Csatlakozz hozzánk

Hírek

Suzuki GSX-R1000 K9: hamarosan teszteljük!

Addig is jöjjön néhány vélemény a külföldi kollégáktól, akik már kipróbálták.

Közzétéve

ekkor

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Suzuki GSX-R1000 – sokak számára ez a gép jelenti az abszolút sportmotort, a legjobbat, ami kapható. Bivalyerős, kezes, a vetélytársak sokáig nem tudták megszorongatni, és bár az utóbbi időben többször legyőzték, túl nagy előnyhöz nem jutottak.

A nagy Gixer mindig is ott volt a szeren, de az idei, K9-es kiadásnak bizony nem lesz könnyű dolga, ha tartani akarja a lépést a konkurenciával. A Ducati a Superbike-világbajnokságon győztes technikát adja át a pórnép vastag pénztárcájú tagjainak a 1198-as formájában, a Yamaha Rossi M1-esének génjeit csempészte a trükkös főtengellyel felszerelt R1-esbe (tesztünket itt olvashatod), a Honda pedig supersport-ABS-szel szerelte fel a CBR1000RR-t (ezt is kipróbáltuk már).

Hamarosan a GSX-R1000-esre is rátehetjük a mancsunkat, de addig, amíg elkészül a teszt, összegyűjtöttünk nektek néhány szösszenetet a külföldi kollégáktól, akik már meglovagolhatták a paripát.

Technika: mi változott 2009-re?

A Suzuki még a tavaly őszi kölni motorkiállítás előtt, Párizsban mutatta be 2009-es modelljeit, köztük az új GSX-R1000-est is. Hamamatsuban az alapokról kezdték a blokk tervezését, az előzővel csupán annyi a hasonlóság, hogy ez is soros négyhengeres, meg persze négyütemű. A lökethossz 59-ről 57,3 mm-re csökkent, ami pörgősebb konstrukciót eredményezett. (A hírek szerint azért volt erre szükség, hogy a versenycsapatok könnyebben tudják tuningolni a motort.) A rövidebb löket ellenére sikerült elérni, hogy az erőforrás ne csak fent legyen izmosabb, hanem az alsó és középső fordulatszám-tartományban is – állítja a sajtóanyag. A teljesítmény-növekedéshez az átformált égéstér, a megnövelt kompresszióviszony, valamint a nagyobb szívó- és kipufogószelepek is hozzájárultak. A végeredmény a csúcsértékek szempontjából változatlan, a Gixer 185 lóerőt ad le 12 000-es fordulaton, illetve 117 Nm-t 10 000-nél. A motorvezérlésnek továbbra is három programja van.

A váz alapkoncepciója változatlan maradt, viszont a korábbinál kisebb és könnyebb blokknak köszönhetően a mérnökök lerövidíthették a váznyak és a lengőkar-forgáspont közti távolságot. Még egy 33 mm-rel meghosszabbított lengőkarnak is jutott hely, pedig a tengelytáv 10 mm-rel csökkent, most 1405 mm. A gyár szerint ezeknek a változtatásoknak köszönhetően fordulékonyabb lett a gép, ugyanakkor kanyarból kigyorsításkor jobban tapad. A Showával közösen kifejlesztett, a korábbinál 720 grammal könnyebb Big Piston teleszkópok speciális kialakításuknak köszönhetően pontosabb visszajelzésekkel szolgálnak, főleg kemény fékezés közben. A rugók a fordított villák alsó részébe kerültek, ezért az előfeszítést lent kell módosítani; a húzó- és nyomófokozat állítócsavarjait a teleszkópok tetején találjuk. A Honda után a Suzuki is elektronikus vezérlésű kormány-lengéscsillapítót szerelt fel, amely a tempó emelkedésével arányosan keményedik fel. A 310 mm-es első féktárcsákat radiális, Tokico márkájú monobloc nyergek lassítják.

