Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Vörös Villám: Suzuki Inazuma premier teszt

Utánajártunk, mekkora mennydörgés kíséri a Villámlást, azaz mekkorát szól a Suzuki új ‘A2’-es meztelen motorja, a mini B-King-nek becézett GW250 Inazuma – videós teszt

Közzétéve

ekkor

suzuki inazuma teszt
MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Szikora Dominika, KT Videó: INSTAR films.

A várva-várt Inazuma a nevével ellentétben nem éppen villámgyorsan érkezett meg a hazai szalonokba – a szó japánul Villámot jelent. A hosszas reklámkampány során egyre kíváncsibban vártuk – már tavaly – az “A2-es B-Kinget”, de a GW250 késett, mint a Napfény Intercity. Az első tavaszias napsugarakkal együtt azonban a Suzuki új nakedje is megjött, és mi villám módjára csaptunk le rá a Motorradban…

Ebben a szalonban ért minket az első meglepetés, miszerint a tesztmotor piros, a hosszasan reklámozott gonosz-feketével szemben, amely még jobban emlékeztet a kegyetlen Busa-blokkos Béla-Királyra. De gond egy szál se, hiszen ez a bordó is szépen fürdött a kora tavaszi napsugarakban, akárcsak a két(!) oldalsó, klasszikus kipufogó. Eddig jó, de az indulásra várni kell, mert éppen motort adtak át. Sebaj, addig – a Suzuki oldala után – élőben is megnézegetem 360 fokos nézetben.

Jól el lett találva a króm és a fekete aránya, csak a blokk alatti kipufogó-rész ne látszódna annyira…

Az új motor átadásra visszatérve: jó volt látni a friss tulajt kísérő hölgy arcán az őszinte örömöt, hogy ők most éppen új robogót (Burgman125) vesznek. Ahogy megmutatják nekik, mi hogy működik rajta…sajnos egyre kevesebb ilyenbe futunk bele – és zárójel bezárva. Én meg gyorsan beleképzeltem magam az új Inazuma vásárlóba (ami nem volt nehéz, mert járatós volt még), és körbeszaglásztam a GW-t. Sajnos a második meglepetés is még itt a szalonban ért: a kipufogódobok felfogatása igen igénytelen, a saját új motoromon nem szívesen nézegetnék ilyesmit…

Kis hibával elmegy, mondaná a kakucsi motorszerelő mester, de a nagyobb baj az, hogy kipufogó-téren a blokk alatt is csúnya (és látszik) a fekete gyűjtődoboz, ezt el kellett volna rejteni. A hangja viszont nem kellemetlen, szépen duruzsolt a melegítés közben a soros kéthengeres. A képeken is egyértelműen túlméretezettnek tűnő első sárvédőn már meg sem lepődtem – egyébként az egész géppel kapcsolatban az az érzése az embernek, hogy nagyobbnak szeretné mutatni magát, mint amekkora. És ez három lépés távolságból jól is áll neki!

Ennek megfelelően a hátulja is elnagyolt hatást kelt a szintén hatalmas műanyag sárvédővel, a nagy lámpával és indexekkel (és ugye a dupla dob is rátesz egy lapáttal), viszont szemre is kényelmes a méretes osztatlan ülés, elöl-hátul egyaránt. Nem is csalódom benne, a komfort tényleg az eggyel nagyobb gépeket idézi. A kormány pozíciója és szélessége számomra teljesen ideális, a lábtartó magassága, vagy inkább alacsonysága szintén. Az ülés 780 milliméterre van a földtől, ezért a nálam sokkal alacsonyabbaknak is jó lehet, és jó is lesz a GW.

Érdekesség, hogy nem a naked bringákon megszokott kormányrudat fogjuk az Inazumán, hanem az idomos gépeken megszokott “szarvakat” szereltek rá. Ezt első blikkre stílusidegennek tartottam, a törött sportgépekből “streetfigterré” avanzsált hiányos motorokat juttatta eszembe – de tulajdonképpen semmi gond nem volt vele. A kezelőszervek is rendben vannak, egyedül az elakadásjelző villogó gombja hiányzik a ma megszokott felhozatalból. A reflektor villantója viszont nem, így szembe azért tudunk villogni a motoros kollégáknak a jól eltalált (B-King-style) lámpaformán keresztül.

