Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Suzuki DR 750 Big `89-ből

Nem egy mai csirke, de a 750-es majd 800-as DR Big még most is a valaha gyártott legnagyobb 1 hengeres endúró. Ő következik most.

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Nem egy mai csirke, de a 750-es majd 800-as DR Big még most is a valaha gyártott legnagyobb 1 hengeres endúró. Ő következik most.

DennyM:

Úgy néz ki a tesztelősdi és az íróskodás kezdi vírusként megfertőzni a baráti körömet. A kór terjedésének ékes példájaként pár napja Tamás cimborám bármiféle előjel nélkül egyszer csak a kezembe adott egy tesztet. Éppen ideje volt, hiszen szinte az újság fenállása óta fogyasztja a MotorRevüt, nem kicsi enciklopédikus tudást felhalmozva általa, minden témába belekóstol, ami két keréken gurul és ebből kifolyólag -akár csak én- ő sem rest felülni minden motorra, amire csak lehetősége van. Az újságírói szemléletmód, a viszonyítási alap, némi szaktudás és az elengedhetetlen szenvedély mind adott tehát Tom-nál, hogy egy jó ízű tesztet olvashassunk tőle. Persze az embernek saját motorjáról a legnehezebb írni, már nem az ihletszegénység, hanem a természetes elfogultság miatt. Tamás a motorokat illetően egyelőre bigámista, hiszen nem érgiben bővült a kis család egy KTM 990 Adventure-rel, viszont a régi kedves is ott áll még a garázsban. Utóbbi nem más, mint a motortörténelem mind a mai napig legnagyobb 1 hengeres endúrója, egy 1989-es, 750-es Suzuki DR Big. Róla fog szólni a teszt, Tamás, a színpad a tied…

Tamás:

Egészen 1988-ig a nagy köbcentis, egyhengeres endurók hengerűrtartalma 650 ccm-nél megállt. Ekkor dobta a Suzuki piacra a DR750 BIG nevű túraendúróját. Több szempontból is forradalmi lépésnek bizonyult ez, főleg mert létrehozták minden idők legnagyobb, szériában gyártott egyhengeresét a maga 727 ccm-ével. A vetélytársak ilyen hengerűrtartalomnál már rég legalább 2 hengerben gondolkodtak. A formavilágával is sikerült újat alkotni, hiszen a Big óta ismerjük a kacsacsőrt, ami például a BMW GS tulajoknak biztosan ismerős. Mondjuk ekkoriban a Suzuki tudott érdekes formákat alkotni (pl. a Katana sorozat), de ez már egy másik történet. És akkoriban, sőt mostaniban is szokatlan módon nagyon nem spóroltak az üzemanyagtartályokkal sem: két különálló, összesen 29 liternyi üzemanyag befogadására alkalmas hordót pakoltak rá. Mutassatok még egy ilyet!

1989-ben (a sajátom is ebből az évből származik) a hátsó dobféket tárcsára cserélték, de a változások sora itt, ebben ki is merült. A következő évben még egy picit fúrtak a hengeren, így végül 772 ccm-nél álltak meg a mérnökök. A keményebb endurósokok között ez az évjárat a legkeresettebb, hiszen 1991-től már egy kicsit lágyult a koncepció. 24 literre zsugorodott a tank térfogata, és a kettőből kisebből egy nagy lett, az ülésmagasság alacsonyodott, elektromos dekompresszor váltotta a mechanikust és közös gyújtáskapcsoló-kormányzár kombinációval kényeztették a pilótát. A kipufogórendszernél a szimpla dobot duplára cserélték, főként a zaj és emissziós értékek kordában tartása miatt. Idő közben a nevéből eltűnt a BIG jelző és növeltek az első tárcsa átmérőjén is. Megjelenését követően 10 évig volt a Suzuki palettáján, majd gyakorlatilag „jogutód” nélkül ment nyugdíjba.

