Szuper(sport) vasak: 600RR vs. R6

Írta: Steve Atlas (forrás: Motorcycle-USA.com)
Fordította: Molnár Dénes (DennyM, főszerkesztő), Borók Dávid (gyakornok)

Lapozd fel a motorosok képes szótárát a ‘móka’ szónál, és jó eséllyel egy a supersport motor fotójával szembesülsz. Keréken 150 lóerő körüli teljesítmény, 180 kg alatti összsúly és full superbike elektronika. Ha ennél jobb szórakozásra vágysz, sok szerencsét kívánok a kereséshez. Én viszont maradok a WSS (World Super Sport) 600-asok versenyeinél, amin sokszor öten esnek be a célegyenesbe, miközben majd’ összeérnek a kormányok és ahol a végső eredményben gyakran csak a visszajátszás lehet teljesen biztos. Talán ezek a versenyek a legérdekesebbek, nem csoda, hogy mióta először láttam Supersport közvetítést, azaz több mint egy évtizede, dédelgetem azt az álmot, hogy egyszer majd én is átdobom a lábam egy ilyen motoron. Végül a 2009-es év utolsó portimaoi futamát követő hétfőn eljött a várva várt lehetőség..

Ráadásul nem is egy, hanem rögtön két motor kapcsán, amik mellesleg a Föld nevű planéta aktuális legjobbjai: az egyik Cal Crutchlow világbajnok Yamaha YZF-R6R-je, a másik pedig a második helyezett Eugene Laverty Honda CBR600RR-je. Isteni szerencsére bekerülhettem hát aközé a 20 újságíró közé, akik 20-20 percet vezethették ezeket a csodákat, pontosan olyan állapotban, ahogy azok előző nap begurultak a boxba, legalábbis nekünk ezt mondták. Ez a teszt egy időben került megrendezésre a superbike-ok szintén újságírós próbájával, így az összesen 9 különböző motor miatt elég zsúfolt lett a nap. Ez viszont cseppet sem zavart, főleg hogy a csapatokkal ápolt jó kapcsolatunk miatt el tudtunk intézni további 10-10 percet mindkét hatszázasra. Üdvözlünk titeket a motoros szórakoztatóipar csúcsán!

A menet előtti eligazításon a Yamaha csapat vezetője, Wilco Zeelenberg felfedett előttünk egy olyan trükköt, amit egyik másik motor sem tud, ide értve a superbike-okat is. Az R6 tartalmaz egy olyan MoTeC elektronikát, mely visszaváltásnál ideálisra emeli a fordulatszámot, így a művelethez egy gyors lábfejmozdulaton kívül semmi egyébre nincs szükség. Egyszerűnek hangzik, de a 12 éves reflexszerű gázadást-kuplungolást nem olyan könnyű elfelejteni, mint azt elsőre gondoltam. Kellett pár kör, hogy hozzá tudjam programozni a szürkeállományom, miután a “kezdeti utálomból” egész nagyszerű kiegészítőnek találtam.

Keményen a kanyarhoz, fékezés az utolsó utáni pillanatban, záróizom bezár, és ima, hogy a pályán maradjunk. Eközben persze a visszaváltásokon is túl vagyunk, ráadásul úgy, hogy a fokozatok között a fordulatszám tökéletesen szikronizálódott, magától. Így egyáltalán nem rángat a motorfék, és a hátsó kerék sem kel új életre, zavartalanabbak a féktávok, mint ha videojátékon játszanánk. Ez azért jó, mert a váltogatás helyett marad kapacitásunk máson stresszelni, például hogy ne ütközzünk, vagy hogy milyen íven akarunk elfordulni. Hogy akkor miért nem használják a többiek? Jó kérdés, én biztos az elsők között szereltetném be. Szintén a MoTeC elektronika felügyeli a gyorsváltót, ami felfelé is képes előadni ugyanezt, azaz nekünk se a gázzal, se a kuplunggal nem kell varázsolnunk a tökéletes gyorsításhoz.

Az angol, immár bajnok Cal Crutchlow 2009-ben megtette azt, amire a szakértők egy szóval csak annyit mondtak, “lehetetlen”: rögtön az első teljes szezonjában lenyomta az amúgy szoros mezőnyt. (Egyébként ugyanezt a bravúrt hajtotta végre Ben Spies is, szintén Yamahán, csak ő egy kategóriával feljebb.) Cal 5 győzelemmel és összesen 10 dobogóval vetett véget a Honda 7 éves uralmának, a sors iróniájaként éppen 7 ponttal megelőzve a Laverty képviselte konkurenciát, tesztünk másik főszereplőjét.