Ez a látvány fogadja az A2-es jogsis motorost: a kormány jó helyen van, a tükrökben lehet látni, a műszerek egyértelműek
Nem ez az első villámcsapás

Az Inazuma (Villám) fantázianév korántsem újkeletű, hiszen a hamamatsui gyártó már több modelljére is használta. A legnagyobb ezek közül az 1998-ban bemutatkozó GSX1200-es volt, melynek blokkja a legendás GSX-R1100-asból származott lég-olaj hűtésű sornégyes volt, kereken 100 lóerővel. Az ezerkettesből 2004-re GSX1400-es lett, amely korának legnagyobb sorozatgyártású soros négyhengerese lett (és nem utolsó sorban talán legszebb naked bike-ja). Az Inazumából létezett 750-es kivitel 86 lóerővel, sőt még – japán belpiacos – 400-as is. A GSX-ek aztán később átadták a helyüket a szintén klasszikus kinézetű GSF-eknek, azaz Banditoknak, melyek mutatós lég-olajos blokkja 2007-től lett korszerűbb vízhűtéses/injektoros, teljesítve ezzel a szigorodó könyezetvédelmi normákat (ekkor az Euro3-at). 2008-ban pedig megérkezett a legdurvább nagy naked (Suzuki), a B-King. A 185 lóerős Hayabusa-blokkos meztelen motor brutális formái ihlették a tesztünkben szereplő új, 250-es Inazumát, melynek mindezek alapján nem túl sok köze van névrokonaihoz. De akkor is Inazuma, hiszen a Suzuki kb. 2 évvel ezelőtt újra levédette a nevet, hogy ne csupán GW250 néven fusson a vas. Kíváncsian várjuk, feltámad-e valaha a modellcsalád többi tagja…

Jól áll neki a B-Kingre hajazó fejidom

Járatósan

Végre bemelegedett a vízhűtéses SOHC-blokk, gyorsan végigzongorázom mind a hat fokozatot – nincs nehéz dolgom, mert szűken áttételezett a szerkezet, és a karok is könnyen járnak: mind a váltó, mind a kuplung. A váltó (még) érezhetően nem a legprecízebb, valószínűleg csak a kevés kilométer miatt. A full-komfort üléshelyzethez képest eleinte feszesnek éreztem a rugózást a Wekerletelepen, a Barátok-közt ház előtti – jó minőségű – körforgalomhoz érve azonban rájöttem, hogy ez bizony így jó, ahogy van…

Nagyon magabiztos az egyszerű, de szerencsére nem alulméretezett futómű, tolerálja a sportosabb tempót, a fékezést, a terhelésváltást – nincs semmi hinta-palinta. Mint a spanyol serrano sonka: ránézésre nem mondanád meg, hogy ilyen finom. Ehhez a desszert, vagyis a hab a tortán, hogy két személlyel sem romlik jelentősen az irányíthatóság minősége, ami egy ekkora motornál egy jó nagy piros pontot ér.

Eléggé házilagos megoldásnak néz ki a kipufogódob felfogatása: csúnya hegesztési varratok, kályhaezüst a krómon…

Harc a fordulattal

A fék szintén nem egy túlbonyolított megoldás az Inazumán, de a futóműhöz hasonlóan jó pontokat szerzett nálam. Persze, az első lehetne egy lehelettel erősebb, de az egyetlen 310 millis tárcsa a kétdugattyús úszó Nissin nyereggel is elvégzi a melót. Lehetne ugyanez mindkét oldalon, de ezt tulajdonképpen csak a kinézete miatt kívánom, mert az egyszerű felninek “jót tenne”. A hátsó satu viszont két centivel túlméretezett a sztenderdhez képest, 240 millis, és jól is működik: szépen adagolható, nem “kétállású”, ami a kezdőknek (is) nagy segítség.

