Suzuki V-Strom 1000 premier teszt

Sohasem értettem a túraendúrókat. Mi a fenéért veszik tonnaszámra az olyan motorokat, amik elvileg laza terepre is alkalmasak, de az esetek nagy részében a büdös életben nem viszik oda őket. Hasonló városi baromság, mint autóknál a szintén sláger SUV kategória. Tudjátok az mit jelent? Köznyelvben “utcai terepjárót”, egész pontos fordításban “sportcélú haszonjárművet”, amivel horgásztóhoz, sípályához, tanyához megy az ember. És erre használják őket? Ha igen, akkor ennyi horgásztó és tanya az egész világon nincs annyi, mint itt a Kárpát-medencében.

A vásárlói igények nem véletlenül csavarják használhatóbb irányba a koncepciót. Ahogy autóknál sem az off-roados tulajdonságok vannak előtérben, úgy a motorokba is évről-évre egyre több közúti tulajdonságot fecskendeznek. Erre tökéletes példa az új Suzuki V-Strom, amivel terepen kínzás, viszont aszfalton annyival nagyobb élmény motorozni.

Az előző V-Stromra nagyon ráfért a váltás, még jobban, mint Micimackóra Róbert Gida és Nyuszi segítsége, amikor beszorult. Csodálkozva láttam az első fotókat a kacsacsőrű, már-már supermotósan sportos, ránézésre is könnyű, agilis, és vérpezsdítő külsejű, funbike szerű motorról. Nagyon meglódult a fantázia és a tervezők ceruzája, és valami olyasmit alkottak, amit a blognaiak “Multistradanak” hívnak.

Amiben a legjobb a V-Strom

A Suzuki egyik tesztpilótája azt mondta, hogy a motor egyik legerősebb fegyvere a kezelhetőség. Nem lódított nagyot. Teljesen új a váz, 13%-kal könnyebb, mint az elődé, többek között ez segíti hozzá a motort, hogy a kategóriája legkönnyebb képviselője legyen a maga 228kg-os menetkész tömegével. A valóságban ez valahogy még kevesebbnek tűnik. Annyira, hogy a városban sem éreztem kényelmetlenül magam, zseniálisan jól lehet vele kavarni mindenhol. A tettre kész, de hosszú távon is kényelmes üléspozíció szintén partner mindenben. Egészséges átmenet a supermotó-szerű sportos, és a túramotorozáshoz szükséges kényelmes üléshelyzet között.

Az ülésmagasság továbbra is endurós magasságokban, viszont a tanknál annyira elkeskenyítették az ülést, hogy lábletételkor alacsonyabbnak tűnik. Elől két teljesen állítható, fejre állított teleszkóp, hátul egy hagyományos, szintén állítható rugóstag ad alapvetően feszes vezetői élményt. Nem szereti a terepezést, városban bizonyos helyzetekben keménynek érezhető, de a Grossglockner csúcsa felé, vagy bármilyen más, hosszú távú kalandokon meg fogjuk csókolni a villákat.

És amiben még jobb

A motor másik ütőkártyája a 90 fokos V2-es. Az elődhöz képest megnövelték a furatot, így 996-ról 1037 köbcentire bővült a lökettérfogat. A vásárlói igények valószínűleg egy 1200-1300 köbcentis blokkot kívántak, de a Suzuki okosan azt mondta, hogy nem. Sokkal nehezebb lett volna a motor, a plusz erőre egyáltalán nincs szükség, és nem mellesleg Hamamatsuban nem találni olyan V2-est, amihez hozzá tudtak volna nyúlni. A meglévőt így is radikálisan átdolgozták: két gyújtógyertya hengerenként, dupla pillangószelepes befecskendezés, 10 fúvóka, csúszókuplungként működő kuplung asszisztens, új generátor, az olajhűtőt nyugdíjba küldték, a feladatát az új vízhűtő vette át, új kipufogó, és egy frissített váltó. Az eredmény egy hihetetlenül jól használható karakter.

Egy időben az volt a menő, ha egy motor magas fordulaton minél nagyobb teljesítményt és nyomatékot vitt az útra. A versenyhasználatot leszámítva ez bődületes marhaság. A motorosok nagyobb része ritkán, szinte soha nem pörgeti a fordulatszámtartomány második felébe a gépet, tehát a leghasznosabb és legélettelibb tartománynak motortól függően az első 4-6.000 fordulat számít. A Suzukinál itt zongorázni lehet a különbséget. A 100 lóerő valamivel lejjebb, 8.000-nél érkezik, a 103 Nm-es nyomatékot viszont már 4.000-nél odalöki nekünk a motor, amit olyan gyorsan elér a mutató, mint ahogy kimondom. Éppen ott csúcsosodik ki a V2-es ereje, ahol arra az esetek nagy részében szükség van. Csak összehasonlításképpen, ugyan a maximális nyomatéka az előző modellnek nem volt nagyságrendekkel kevesebb, de 4.000-nél alig 80 Nm-t tudott, tehát a hasznos nyomaték körül-belül 25%-kal nőtt.