A Yamahás “húazanyját” listám következő eleme az iszonyatos potenciával bíró, kompakt erőforrás. 16.500-as fordulaton kb. 145 lóerőt visz a hajtott kerékre (bár pontos adatokat nem osztottak meg velünk), és 17.200-ig lehet elforgatni. A nyomatéka sokkal, de sokkal izmosabb a szériához képest, ám kicsit még így is szenved a konkurencia mellett. Laverty Hondája, főleg a felső tartományig, könnyedén az R6 fejére nő, igaz 14ezer felett már nyeregben a Yamaha. Az üzemanyag befecskendezés szintén profi cucc, ami az YEC beömlő kittel érezhetően kiküszöböli azt a rettentő gyenge középtartományt, amiről az utcai R6 oly híres. A hangja pedig egyenesen zseniális, a lenti Akrapovic dobból olyan hátborzongató muzsika tör elő, amit valószínűleg még az űrből is hallani.

Az egyetlen, ami kifejezetten nem tetszett a Yamahán, az az átkozott kipörgés gátló. Nem tudom, hogy Crutchlow vezeti-e ennyire hiper-agresszíven a gépet, vagy a szerelők állították direkt „hülye firkász módba” a kütyüt, az viszont biztos, hogy túl hamar beleugat a buliba. Mikor rákérdeztem a dologra, a csapat hallgatólag felbámult az égre, én tutira nem nyelem be, hogy Cal előző nap így lett vele világbajnok. A kipörgés gátló ebben a formájában minden apró elmozgást megakadályozott, így az erőcsúsztatással történő ívszűkítésről hallani sem akart.

Ellenben a feszes futóművön és a blokkot átölelő vázon semmit sem változtattak. Figyelembe véve a gazdája nagyobb súlyát (én 60, ő 70kg) és agresszív vezetési stílusát, nekem alapesetben így kemény volt, ám a sebességgel egyre javult a helyzet. Önbizalommal töltött el, mennyire otthon érezte magát lapra fektetve, ráadásul tisztán látszott, hogy a csomag határai még bőven messze vannak. Hogy honnan ez a magabiztosság? Az Öhlins TTX hátsó rugóstagból, az Öhlins rugós és gáztartályos gyári (kibelezett) első villákból és abból a rengeteg energiából, amit ezek aprólékos beállításaiba feccöltek a szezon során. Elég csak arra gondolni, hogyan akarsz túl lenni a kanyarodon, és mire az agyad feldolgozza az ezzel járó egyenletet, már elhagytad az apexet, épp visszafele húzod a térded és a szemeid már bőven a kimeneti íven járnak. Nehéz tartani a Yamaha tempóját, ahogy az bűntudat és erölködés nélkül falja a kanyarkombinációkat, miközben az elméd lassan, de biztosan túlpörög a sorozatos sokktól. Lenyűgözően precíz és egyszerűen kiboríthatatlan a Yamaha futóműve.

A lassulásról -a WSS szabályrendszer szerint- a gyári Sumitomo nyergek gondoskodnak, persze a betéteken, a tárcsákon, a fém fékcsöveken és a radiális főfékhengeren már a Brembo neve csillog. Dacára a széria nyergeknek, a rendszer így is megagiga teljesítménnyel és visszajelző készséggel rendelkezik, már-már majdnem superbike szintű a cucc. A fék és az előbb ajnározott futómű párosával játszi könnyedséggel lehet kanyarközépig fékezni a vasat, és ha ezt kombináljuk a már szintén részletezett, rafinált motorelektronikával, bámulatos kanyarbejáratokat lehet összehozni.

Kész szörnyeteg ez a CBR600RR. Míg a Yamaha mérnökei “aljas” módon elbabrálták nekünk a kipörgésgátlót, addig a Hondások pont úgy hagytak mindent a gépen, ahogy az 24 órával korábban megnyerte a futamot. Hogy ezt miből gondolom? Mikor fél kör elteltével a kelleténél kicsit jobban meglódult a jobb csuklóm, hirtelen felfedeztem, milyen jópofa dolog erőből csúsztatni egy 145 lóerős supersport motort. A Yamahához képest vett nagyobb alsótartománybeli nyomaték teszi olyan egyszerűvé ezt a mutatványt, ami a könnyed kontrollálhatóság miatt cseppet sem félelmetes. Szerintem amúgy is a CBR600RR kiszámítható, finom reakciójú blokkja a legjobb az utcai 600-asok között, na most ebben az esetben nyugodtan szorozhatsz tízzel.