Tehát egyre inkább otthon éreztem magam a Suzuki ‘A2’-esén, eljátszva a friss Inazuma-vásárló szerepét, aki most hozza a boltból a vágyott bringát. Mivel járattam, nem siettem, de már ekkor feltűnt, hogy eléggé magas fordulaton “utazik” a blokk: maximum hatezres fordulatig húztam neki, de hatodikban ekkor még alig 80-nal haladtam. Ez az országútra nem elég, inkább a kertek alatt vittem haza, amikor útközben feltűnt még egy kellemetlenség: az egyébként kiválóan olvasható műszerfal mögött csúnya a “rezgésmentesítő” szivacsok látványa, ezt sem szabadna így hagyni, ha már ennyire szem előtt van, szó szerint.

A narancssárga háttérvilágítású műszerfal szép és jól olvasható, de semmi extrát nem tud azon kívül, hogy a fokozatokat számolja

“Villámgyorsan”

Pár száz kilométer múlva elkezdtem húzni a szarvát, és a félelmem beigazolódott: 100-zal tépve már majd’ nyolcezres fordulaton zúg a sorkettes, ami hosszabb úton már zavaró lehet. Lehetne “pihentetőbb”, azaz hosszabb a hatodik sebesség, ezzel az áttétellel 135 körül vége is a játéknak – természetesen ekkor már a piros mező (10.500) környékén táncol a mutató. Városban ez még nem probléma, sőt, ennél fogva kifejezetten fürge a 24 lóerős “kismotor”. A 22Nm-nyi nyomaték is elég rugalmasságot nyújt erre a terepre, “sokadikban” is jól gyorsul, mondjuk ebben a szűken fokozott váltó is vastagon benne van.

A teljesítményleadás kellemesen egyenletes, könnyű vele menni, amire az egyenes üléspozíció is rásegít. A lassú városi manőverek abszolválása ugyanolyan jó móka, mint a gyorsabb kanyarok kivégzése, amolyan B-Kinges fílingben… 182 kilós önsúlya viszont nem kevés, pont egy tizessel több, mint az ‘A2’-es kategóriatárs Kawasaki Ninja 300 menetkész tömege. Tologatni tehát elég “nagymotoros” élmény, főleg a lányoknak, de menet közben szerencsére jelentősen javulnak a dolgok – olyannyira, hogy nem sokat érzünk a papíron nehéz számokból.

A tempósabb kanyarokban sem jön zavarba, a futómű hangolása jól sikerült

Korunk Pannoniája

Alapvetően kellemes érzéseket keltett bennem az Inazuma, a “nem járatós” stádiumban is. Az említett negatívumok ellenére egy élvezetes és kiszámítható bringa. A divatos kategorizálásokkal dacolva ez még egy igazi motor-motor, “korunk Pannoniája”. Érdekes, hogy ez utóbbi jelzővel több ember is illette a bordó GW-t, pedig biztosan nem beszéltek össze… Mert 250-es, mert dupla kipufogós, mert klasszikus formájú – mondjuk a B-King és a P20-as között viszonylag távoli a rokonság… Szerintem klassz, hogy a kicsik között is él még a klasszikusok kategóriája, de a saját felmérésemből kiindulva azt is tényként könyvelem el, hogy az Inazuma – formára – megosztja az utca közönségét.

Kialakult egy elméletem arról, hogy ki az, aki biztosan az Inazumát választja: akinek korábban B-King poszter figyelt a szobája/garázsa falán, mert lenyűgözte őfelsége, és most az ‘A2’-es jogosítványának megfelelő motor után néz. Ennél az embernél nem kérdés, de a piaci sikerhez azért valamivel több kell. A többieket például komolyan gondolkodóba ejtheti a konkurencia. Akinek nem szilárd meggyőződése, hogy egy klasszikus 250-es (A2-es) nakedet szeretne, akkor negyvenezerrel olcsóbban vehet Honda CBR250R-t, hatvanezer árelőnnyel KTM 200Duke-ot, esetleg Kawasaki Ninja 300-at is, igaz, erre majd’ 250 ezret rá kell dobnia. Ja, az új Inazuma 1.258.000 forintba kerül – ez egyébként éppen két jó állapotú használt 750-es Inazuma árának felel meg.