Az angol Motorcycle News szerint a moci az új blokk és váz ellenére erősen emlékeztet elődjére, a K7/K8 jelzésű szériára, és továbbra sem olyan kezes és könnyed, mint vetélytársai vagy éppen a híres K5-ös kiadás. Az MCN-es srácok szerint versenypályán a Yamaha R1, a Honda CBR1000RR és a Kawasaki ZX-10R is jobban teljesít a Suzukinál, amely közúton javít az osztályzatán: kényelmes, kiszámítható, és persze szélvészgyors. Bár a gyár változatlan teljesítményt ígér, az angolok fékpadja a korábbi változatnál 7 lóerővel gyengébbnek találta a tesztpéldányt. A teljesítmény-leadás finomabb lett a középtartományban, így nyugodtabban csavarhatod rá a gázt kigyorsításkor.
A futómű közúton mintaszerűen dolgozik, kiszámítható, kényelmes, ugyanakkor stabil még rossz minőségű aszfalton is. A három fokozatban állítható lábtartóknak köszönhetően alacsonyak és magasak egyaránt kényelmesen helyezkedhetnek el a nyeregben. Egy kemény menet illetve versenypályás használat során viszont feltűnik, hogy viszonylag lassan vált irányt a gép, és nehézkesnek érződik, amikor rá akarod fordítani az ívre. Az új monobloc fékek nem olyan erősek, mint az ellenfelek satui, ráadásul fáradékonyak is. A spanyolországi Cartagena versenypályáján az MCN összehasonlító tesztje során a GSX-R1000 2,5 másodperccel rosszabb köridőt teljesített, mint a 2009-es Yamaha R1 –ugyanolyan gumikon.

Az Ash On Bikes tesztelője, Kevin Ash szerint a K9 az üléspozíció szempontjából tipikus GSX-R: viszonylag sok a hely rajta, és nem terheli annyira a csuklókat, hogy kínszenvedés legyen az utcai motorozás. Ash hiányolta a gépből azt az alacsony fordulaton feltörő őserőt, amely a K5-öst annyira különlegessé tette. A befecskendező utcai használat mellett bársonyosan simán teszi a dolgát, de emiatt az élvezet egy része is eltűnt, néha nehéz elhinni, hogy egy több mint 180 lovas motoron ül az ember. Ash szerint mindezért az Euro 3-as károsanyag-kibocsátási norma a felelős. Érdekes módon a kezelhetőséggel kapcsolatban részben más véleményen van, mint az MCN: tapasztalatai szerint a GSX-R1000 elképesztően semleges és könnyed, gyorsan és engedelmesen fordul, pontosan oda megy, ahova szeretnéd, így egyből otthon érzed magad a fedélzeten. A spéci Showa teleszkópok elsőre puhának tűnnek, mégsem kell csavargatni rajtuk, mert kemény fékezéskor sem nyomódnak össze olyan gyorsan, mint a hagyományos telók. A hátulja már nem ennyire meggyőző a gyári beállításokkal: kigyorsításnál a nehezebb pilóták alatt izeg-mozog, pumpál. A háromszoros brit SBK-bajnok, John Reynolds szerint két teljes fordulattal kell növelni a rugóstag előfeszítését, ez megnyugtatja a moci fenekét. Biztosan tudja, mit beszél, hiszen részt vett a modell fejlesztésében. Ash közvetlen összehasonlítást nem végzett, de ő is azt mondja, hogy a Gixer a versenypályán valószínűleg nem olyan kezes, nem fordul olyan gyorsan, mint a ZX-10R vagy a CBR1000RR, viszont valamivel stabilabb náluk. Ami a lóerőket illeti, csúcsteljesítményben érzésre a Hondával van egy szinten a gépezet. A versenypályán nem hiányzik az alacsony fordulaton elveszett lórúgás, 9000 és a 13 800-as leszabályozás között nagyon megy a Suzi, és a selymes teljesítmény-leadásnak köszönhetően könnyű kihasználni a négyhengeres erejét. Kevin szerint talán túlságosan is könnyű, a nagy kifinomultság az izgalmak jelentős részétől megfosztja a pilótát. Ash szerint a fékek erő és adagolhatóság szempontjából is kiválóak, viszont tapasztalt némi fáradékonyságot a sajtóbemutató alatt.

Hogy akkor milyen is a K9-es Suzuki GSX-R1000? A fentiek alapján fogalmunk sincs. De hamarosan mi is kipróbáljuk, és akkor tisztábban látunk majd. A tesztet hamarosan olvashatjátok itt, a Tesztmotor.hu-n.

Galéria

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD

Trending