Leszállt a Sólyom: Suzuki Hayabusa ABS teszt

Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT

Nincsen motoros, aki ne ismerné a Hayabusát, sőt, még a laikusoknak is mond valamit a “Vadászsólyom” szócska japán nyelven. Tudják, hogy ez egy brutális megjelenésű és erejű motorkerékpár, amely elsősorban a sebességről szól, és nagyjából azzal is tisztában vannak, hogy (majdnem) tudja a bűvös 300-at. Erre azért mindenki elismerően bólogat, az egyik leggyorsabb és legerősebb szériamotor presztízse vitathatatlan – a Hayabusa az Hayabusa, és pont.

Egyrészt ezért, másrészt pedig azért teheti meg a Suzuki, hogy óvatosan fejlesztgesse nagyágyúját, mert ebben a kategóriában korántsem olyan sietős a verseny, mint a mára már hasonlóan erős és brutális ezres sportgépek esetében, mondjuk. Hiszen 1999 óta komolyabban egyedül 2008-ban nyúltak a GSX1300R-hez. Majdnem egy évtizede vártak már erre a Busa-fanok – és a siker nem maradt el: ez volt a nagy tapsvihart aratott “K8-as”, amely szépen vitte tovább a Suzukinál a hiperbike-hagyományokat.

Hamatsuban kiváló munkát végeztek a zászlóshajó felújításakor, amit az utcán fellelhető “új Busák” számából nem egy bonyolult mutatvány megállapítani. Mentünk egy kiadós alföldi kanyart is a sárga szörnyeteggel, és ha négy hasonló Hayabusa nem jött szembe a 4-esen Szolnokig, akkor egy sem! Kezelhetőségének, motorozhatóságának erényeit és jellegzetes vonalait – frissebb formában – meghagyták, mégis “ég és föld” a két gép, ha egymás után ülünk a régiről az újra!

Tulajdonképpen még a “K8-as” modellfrissítés eredményét láthatjátok ebben a tesztben is, azzal az “apró” különbséggel, hogy ott aranylik a Brembo féknyereg a villaszárakon, amely büszkén hirdeti vérvörös betűivel olasz származását… Ez megint a “laikusok is tudják” kategória, hiszen ezt a hat betűt biztosan nem kell pálcával magyarázni azoknak, akiket a legkevésbé is érdekelnek az autók vagy a motorok… Ez alkalommal az előbb említett “apró” szócska jelentőségét igyekeztünk kideríteni…

És persze a féknyereg-beszállító váltáson túl az idei évre blokkolásgátlót is kapott a Hayabusa – ez a lépés igazából csak idő kérdése volt. Tulajdonképpen a “Brembo-update”-ra is számítani lehetett, hiszen 2011-től már a kisebb GSX-R-eken, azaz a 600-ason és a 750-esen is ez virít, és azóta már az ezresen is. Ez a trend, vagyis az olasz japán házasság a pályamotorozók fanyalgása nyomán kezdődött: fokozottabb igénybevétel esetén már nem voltak túl acélosak a korábbi Tokicók.

A pályanapozók problémája nem oldódott meg teljesen, hiszen a rendszert továbbra is gumi fékcsövekkel szerelték, így a fék nyomáspontja elmászkálhatott pár gyors kör után – de érezhetően (sokkal) jobb (erősebb) lett. Ezt a kellemetlen jelenséget a motorozás stílusa is befolyásolhatja, de azzal mindenki egyetért, hogy pályahasználatra – még a kipufogó előtt… – az első átalakításnak a fém fékcsőnek kell lennie. Csakhogy a Hayabusát (képeinkkel ellentétben:)) nem kifejezetten pályahasználatra tervezték, tehát ez a berendezés elég lesz erre?

Utoljára 2008-ban mentem Hayabusával, viszont akkor a kunmadarasi reptérre vittük ki, hogy megnézzük tényleg tud-e 300-at menni. Hát igen… A 300-as pöcök elérése után a sebességmérő mutatója már nem tudott tovább menni, de a fordulatszámmérő még tovább emelkedett ezután is. A gyorsulása fergeteges: 0-300-ra 15 másodperc alatt gyorsul és a kezelhetősége is meghazudtolja a méreteit. Ezt most is tapasztaltam az új modellen a Kakucsringen és utcán is. 