Az angol, immár bajnok Eugene Laverty szintén zöldfülűként indult a kategóriában, ő két viharos, a 250-es GP-ben eltöltött év után landolt ide. Az ottani versenyképtelen technika miatt elszállni látszott a 23 éves srác önbizalma, ennek ellenére az előszezoni tesztektől kezdve pokoli gyorsan húzta a gázt a portugálok szponzorálta, angol csapat Hondáján. Annyira, hogy a szezon során 4 győzelmet és összesen 8 dobogós helyet zsebelt be, mely végül a szoros második helyre volt elég a bajnokságban, épp Cal Crutchlow mögött.

Kifelé a szűk 5-ös balosból (ami Noriyuki Hagának a SBK VB címébe került, az utolsó hétvége első futamán bemutatott bukása miatt) kövér gázra rögtön ideges vonaglásba kezd a motor hátulja. Ekkor légy tökös, tekerj még egy 1/16-ot a markolaton, és máris egyházi hangulatban, keresztben fogsz kijönni a kanyarból. Ne feledd, pániknak itt helye nincs, ha jót akarsz magadnak, ennél a pontnál már nem gondolsz vissza a tapadásra, a folytatás azonban csak rajtad múlik. Kemény gyerek vagy? Ránts egy nagyot a jobb csutkán és imádkozz! Vagy szeretnél igazán elegáns lenni? Akkor öltöny helyett adj inkább még egy leheletnyit az előbbi gázálláshoz és a hátsó Pirelli azonnal vastag, fekete “szmájlit” fog rajzolni az aszfaltra, pont amekkorát a bukó alatt virítasz. Sajnos ez utóbbi nem a leggyorsabb módja a kanyarok vételének, de bazi jó szórakozás, az egyszer biztos.

Míg legfelül az RR egy hajszállal elmarad a Yamahától, a Honda a kigyorsításokon lazán visszahozza ezt a hátrányt. Egyszer utolértem egy másik újságírót, aki épp Crutchlow motorjával körözött, „tuti lehetőség hasonlítgatni” – gondoltam. És be is jött, amire előzőleg számítottam. Az egyenesekben ugyan két motorhossznyit kaptam, ám egy-két kanyarkijárattal újra ott voltam az R6-on. Ezután persze sokkal könnyebb volt megérteni az egész éves csetepatét a két britt között, pályától függően volt egyik vagy másik előnyben. Összességében azért kijelenthetem, hogy a két motor közel ugyanazt tudja, csak máshogy.

A Hondánál a TC (Traction Control = kipörgés gátló) engedékeny természete vett le leginkább a lábamról. Ahol az R6 már rég belepofázott a mondanivalómba, ott az RR-en még mindig minden bátorságom összeszedve, vakon tapogatóztam a határok után. Mintha nem is lenne ilyen rendszer a gépen, oly könnyedén adhatunk füstjeleket a hátsó kerék felöl. A kipörgés gátló össz-vissz kétszer avatkozott közbe a fél óra során, ám valóban csúnya vége lett volna, ha nem veszi ki a kezemből a gyeplőt. Ezeken kívül a bitek semmi egyéb jelet nem adtak uralmukról, a motor –jó értelemben- nyersnek, úgymond őszintének tűnt, ami egy 145 lóerős hatszázason rohadt jó érzés.

A hülye újságíró ringben tartását amúgy szintén egy MoTeC egység kezeli, ami a befecskendezést is magára vállalja. Ráadásul rögtön több, előre programozott térkép alapján, melyek között akár menet közben is váltogathatunk a pálya és az abroncsok állapotának függvényében. Természetesen gyorsváltó funkciót is tud, szóval kiakasztott gáz mellett is büntetlenül taposhatjuk a váltókart.