A gyakorlatban a motor még hármasban is képes eltolni a hátulját a kanyarokban, és ha a sebességhez nagyjából megfelelő fokozatban vagyunk, bőven-bőven elég erő áll rendelkezésünkre a kemény gyorsításhoz. Teljesen meggyőzött arról, hogy felesleges ide több köbcenti, sokkal nagyobb érték az, hogy képes volt megtartani a filigránságát. Olyan mint egy izmos, erős, robbanékony, rövid távú atléta. A V-Strom is pont ugyanúgy kiköpi a tüdejét ha sokáig pörgetjük, ahogy egyre közelítjük a tiltáshatárt, úgy tompul. Szerencsére erre is van megoldás: a váltó.

Utolérte az elektronika

Sorozatgyártásban először került Suzukira TC, azaz kipörgésgátló elektronika. Ennek két olvasata is van. Az egyik természetesen az enduró jellegéből fakad, hiszen egy erős motorhoz illik az átlagmotorosoknak valamiféle segítséget adni ahhoz, hogy ne essünk lépten nyomon pofára. Vagy egy befecskendező térképet állító elektronikával oldható ez meg, amely egész egyszerűen kisebb kortyokban önti a benzint a hengerekbe, vagy a TC-vel, ami azonnal elveszi a gázt, ha tapadásvesztést érzékel a hátsó keréken.

A V-Stromnál 3 állás közül választhatunk: vagy nem szól bele semmibe sem, vagy mindenbe belepofázik, vagy enged még egy kicsi játékot. Bár terephez igazán egyik sem az igazi, szerintem kifogástalanul működik aszfalton. Középső állásban királlyá koronázza az embert, ahogy olyan hatást kelt, mintha direkt táncoltatnánk a Suzuki hátulját a kanyarokban.

Fenomenális, ahogy súlyosabb következmények nélkül lehet próbálgatni a motor határait. Ezt tetézi a szintén szuper, kikapcsolhatatlan ABS, tehát mindegy, hogy a GSX-R 1000-ről származó radiális féknyergeket dolgoztattuk túl, vagy a gáz volt sok, a motor megoldja. Ennek nyilván vannak veszélyei, és nagyon helyén kell kezelni ezeket az elektronikákat, nem szabad erre építeni a vezetéstechnikánkat, de én hiszek benne, hogy ezek segítenek a fejlődésben és a balesetmegelőzésben. Szinte észrevehetetlen az ABS és a kuplung aszisztens együttes működése, fékezésnél vagy a sebességfokozatok túl durva visszapakolásánál egy nagyon kicsi darálás tapasztalható, se csúszás, se csattogás, a kipörgésgátlónál pedig sokszor csak a műszerfalon világító ikon jelzi azt, hogy dolgoznia kellett. Az igazi értelme ezeknek rosszabb körülmények között, koszos úton vagy esőben mutatkozik meg, semmiképpen sem a motoros behergelése a cél.

Kritika

Terepen nem tudnám megszokni. Nem kényelmes vele, nem elég rugalmas hozzá, a futómű is szerintem feszes a bukkanókhoz (bár lehet rajta állítani), a gumi is legfeljebb kemény földes úton “tapad”. Ahol a V-Strommal még biztonsággal elmegyek, ott szinte bármivel megteszem ugyanezt, amennyiben nem ér le a hasa. Persze a szokásosnál hosszabb rugóutak, és a 19-es első kerék segíti az út melletti kalandozást, cserébe ez a méret közúton betesz a szűk megfordulásnak.

A plexi 3 dőlésszögben állítható kézzel, és 3 állásban szerszámmal. A nagyon okos racsnis megoldással és kis nyújtózkodással még menet közben is variálhatjuk, hogy laposabb vagy meredekebb szögben álljon. Nem találtam olyan beállítást, amikor már 70-nél is ne vert volna homlokon a menetszél.

Írnék még negatív kritikát, de nem igazán tudok. Természetesen a designba nem kötök bele, ízlés dolga. Nekem tetszik a kanyarvadászos külső, azt kaptam a teszten is, amit a képek alapján gondoltam róla. Nem törekedtek a minimumra a rajzolásnál, például a tank kifejezetten szép munka, és a mellette lévő szálcsiszolt alumínium elemek is jól mutatnak. Az azért látszik, hogy az elején többet dolgoztak, mint a hátulján, és az is, hogy a kipufogó megint megszenvedte az EU normákat. Csoda, hogy a gáz nem téved el, mire a gigadobhoz ér, hogy aztán jellegzetesen gyári V2-es durmogásban végződjön. És hát észrevehető az is, hogy a kidolgozásban nem akart nagyon prémium lenni a V-Strom sem, nyílván akkor jóval drágábban kellene mérni.

