Álruhás Bandita 2.0: Suzuki GSX1250FA teszt

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Cséplő Eszter, Pásztor Tamás, KT

2010-ben, a Faló megjelenésének évében szerveztünk egy osztrák túrát, önző módon az újságírok és az akkori legújabb túragépek részére… 2010 túrakirálya címmel jelent meg az összehasonlító teszt, két részben, három motorral – csakhogy mi négyet vittünk. A negyedik, vagy ha úgy tetszik, az “ami kimaradt” volt a Suzuki GSX1250FA.

Hogy miért hagytuk ki mi, és az összes többi médium is a szórásból, arra egyszerű a válasz: mert nem luxus, mint a többi, hanem mondhatni sportos túrázó, legalábbis korabeli “ellenfeleihez” képest. A konkurencia a BMW, a Yamaha és a Kawasaki valóban transzkontinentális-jellegű rakétái voltak: nagyobbak, nehezebbek, felszereltebbek – más ligában játszottak.

Szóval a festői Murau környéki álomutakon kissé kellemetlenül érezte magát a Suzuki álruhás Banditája, amikor körülnézett maga körül a parkolóban. Az már más kérdés, hogy menet közben hamar elmúlt a szorongása, de ne szaladjunk ennyire előre! Ez a Suzuki kissé kategórián kívüli, ami abból is fakad, hogy egy “kreált” modell – mert mindenki tudja, hogy valójában egy nagy Bandit, idommal.

Ha azokat az extrákat is hozzávesszük, amiket később a tesztmotor megkapott, akkor a három méretes kofferrel és a túraplexivel messziről már majdnem hasonlított is a “valódi” szupertúrázókra. A nagyobbik GSX-F azonban még ezekkel együtt sem volt köszönőviszonyban az FJR, a GTR vagy éppen az R1200RT felszereltségével (amik igazi elektronikai csemegecsomagok) – igaz, az ára és a súlya is karcsúbb volt.

Bár a súlya nem, de az ára kissé magasabbra szökött azóta: három éve, megjelenésekor 2,698 milliót kértek érte, ez mára felcsúszott 2,948-ra. Azonban még ennyiért sem találsz ekkora túramotort a konkurenciánál, igaz, ebben még nem szerepelnek a dobozok és a plexi sem. Én megpróbálnám belealkudni őket a kerek hárommillióba – de biztosan eszembe jutna, hogy néhány évvel ezelőtt ennyiért még Hayabusát is kaptam volna!

Pár évvel ezelőtt tulajdonképpen még a Busa volt a Suzuki nagy túrázója, ami így leírva azért érdekesen fest egy majd 200 lóerős és 300-as végsebességű hiperbike tükrében… Pedig akár hiszitek, akár nem, egy Hayabusával is lehet túrázni, nekem is sikerült: viszonylag kényelmes, elbírja az utast és a csomagokat(…), természetesen az előzések sem jelentenek komoly problémát, még hatodikban sem, de valljuk be, dobozokkal elég sz@rul néz ki.

A (fél?)megoldás egy Bandit-reinkarnáció formájában született meg. Hogy a nagy Suzukival túrázni kívánó, Higgadt János vásárlónak ne az indokolatlanul erős, ferisen mondva “böszme” GSX1300R-t kelljen választania, majd feldobozolnia, a cég előállt a beöltöztetett Bandita jónak tűnő ötletével. Az “új” gép neve anno keresztrejtvény is lehetett volna a Fülesben: GSX1250FA L0. Emlékszel még? A, mint ABS, L0, mint 2010. A nép leegyszerűsítette a dolgot, és Falónak becézte.

Igazából Mr. Suzuki sem erőltette meg magát a régóta várt, hézagpótló túramotor elkészítésekor: a váz, a blokk, a futómű és a fékek is az 1250-es Banditról származnak, jelentősebb változtatás nélkül. Erre a – jól bevált – alapra rajzoltak egy többé-kevésbé látványos új ruhát, melynek “húzóeleme” a K5-ös Gixxer ezresek “pótalkatrészei közül megmaradt” első lámpák.