Egy körbejárós videó egy másik Big-ről
 

Visszatérve a saját paripámhoz, 2008 év elején tettem szert a DRágámra. Az órában akkor 23.840 km volt, ami használt motor lévén, mint tudjuk, még akármennyi is lehet. Aztán az első 6.000 km-en kezdtem elhinni, hogy a számsor nem állhat olyan messze az igazságtól, hiszen egy csepp olajat sem kellett utántölteni. Pedig ez egy egyhengeres, 19 éves erőforrásnál nem is olyan egyértelmű. Igaz, már az elején a gyári 10W-40-es helyett inkább 15W-50-es Repsolt használtam, ami nekem nagyon bevált.

Az első üléspróba a régebbi endurókhoz szokott embernek nagyon ismerős. A kormány-ülés-lábtartó hármas nagyon hosszú távon is komfortos testtartást enged. Támogatja a kiállva motorozást is, hiszen a kormány elég magasan van ahhoz, hogy nyújtott karokkal és térdekkel is kényelmesen el lehessen érni. Az én testmagasságomhoz (178 cm) az ülésmagasság pont jó, pedig sokat lehet szaklapokban olvasni, hogy a BIG-ekre csak 180 felettiek üljenek. A helyzet az, hogy gyári rugószettel, a keskeny ülés miatt elég jól leér mindkét láb. A kényelmet tovább szolgálják a gumiágyazású lábtartók és a 800-as verzióból érthetetlen módon kihagyott, gumiágyas kormányfelfogatás is. Persze a japánok nem elégedtek meg ennyivel. A hatalmas henger rezgéseit két kiegyenlítő tengely nyugtatja, melyeken a hajtólánc feszességét azért érdemes 6.000km-ként ellenőrizni.

Maga a futómű a gyári rugókkal túrásan lágy, de hála a nagy útjainak felkoppantani még nem sikerült. Persze őrült kemény terepezésre túl lágy, de erre tényleg vannak ideálisabb terepszöcskék. Egy laza Kő-hegyi látogatásra azért mindig kapható és hála a 21”-os első keréknek a budapesti utak kráterei sem jelentenek gondot. Egyébként a futómű akár lábtartóig is engedi dönteni az embert, ami tekintve a nagy szabad magasságot, elég tisztességes dőlésszöget jelent. És vegyük figyelembe, hogy most már 20 évet mentünk vissza az időben, tehát nem egy mai darab a futómű. A szimpla első féktárcsának a ránehezedő, szárazon 179kg-os gép súlyával azért meggyűlik a baja. Az első teleszkóp rugók szoktak még megfáradni, és  ekkor a gép már kis fékezéskor is erőteljesen lebólint. Többféleképp szokták orvosolni: vagy autó szeleprugót vagy közdarabot tesznek a rugó fölé, vagy Wirth gyártmányú, keményebb rugóra cserélik azt. Ekkor viszont eléggé megváltozik a futómű viselkedése. A gyári rugókkal egyébként nagyobb sebességnél már érezhető, hogy ezt a motort nem a hosszú távú autópályázásra tervezték.


Egy szintén népszerű konkurens a hangvillásoktól

És ehhez igazodik a hajtómű is, mely inkább az alacsony fordulatszámokat kedveli. Bár ez a gyári dobbal nem teljesen igaz, mert 2.500 alatt eléggé rántgat és emellett felül se olyan virgonc. Úgy látszik kicsit sok fojtást tuszkoltak a dobba, mert nyitottan egyhengeres mivoltát meghazudtoló módon, meglepően élénken reagál a gázparancsokra. Középtartományban tisztességesen tolja előre magát, a 7.500-nál kezdődő piros zóna közelében viszont már alábbhagy a lendület. Tulajdonképpen a 110-120 km/h-s utazótempót kedveli igazán. Itt a fogyasztása, még megpakolt állapotban sem igazán lépi túl a 6 litert. Ha nagyon meghajtjuk, azért kéri a naftát rendesen, de tekintve a nem kicsi üzemanyagtankját, a 400 km-es hatótáv a Big életében teljesen természetes dolog. Az ilyen hosszú etapokhoz pedig vegyük hozzá, hogy bődületes a Suzuki terhelhetősége, a masszív váz szinte túlterhelhetetlen! Talán kezditek kapizsgálni, miért olyan népszerű ez a típus.