Kényelemben sincs hiány, hiszen nem kell annyira mélyre hajolni rajta és a lábtartó sincs az egekben. Túrázásra tényleg kifogástalan és egy-két pályanapra is oda lehet tévedni vele, annyira könnyen kezelhető. No persze azt azért figyelembe kell venni, hogy ez nem egy szupersport motor és vannak korlátai, ennek ellenére is azt mondom, hogy ahhoz képest, hogy mekkora, nagyon könnyű vele motorozni.

Az idei ABS-es változat ugyan előrelépés a régihez képest, de ez a blokkolásgátló még nem olyan, mint amit a Honda és a BMW épít a motorjaiba, de legalább van benne. Arra az esetre jó, hogy esős, csúszós úton ne blokkoljanak a kerekek, ha túl erősen húzzuk a fékkart. Egyébként viszonylag hamar beavatkozik a rendszer és ezáltal a fékút megnövekedhet. Ajánlatos nagyobb követési távolságot tartani, ilyen csúszós körülmények között… /Benkő Zsolt

Koncentrálhatunk a fékre, hiszen a többi részét már ismerjük: tavaly teszteltük a még tokicós kivitelt, amely a féknyergen, az ABS-en és a fényezésen kívül ugyanez. A a nagy riválissal, a 2012-re megújult Kawasaki ZZR1400-assal eresztettük össze a Busát, és a végeredményről annyit, hogy nem nagy meglepetésre a frissebb/felszereltebb (kipörgésgátló, okosabb fed.komp., pl.) ZZR nyert, de a konklúzió szerint önmagában a Hayabusa is elég éles fegyver, még négy év távlatából is – csak hát a ZZR mellett tűnt tompábbnak.

Tudjuk, hogy a Hayabusa betonstabil, egyenesfutása lenyűgöző, és méreteit meghazudtolva vezethető. Sebessége és gyorsulása azt hiszem, nem kíván már külön kommentárt: többször elmondtuk már, mennyire más dimenzióban motorozunk egy ilyen hiperbike-on, de ez az új ezresekre is egyre inkább igaz. Ugyanakkor az is, hogy azt a bizonyos köbcentit (ezt a nyomatékot – mert “sokadikban” is durván tol) semmi sem pótolhatja… A Hayabusa lenyűgöző, továbbra is, napsárgában is…

Önmagában tehát a tavaly (sikert) aratott Búza is egy remek motor, de többek között a fékeken azért már érezhető volt az a négy éves “holtidő”, ami a modellváltás óta telt el – különösen a ZZR mellett, ugye. Bemutatása idején (2008) még simán elment – hiszen ekkor kapott radiálisan felfogatott nyergeket a föld-föld rakéta -, de mondjuk ki: nem a satuk és a fékhatás miatt rajonganak annyian a Hayabusáért.

A Suzuki ezt a kis kellemetlenséget kívánta kiküszöbölni az L3-as, vagyis a 2013-as kivitel Brembójával, és az ABS is igencsak időszerű volt már. Az igazság pillanatára, a vallatópróbára kakucsi TesztMotor Tréningünkön került sor, ahol egy egész napos nyúzásnak volt kitéve a berendezés, többek között BenZso és Bitter Sanyi hathatós közreműködésével, gyakran két személlyel (lásd a fenti képen).

Az oktatás és az utasmotoroztatás nagy örömet jelentett nekem és a tanítványoknak is a TesztMotor Tréningen, nem mellesleg kiváló edzés volt ez számomra a testes 1300-assal, motoros kondícióm fejlesztése céljából. Külön kihívás volt ez a brutális erejű országúti rakétával, ezzel a nagyon stabil egyenes futású Suzuki Hayabusával a tempós menés a szűk, lassú fordulókkal tűzdelt csiki-csuki kakucsi pályán. A nagy Suzuki fékhatása és ereje brutálisan jó volt, a kanyarokban is nagyon jól funkcionált, sajnos leért rajta minden (lásd Stíluskülönbségek c. cikkünket:) – a szerk.), ennek ellenére nagy élvezetet nyújtott. Egyedül a kanyarokba való átrakásnál szenvedtem vele, de azért megoldottuk… /Bitter Sándor

Nos, a hőség és a tényleg intenzív használat dacára a fékhatás is megmaradt a nap végére, ráadásul ugyanott fogott a karon, ahol a pályára gurulás előtt! Magyarán nem mászott el a nyomáspont sem, de az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a KakucsRing nem egy gyors pálya, nincsen nagy sebesség és tempós féktávok sem, sőt fékezni sem sok helyen kell… De szerintünk egy egész napos kínzás után kiderült volna…ha lett volna minek kiderülnie.

Ugyanakkor arra nem biztos hogy fogadnánk, hogy egy hasonló intenzitású hungaroringi próba után ugyanilyen csillagos ötös lenne az eredmény, de egyvalami biztosan kiderült: az utcán, az országúton és az autópályán (ahová ez a motor való…) biztosan nem lesz vele problémád! Olyan lett, mint a legjobb AXE dezodorod: erősebb, jobban adagolhatóbb és tovább tart! A hátsó satu változatlan (Tokico) maradt, mert nem volt vele baj, de az egyik barátunk egyenesen sérelmezte, hogy ha már hozzányúltak, hátra miért nem került a szépen fénylő arany alkatrészből…

A blokkolásgátló pedig tolerálta a pályahasználatot, sokkal jobban (engedékenyebben) működött, mint mondjuk a 650-es Burgmanen. Pedig a pályán az (utcai) ABS leginkább csak zavaró tényező, de minket Kakucson nem (nagyon) hátráltatott – aztán hogy a Hungaroringen mi lenne a helyzet, azt nehéz lenne megmondani, de hallottunk olyanról, akit zavart… De mivel valójában ez egy utcai motor, inkább örüljünk a plusz biztonságnak, a Busával (a normálisabbak) eddig sem erőltették a stoppie-t…

Az autópálya belső sávjában azonban nagyon jól jöhet, ha bevág elénk a citromsárga Ignis Sport, amely az azonos lökettérfogat dacára korántsem képes hasonló gyorsulásra, hogy szabaddá tegye előttünk az utat… Egy ilyen volumenű gépnél igazán jó érzés tudni és nem csak remélni azt, hogy nem fog kiesni alólunk az eleje… Csakhogy a Hayabusának a hátulja is legalább ennyire veszélyes! Mi a helyzet a kipörgésgátlóval?!

Egyelőre semmi, ugyanis az nincs. Sokan várták, hogy az ABS-szel együtt megérkezik, de nem – azt egy komolyabb, “K8-féle” átgyúrásra tartogatja a Suzuki. Nem csak egy TC-nyi előnnyel nyert a ZZR a tavalyi összehasonlításban, hiszen négy év előnnyel indult, de amikor megtudtuk, hogy az idei sem fog kipörgésgátlót kapni, akkor már borítékolható volt, hogy az L3 nem fogja visszavenni a hiperbike-koronát a Kawasakitól. Pedig a Busa jobb lett, de nem annyival.

A kérdés, hogy ez a TC-mizéria kit mennyire érdekel, mert ahogy a hazai drag-szentélyben, Kunmadarason észrevettük, nem túlzottan izgatja a népet: a szezonzárón egy rakás Hayabusát láttunk, ZZR-re viszont nem nagyon emlékszem… Az utcán is hasonló a helyzet, pedig a ZZR-rel egy kicsivel könnyebb az élet a kanyarban, egy picivel kényelmesebb és “okosabb” is, de…de a Hayabusa az Hayabusa. Még jobb lett a Hayabusa: most már a fékezés is élmény vele, nem csak a gyorsulás!