Az első-hátsó Öhlins „matricák” elengedhetetlenek a vázgeometriában rejlő tartalékok és a motor erős karakterének kiaknázásához. Szerencsére Laverty hasonló méretekkel rendelkezik, mint én, és kevésbé feszes beállításokkal csapat Crutchlownál, ezért első pillanattól fogva otthon éreztem magam az eReRen. A gyári CBR váz, mely eddig is a kedvenceim közé tartozott, a rá aggatott világ klasszis futóművel pont elégnek bizonyult ahhoz, hogy plafonig nyomja az önbizalmam. Az ötödik köröm a Hondán gyorsabb volt, mint akármelyik superbike motoron, és ezt utána még tovább tudtam faragni. A legjobb időm 1:49.901 lett, ami durván négy máosdperccel marad el Laverty versenyen futott leggyorsabb körétől (1:45.345). Nem rossz egy nyamvadt újságírótól mi?

Egyedül eggyel nem sikerült kibékülnöm, és ez a 250-es GP stílusba állított extrém kormány-lábtartó állás. Ez persze érthető a versenyző két ott töltött éve után, de ez engem nem boldogít. A kormánycsutkák baromi közel vannak a tankhoz, ráadásul viszonylag meredek szögben állnak a föld felé, a lábtartók meg kicsik és magasan vannak. A Yamaha szélesebb kormányához inkább hozzá vagyok szokva, így az üléspozíciót tekintve kicsit idegenül feszengtem az RR-en. Ámbár gyorsan hozzátenném, Laverty beállítása jobb szöget kínál a könyököknek, illetve kényelmesebb lelógni a motorról, de azért én még nem fogom átvariálni az otthoni gépem.

A CBR megfékezéséért a szabályok szerint ugyanúgy a gyári, jelen esetben Tokico nyergek melóznak, a rendszer további elemeit pedig a Brembo szállítja, akár csak az R6-on. Még a beállításokban sem különböztek különösebben. Ezen nincs mit komolyabban tovább mélázni, viszont az STP csúszókuplung már megér pár plusz gondolatot. A Hondán ugyanis nem visszaváltó elektronika, hanem antihopping rendszer kezeskedik a hátsó kerék féktávon való viselkedéséért. Laverty motorján a gumi szinte egyáltalán nem kap engedélyt az erőforrásból származtatható csúszásra, ami megint csak a 250-es GP-s múlt hozománya. Ha tehát keresztben látjuk az RR-t, az a hátsó fék bűne, nem a durva kuplungkezelésé, jobban mondva elektronikáé.

Szóóóval, melyik a Föld legjobb 600-as versenymotorja? Kíváncsiak vagytok mi? Nos, kétségtelenül a gyári Yamaha csapat R6-osának van a legjobb vázgeometriája, amivel valaha is csapattam, ellenben a magasan felül csúcsosodó blokk karakterisztikának már kevésbé tapsikolok annyira. A Honda váza se panaszkodhat, nem beszélve a vaskos középső tartományáról, ami mellett a Yamaha fülét-farkát behúzhatná. De nem teszi, sőt a “saját magát rugdosó” elektronikától ugyan kicsit máshogy, de tartja a lépést.

Összehasonlítva a két motor kipörgésgátlóját, a CBR-é messze engedékenyebb, mivel az R6-ot úgy néz ki újságíró biztosra állították. Utóbbin a szélesebb kormánybeállítás közelebb áll a megszokotthoz, ami az álomba illő Öhlins futóművel zseniális dönthetőséget eredményez. A Hondán közel ugyanezt kaptam, azzal a különbséggel, hogy a beállítások sokkal jobban passzoltak a súlyomhoz és a stílusomhoz is. Igaz, a GP-s kormányt nem tudtam megszokni. A Yamaha mintha pontosabb, letisztultabb motor lenne, őrült jó elektronikákkal teletűzdelve a kicsit hegyes karakterű, feszes építésű gépet. A Honda jóval mélyről jövőbb, kiforrottabb érzést ad, és sokkal több játékteret enged a vezetőnek. Azok a dolgok pedig, amik nem igazán tetszettek, mindkettőnél könnyedén orvosolhatóak.

Hogy a kettő közül melyik jobb? A döntést én nem tudom felvállalni, meghagynám a lehetőséget a köridőknek: Honda – 1:49.901, Yamaha – 1:50.333. Íme hát az objektív eredmény: jelenleg a Föld legjobb hatszázas versenymotorja, Eugene Laverty Honda CBR600RR-je, igaz épp csak egy hajszálnyival. Nagyon közel állnak egymáshoz a Yamahával, így szubjektíven pedig arra a megállapításra jutottam, hogy a tesztnek egyetlen győztese van, az pedig én vagyok.