Figyeljétek a kacsacsőrt

A „szokásos” 600-650-es endurókhoz képest talán ott a különbség, hogy míg az előbbiek 150 környékén már elkezdenek fulladozni, a BIG ott még képes rátenni egy kicsit a tűzre. Mivel lég-olajhütésű motorokra jellemzően ő is kedveli a kissé hűvösebb időt, egy napon már sikerült megpöckölnöm a mutatóval a sebességmérő utolsó, 180-as értékét. Meg is kérdezték: „Mi van vele? Tán megtáltosodott?” Persze ez a tartomány már nagyon nem az egyhengeresek jól megszokott világa, és igazából egy ilyen motornál a végsebességnek nincs is nagy jelentősége, csak érdekesség képp írtam. Legalább ugyanennyire nem az ő terepe az sem, hogy egykerekezve kíméld az első gumidat. Nagyon orr-nehéz ehhez a mutatványhoz és itt gondolni kell arra is, amikor tele a tank. Nem elfelejteni, hogy az majd 30 kiló pluszt jelent! Ráadásul a kissé alulméretezett 520-as láncnak se növeled vele az élettartamát, ellenben csökkented.

Egy büszke tulaj megmutatja, hogy nem véletlenül Dakaroztak is a Suzukival
 

Maga a blokk az üzembiztonság jegyében készült. A hatalmas hengerbe két karburátor tölti a keveréket, négy szelep cseréli a töltetet, és két gyertya gondoskodik a tökéletesebb égésről. A váltó 5 sebességes, melyet kifejezetten jól áttételeztek. A terepen való lépegetéstől kezdve a gyorsabb szerpentinek vagy az autópályák 130-as tempójáig, mindig találunk kellemes fokozatot és az se baj, ha épp elfelejtettünk visszaváltani. Van nyomaték bőven, megoldja. És akkor a hanghatásról még nem is beszéltünk! Dénes már hallotta, majd ő leírja elfogulatlanul, én csak annyit tudok rá mondani, hogy gyönyörű, utánozhatatlan! (DennyM: Szó mi szó, mielőtt elhittem, hogy a Bigből jön ki ez az orgánum, körbenéztem, nincs-e ott egy sport dobos új KTM. De nem volt.) A piros lámpáknál egy-egy dörrentéssel hatásosan lehet szórakoztatni a közönséget és nem utolsó sorban kürtként is alkalmazható. Aki nem halja meg a kipufogó hangját, annak hajókürttel is hiába jeleznél.

Típushibájáról nem tudok, pedig sok másikat ismerek. Nagyon sok példány futott már gyári dugóval több, mint 100.000 km-t és a dugócsere után újra harcrakész mind. Persze mint minden technika Ő is igényli a törődést, de szerencsére az egyszerű felépítésének, a DR Big az az igazi otthon, garázsban szerelhető fajta.

A világ legnagyobb hengerűrtartalmű egyhengeres endúrója nem egy mai darab! Ne várjunk tőle high tech alkatrészeket, és a mai motorok kínálta szuper menetteljesítményt sem tudja nyújtani. Kemény a kuplungja, kissé gyengék a fékei, egyeseknek túl lágy a rugózása. Viszont a Suzuki DR Big olcsón fenntartható és tele van érzéssel. Olyan, mint egy öregebb eb, megfontolt, de hűséges társad lesz hosszú távú utadon, és ha úgy van kedved nyugodtan kitörhetsz vele a kemény útburkolatok által körbezárt világból.

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD

Trending