A “GSX-R eleje” az ál-légbeömlőkkel együtt sportosságot sugallt Ausztriában a mindenféle kényelmi csecsbecsékkel teleszórt “valódi” túramotorok között. A gyakorlat is azt mutatta, hogy a GSX-F fickósabban mozgott a szűk szerpentinen a többieknél. A sportmotorosabb fílinghez az is hozzájárulhatott, hogy jobban fújt rajta a szél (akkor még nem volt rajta a túraplexi, de még azzal együtt is így lett volna), ugyanakkor a kényelmi faktor nem volt sokkal rosszabb a szupertúrázóéknál.

Ez az idomos Bandit annyira a saját útját járja, hogy nem is érdemes összehasonlítani a túragőzösökkel, és nem is tesszük a későbbiekben, A nagy Banditon megszokott “régi jó dolgok” tökéletesen visszaköszöntek a “Faló” formájában: a kiforrott konstrukciónak köszönhetően betonstabil váz, meggyőző egyenesfutás, kiegyensúlyozott futómű és egy olyan blokk, ami csak úgy “tol” az úticélod felé…

Igen, a blokk: a vázhoz hasonlóan a hosszú évek alatt kikísérletezett, 97 lóerős sornégyes talán a csomag legmeggyőzőbb része. A mindenféle elektronikus segédlet helyett a nyomatékos erőmű rugalmassága a Faló igazi extrája. Már kétezres fordulattól meglódul, amúgy rendesen, és olyan 3.500 környékén ki is hozza magából a csúcsot, ami 108Nm-t jelent. Ebből már kitalálhatod, hogy akár hosszú kilométereken keresztül elfelejtheted a váltókart.

Ami nem is baj, mert a váltó nem a Suzuki legjobbja, de legalább a műszerfalon viszontlátod, hányadikba sikerült betenned a gépet – és az üreset sem nehéz kisakkozni. Viszont érezhetően keményebben működik a ma megszokott színvonalnál, és sajnos a szokásosra már nem számíthattunk, hogy a járatás után majd jobb lesz. A hidraulikus kuplung sem az a vajpuha fajta, de legalább állítható a karja.

A fékek olyan “erősen” banditosak, vagy éppen erőtlenül – a lényeg, hogy a célnak bőven megfelelnek, de természetesen ezek az alkatrészek már nem emlékeztetnek a K5-ös GSX-R-re. Az ABS a Suzuki kezdeti próbálkozásainak korszakából való, ennél fogva még nem a legpontosabb, érkezett azóta már jobb rendszer is Hamamatsuból. Ugyanis ekkortájt kezdtek el gőzerővel dolgozni az ügyön – amikor világossá vált, hogy a nagymotorok jövője csakis blokkolásgátlóval képzelhető el Európában.

Azonban akárcsak a fék, a feladatát az ABS is ellátja: nem fog kicsúszni alólad a nem éppen pillesúlyú “Falovad”, ha hajnalban vagy szürkületben eléd ugrik nyúl úr. Viszont lehetnének jobbak a visszajelzések, arról nem is beszélve, hogy a hátsó kerék blokkoltatása sem lehetetlen vele. Az átlag felhasználónak túrázós célokra így is jó, ahogy van, mert valahol Európában, az esőben, az ismeretlenben biztonságosabb, mintha nem lenne.

Szintén az átlagmotoros javára válik a GSX könnyű kezelhetősége, ami méretei, de inkább 257 kilós súlyánál fogva már-már valószerűtlenül az. A dupla acél bölcsőváz, és egyáltalán, a nagy vas alacsony súlypontja jól el lett találva, és ezért nem érezzük annyinak, amennyi. Legalábbis miután elindultunk, mert tologatni kínkeserves, ha nem vagy egy Fekete Laci.

A kanyarodás is jól megy neki, szép mélyeket lehet vele döntögetni. Még a Hungaroringen is volt alkalmam gurulni vele pár kört, és bizony meglepődtem, hogy milyen szépen “fekszik” a nem éppen tegnap kitalált technika (és még a szabadmagassággal sem volt gond). Azt hittem, több erőre lesz szükség pályán barangoláshoz, de nyugodt viselkedésénél, stabilitásánál fogva…egy jót motoroztam, na!