Utasvélemény

Lehet, hogy a sok várakozás teszi, de a képek és az előzetesen beharangozott infók alapján csupa jót vártam az Inazumától. Megnyerő külsőt, praktikumot és jó kezelhetőséget. És azt kell hogy mondjam, nem csalódtam. Nekem bejön ez a klasszikus vonalvezetés, mindössze egy-két részletet változtatnék meg rajta. De most inkább pár szó az „utas helyzetéről”… nos, ezzel kapcsolatban nem tudok rosszat mondani a kis GW-re. Az ülés a gép méreteihez viszonyítva kifejezetten széles, és puha párnáira öröm ráhuppanni. A lábtartó is eltalált helyen van (és nem is rezeeeg), bőven van hely a virgácsoknak, valamint a kapaszkodó sem csak dísznek használható. Ez a vas kiváló példa arra, hogy kisköbcentis géppel is bátran el lehet indulni akár hosszabb túrákra is (ami a kényelmet illeti), és hogy a gazdaságosság és az élvezetes motorozás egyáltalán nem zárják ki egymást. /Domino

Hogy ez kinek sok, vagy kinek kevés, ezt mindenkinek magának kell eldöntenie – ahogy például azt is, hogy tetszik-e, vagy sem. Én elsőre nem ájultam be tőle, de – mint mondtam – mindig is szimpatikusnak találtam azt, hogy ezt a klasszikus vonalat követi a gép. Az áráról annyit, hogy nagyon kellene szeretnem a B-Kinget ahhoz, hogy ennyit kifizessek érte, inkább tovább gyűjtögetnék egy használt Királyra – viszont azzal biztosan nem járkálnék el 4 literrel! A Suzuki szerint 3,3 literrel is elmegy (ez 400km-es hatótávot jelentene a 13,3 literes tankkal), mi kicsivel több mint 4-et mértünk, de ebben benne volt a járatás, a város, a két személy, a filmforgatás, a végsebességmérés… Szóval a gazdaságossággal nem lesz gond, a pörgős jelleme ellenére sem – utóbbi inkább a túrákon lenne zavaró, de nem az Üvegtigrisig, hanem mondjuk a Balatonig. Az utas viszont nem gond, és ez tényleg nagy előny egy ‘A2’-esnél.

™ Ítélet:
Az Inazuma nem csak klasszikus, hanem kellemes motor is, mert bár semmi olyan alkatrésze nincs, amit órákig képesek lennénk szájtátva bámulni, mégis jó vele motorozni. A városban különösen elemében van, és két személlyel sem kényelmetlen. Néhol erősen sántít a kidolgozása és a formája, de ha Neked ez a motor alapvetően tetszik, akkor ezek úgysem fognak érdekelni.

Ebből a szögből a kipufogó is jól mutat, a precíz hátsó fék dicséretes egy kezdőknek is szánt motoron. Az IRC (tajvani) gumik nem a legjobbak, de erre a motorra nem is kell sportpapucs
Villám: a 250-es már a negyedik a sorban, a sornégyes elődök után

Suzuki GW250 L3 – Előnyök / hátrányok

  • Könnyű kezelhetőség, vezetési élmény
  • Sportos, magabiztos futómű
  • Alacsony fogyasztás
  • Megosztó megjelenés
  • Néhány kidolgozatlan, elnagyolt részlet
  • Magas motorfordulat városon kívül

a GW250 technikai információit a Suzuki weboldalán találod

Fából vasparipa: a látszattal ellentétben a bal oldali bringa is viszonylag egyszerű, de ez nem feltétlenül baj…

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending