az övéi közt, mindjárt megvizsgáljuk.
’A1’-esek, ’B125’-ösök, Szevasztok! Azonos hozzávalók, kétféle tálalás. Melyik ízlik jobban?
Amikor először kipróbáltam a csupasz feketét, egyből egy éles bevetésen találtam magam: Pestről Budára – és vissza – kellett mennem, időre. Korán lelövöm a poént, de rekord(idő)gyanús menet volt. Csakúgy, mint anno késésben a VanVannal, de ami akkor arról hiányzott, az ezen most megvolt!
Nevezetesen egy kis motorerő, persze helyén (A1: 15LE) kezelve a kérdést, és a plusz fékerő is jól jött (a Vanhoz képest ugye). Az, hogy precízebb, merevebb az egész, mint a „bulimotor” márkatárs, az egy dolog. De kisebb is, ezáltal mindenhova(!) befér, és a kormány is elfordul annyit, hogy robogóként vágtasson a városban.
Ennél nagyobb Dugógyilkos már csak egy van a Suzuki katalógusban, a 110-es Address.
Azzal anno a „budapesti cunami” idején hajtottam végre hasonló bravúrt, úgyhogy köszönöm szépen, a kisköbcentis Suzukik már sokat tettek értem. Össze is dobtunk a családdal egy új VanVan200-ra, faterom kerek születésnapjára, de mivel nem olvassa Ő ezt most, bevallhatom, hogy a GSX-S pengébb azért.
Persze nem stílusra, mert a Vant nehéz volna überelni, de azért GSX-S sem néz ki rosszul. Ha nem létezne olyan, hogy KTM Duke (vagy MT-125, ugye), azt mondanám, teljesen rendben.
Így viszont a szemünk azért szomjazza a fordított villát és a radiális féket. A többit mondjuk úgy, hogy megoldották a mérnökök.
A GSX-S-en a kulcsnélküli egység helyén csak „manuális immobiliser” van: a kulcs szárával be tudjuk zárni a kulcslyukat, mint a robogókon. A „felnőttes” tanksapka viszont dicséretes
De kezeljük helyén a dolgokat: egyrészt a Suzukinak nemcsak az ülésmagassága (785mm), hanem az ára (és a súlya) is a legalacsonyabb a kategóriában (ha a „fejlődő országok” termékeit nem nézzük – bár ezek a Suzukik sem Japánban készülnek). Másrészt nem is nagyon vagyunk rászorulva (érzésre), hogy „fordított és radiális” legyen.
Azért ami belefért a büdzsébe, azon hoztak: hullámos a féktárcsa, fullos a kijelző, full LED-es a fényszóró (a hátsó lámpa és az indexek már nem fértek bele), rendes a kerékméret, nem úgy, mint anno a CBR125-ösömön. Azon a fényezés volt az extra, a Repsol repítette. :)
Az általános minőségérzet teljesen jó, még ha nem is kimagasló. Elég egyszer megpöccinteni, nem kell nyomva tartani a gombot a starthoz
A GSX-R sportmotoros-változat még kulcsnélküli indítást is kapott, ami még egy kicsit kezdetleges változatnak tűnik, de valójában jól működik. Elég ha a zsebünkben van a kulcs, de a gyújtást attól még mindig rá kell adni.
Arra kell figyelni, hogy tényleg meglegyen a kulcs, mert csak egyet kapunk a motorhoz. A második kulcs egy hagyományos tollas, azzal csak a hátsó ülést vehetjük le azért, hogy be tudjuk alá tenni a semmit…
A műszerfal megegyezik a mostani 250-es Suzukikról ismerttel, és tud mindent. Van fokozatkijelző, benzinszint- és fogyasztásmérő, de még programozható váltófény is
- A GSX-R125-tel sajnos nem mentem a KakucsRingen, mint a 250-es fivérével, pedig szemlátomást jobb lett volna. Ugyanis a saját szememmel láttam, hogy olyan mélyeket döntöttek a pályán ugyanezzel a tesztmotorral, ami már a fotókon rendesen jól mutatott (volna). Így viszont maradt a mélygarázs.
- A GSX250R-nek nagyon útban volt a gyári lábtartó, már a bemelegítő körök alatt. A kis GSX-R-en viszont úgy tűnt (kívülről), soha nem akar leérni, olyan mélyet lehet vele dönteni. Itt meg egy kis nyomaték hiányzott a kanyarból kifelé, szóval a kettőből lehetne egy igazán jó pályagép alapot összegyúrni.
Ezt a 125-ös párost (a 250-esekkel együtt) 2017-ben mutatta be a Suzuki, a tesztben L8-as (2018) darabok (fényezések) szerepelnek. Azóta tulajdonképpen nem is változott semmi a grafikákon kívül.
Egy óvatos faceliftet már elviselne a koncepció a fentebb említett fordított/radiális irányba, de a Suzukinál mostanában – hogy is mondjam – nem a modelldömping időszaka van. Erre már a GSX250R/DL250 tesztben kitértem, a különbség az, hogy itt a 125-ben nincs hová faragni a teljesítményt, de a periférián lehetne csiszolni.
A kulcsnélküli indítás korszerű, de egy GSX-R-en furán mutat (nem?). Nem logikus, hogy a naked modell miért nem (vagy miért nem az) kapta meg
De! Alapvetően a körítés is rendben van mindkettőn. Jó az ergonómia, könnyen működnek a kezelőszervek, a műszerfal olvasható, a kuplung/váltó vajpuha, a fék fog és rendes nyomáspontja van, jól adagolható, a műanyagok minőséginek tűnnek (bár egyes illesztésekre még ráfér a facelift).
A megjelenés is „olyan takaros”, szerintem kihozták a maximum ízvilágot a megadott hozzávalókból. Egy példa: a hátsó lengővilla látszat-merevítése kifejezetten igényesre sikeredett. Feldobták vele az egyszerű hátsó lengőkart, mégsem ordít róla (messziről), hogy kamu.
Vízhűtésesek, természetesen. A kis DOHC blokk sportosan pörgős, és még a hangja is egészséges
A GP fényezés már csak a hab a tortán (a GSX-S-ből is létezik), a frissen szerzett vb cím után még nagyobb szám. Gondoljunk csak bele, ha tizenévesen a regnáló világbajnoki színekben pompázva közlekedhettünk volna (ugye nem csak nekem van replika-mániám?). Volt egy osztálytársam, akinek megadatott, őt az Aprilia GP-1 színeiben szponzorálta az Apukája.
A GSX-S és GSX-R125 viszont nem csak a tizenévesek motorja, hanem mindazoké, akiknek A1 (B125) jogosítványa van, és gyorsan eljutnának a melóba/suliba/bárhova. Azért a bárhova ne legyen túl messze, bár egy tank benzinnel (11l) azért jó messzire elmegy.
A futómű nincs alultervezve (ehhez a teljesítményhez), persze nem hátrány, ha nem vagy 100+ kilós
A fogyasztás és a fenntartási költségek minimálisak, ennél olcsóbban – regisztrálva – motorozni nem hiszem, hogy lehet. Az ülés tényleg nem túl magasan van, a súlya sem sok (133kg), lányok is elboldogulhatnak vele. A – természetesebb testtartású – naked verzióval könnyebben, szerintem.
Bár hiába számít jónak az áruk, azért nem olcsók (1.249.000 forinttól). Ezen kedvezményes (kamatmentes) hitellel igyekszik segíteni a Magyar Suzuki. Bár már egy választási ciklusnyi idő is eltelt a bemutatásuk óta, sajnos nem váltak az utcakép részévé.
Az üléspozíció a nakeden is kellemesen harcias. A full LED modern, a hagyományos villa annyira nem
Egyik sem lett egy Vitara-jelenség, de ennek oka nem is a motor maga, vagy az ára. Sajnos az iPhone már fontosabb a motoros jogosítványnál, bár a járvány hatására azért elfogyott a tavalyi raktárkészlet, úgy tudom. Ismerek olyat, aki emiatt vett ilyet.
Azt kell mondanom, hogy a Suzuki 125-ös párosa „árában van” – kicsit kevesebbért kicsit kevesebbet, kicsit többért kicsit többet kapni. Utóbbira példa az elején említett MT (vagy R125), ami egy erős ezer euróval drágább holmi, és – egyenesen arányosan – mutatósabb is. Ennyiért ez van, ennyiért nincs több, többért van több. Ez az ár/érték bajnok hozzáállás szinte minden kategóriára igaz, ahol a Suzuki jelen van, az Address robogótól kezdve a GSX-R1000-ig. Ezek a 125-ösök nem hiperszuperek, de a lehető legtöbbet kapod újonnan a pénzedért, ha ez Neked elég.
A sarokszámok: 133kg, 785mm, 1.249.000< Ft.
- technikai adatok a Suzuki weboldalán
Kövess bennünket az Instagramon is!