Az utcán hasonlóan jó volt a helyzet, bár a Faló preferálja a jó minőségű utat. Az úthibákon hajlamos hintázni egy kicsit, de könnyen kontrollálható a nagy vas. Erről jut eszembe a tökéletes ellenpélda: Szeged felé utaztunk a Falóval a régi 5-ösön, amikor is Kiskunfélegyháza után valamivel egy kissé megviselt CBR919RR-re figyeltünk fel az árok partján…

Emberünk jó fél órával azelőtt perecelt egy óriásit, amikor is tempós előzés közben – egy úthibán – heves csapkodásba kezdett a kormánya, és nem tudta megfogni… Nos, a GSX1250F-nél ilyesmi egészen biztos, hogy nem fordult volna elő, pedig ezen sincs kormánygátló. A súlya nem egy Tadao Baba-féle, akkoriban “anorexnek” számító RR-é, viszont nagyon jól osztották el a több mint két és fél mázsáját.

A Falónak akad egy kisöccse is, amely csak 216 kilót nyom a mérlegen, miközben nem sokkal gyengébb, és a dizájn is ugyanaz a menőzős K5-ös – csak a “mennyei nyomaték” hiányzik, ugye. Meg az a szűk egymillió forint, amennyivel többe kerül az 1250-es – igen, valószínűleg ezért látunk több 650-est az utakon… Talán adhatná valamivel olcsóbban a Suzuki, hiszen nem emészthetett fel valami irreális fejlesztési költségeket ez a konstrukció. Az árkülönbözetből egy pár éves 4X4-es Ignis is kifutja télire.

Ennyivel jobb lenne a nagyobb vas? Sajnos azt kell mondanom, hogy nem, és ezt az utcakép is bizonyítja. Pedig a nyomatéktengerének köszönhetően jobb motor az 1250-es (és a jóval nehezebb motort  csak alig nehezebb terelgetni), de a már emlegetett “átlag felhasználóknak”, akiknek ezek a motorok készültek, úgy tűnik, megteszi a kisebb kivitel is.

Úgy fogalmaznám meg a kettejük közötti különbséget, hogy belföldi gurulásokra tökéletes a 650-es, de külföldre túrázni vagy autópályázni már jobban esne 1255 köbcentiből. Mondom ezt azért, mert emlékeim szerint a GSX650F 130-as utazónál már 7.000 körül forgott, ami hosszú távon sok. Ettől eltekintve nem sokkal tud kevesebbet a nagytesónál, de a köbcentit (és az abból fakadó nyomatékot) ugye semmi sem pótolhatja…

De a köbcentik árát keményen megkövetelik a Suzukinál – olyan két és fél millió környékén biztosan könnyebb lenne az 1250FA helyzete. Szűk három gurigáért egy túraszemmel nézve meglehetősen puritán, és érzésre is kissé steril gépet kapunk (nagyon jó, de izgalommentes, lineáris blokk, semleges futómű és fékek, meg persze kinézet). Kíváncsi vagyok, a “hurkatöltő” helyén egy sportdob mennyire varázsolna belőle “élménymotort” – a kis Banditnál bevált! Felszereltségében csak a gyárilag is állítható magasságú ülés érdemel említést, de például a műszerfal is csak annyit tud, mint egy GSX-R-é köridőmérő nélkül.

Viszont megmondva a frankót, sem a szegedi, sem a kunmadarasi kétszemélyes utunkon nem hiányzott semmi a Falóból. Nem mér sem átlag, sem pillanatnyi fogyasztást, mondjuk a benzinszintet számolhatná pontosabban is. Sokkal fontosabb, hogy jól motorozható, megbízható, nagyon kényelmes és könnyen kezelhető, tehát a túramotorozás esszenciáját nyújtja.

A Suzuki oldalán all-roundernek, vagyis mindenesnek nevezik ezt a gépet, és nem tudok velük vitatkozni, Valójában mindenre jó lehet: város, országút, autópálya, kanyarok…ebben rejlenek a GSX-F valódi extrái. Ha hosszú távra tervezel motort, és mész is vele, nem csak vasárnap, sokat is, messzire is, akkor ennyiért is megérheti neked a Faló – különösen, hogy valószínűleg örök életű ez a kipróbált konstrukció.