Viszont tessék elképzelni, hogy gyárilag találunk rajta szivargyújtó csatlakozót, és a hátsó lámpa követi a divatot a LED-es izzókkal. A fogyasztás állítólag a figyelemreméltó 5 liter alatt van, ezt majd következő alkalommal bevizsgáljuk mi is.

Végítélet

Radikálisak a változások, de nem merték teljesen kihúzni a földutat a motor alól. Ha az első kerék 17-es lenne, ha a gumi méreteket 120 és 180-asra szélesítették volna, ha az ülést kevésbé inspirálná az enduró kategória, ha a váznak nem kellene megfelelnie a laza off-roadhoz is, ha elektronikusan állítható futóművet és választható befecskendezési térképet kapna, akkor komolyan sírhatna a konkurencia. Így is van okuk pityeregni, mert mindennek ellenére kifejezetten élvezhető csomag jött létre, aminek a legközelebbi japán konkurense a Kawasaki Versys. Az viszont nem csak drágább, de jóval gyengébb, kevésbé felszerelt, és egy szépségversenyen se indulna nagyobb esélyekkel.

Ritkán találkozok olyan motorral, ami mellé nem kellene valami mást is odaállítani a garázsba. A V-Strommal nem csak túrázni jó, de engedi a megőrülést is, és még a városban munkába járni is egyértelműen bevállalható. Soha nem élveztem még ennyire túra-endurót, tényleg élménnyé varázsol minden métert. Nem hiszem, hogy azért gondolom ezt, mert vele kezdtem meg a 2014-es szezont, valóban úgy gondolom, hogy most az egyszer igazat mond a sajtóanyag: olyan könnyedén győzöd le a városi forgalmat, ahogy átszeled vele a hegyeket.

Dénes töviről-hegyire feltérképezte a DL1000 aszfaltos képességeit, így rám hárult a feladat kipróbálni, hogyan is viselkedik terepen. Persze ez nem egy krosszmotor, ezért nem is kemény terepre vittük, hanem egy olyan dimbes-dombos helyre, amivel minden nap találkozhat az, aki egy ilyet vásárol. Földút, kövek, fű várt a DL-re.

Természetesen a 19 colos első kerék sokkal jobban veszi az elé gördülő akadályokat, mintha 17-es lenne, ezért kapta ezt a kerékméretet előre – meg azért is, hogy túraendúró lehessen. Ehhez pedig nagy első kerék dukál. (pedig nekem személy szerint jobban tetszene egy szupermotó-stílusú 17-es ebbe a motorba, de hátha lesz belőle egy ilyen street változat is egyszer a Suzuki-palettán…)

A gép könnyedségéről terepen is meggyőződtünk, amíg egyik helyről a másikra tologattuk fotózás közben. Tényleg sokkal könnyebbnek érezni, mint amennyi. De a fotózás csak egy része volt ennek a helyszínnek. Bizonyítania kellett a V-Stromnak azt is, hogy nem lesz szégyellős, ha egy kis tereppel találkozik. Természetesen a kipörgésgátló működésére voltam leginkább kíváncsi.

Először teljesen bekapcsolt állapotban néztem meg, mit tud. Ilyenkor ha laza talajjal találkozik a gumi, akkor annyira elveszi a nyomatékot a hátsó kerékről, hogy engem már kissé zavart. Ebben az állásban kizárólag lendületesen lehet haladni, de azt is inkább csak aszfalton, esetleg esőben.

Következett a középső, amely csak “félig” avatkozik be. Ezzel már egész jól ki lehetett gyorsítani a nagy, öklömnyi kövekkel tarkított földúton. A harmadik TC-mód a teljesen kikapcsolt állás. Itt amikor 4000-nél megérkezik a nyomaték, bizony számítani kell arra, hogy a motor fara ki fog törni valamelyik irányba. Persze ez egy tapasztalt motorost nem hoz zavarba (lásd fentebb…), gond csak a rutintalanabbaknál adódhat, nekik meg ott a középső állás, amit mindenkinek ajánlok használni, ha terepre tévedne a DL-lel.

A kormányozhatóság ahhoz képest, hogy mekkora dög, még a mély nyomvályúk között is semleges volt – egyedül akkor vérzik el, ha a nyomvályúba belehajtunk és onnan szeretnénk gyorsan kikecmeregni. Na ehhez már kell a motokrosszos múlt, így akinek ilyen nincs annak ajánlatos szépen lelassítani és minél nagyobb szögben kimenni a mély nyomból… /Benkő Zsolt

– még több képet találtok a jobb oldalon a Képgalériában!