Tesztek
Új huzat a luxuskanapén: Suzuki Burgman 650 teszt
A Suzuki az idei modellévre felfrissítette legnagyobb guruló fotelját, a rendkívül sikeres 650-es Burgmant. Kinyújtottuk rajta a tagjainkat…
Szöveg: Kovács Tamás Képek: Domino, Istu, KT
A Black Max után újabb – 2013-ra felfrissített – top-robogó került karmaink közé, az oly sikeres “nagy Burgman” új kiadása, annak is a “luxuskivitele”… Ahogy anno a Tmax a Burgman 650 ellen, akár el is készíthettük volna a Csúcsrobogók csatája 2.0-át az idei gépekkel, de valójában nem lett volna értelme. Bár mindkettő “a teteje”, ahogy mondani szokás, de a Yamaha és a Suzuki sem változott egy szemernyit sem abba az irányba, hogy egy kategóriába kerüljenek!
Ez annyit jelent, hogy a hangvillás továbbra is nagyon sportos, a Burgonya pedig továbbra is extra kényelmes – ugyanakkor a Tmax sem kényelmetlen és a Burgman sem lusta… De alapvetően teljesen más fogalma van a nagy maxirobogókról mindkét japánnak, más szegmensnek szólnak, talán egy titkos paktum keretein belül (vagy inkább anélkül) felosztották egymás között a monstrumrobogó-piacot – és ketten együtt minden igényt kiszolgálnak, és a kedves vásárlók sem vesznek össze rajtuk…
Ennyit az igazából értelmetlen összehasonlításról, foglalkozzunk inkább a megújult AN650-essel – amely valójában csak önmaga ellen harcol a megakényelmes luxusrobogók meglehetősen néptelen kategóriájában (ezt a népszerű elődmodell eladási adatai is bizonyítják). Ebben a harcban a nagy Suzuki a fontolva haladók táborát erősíti, mert nagy vonalakban ugyanazt tudja, mint az előző generáció, csak egy kicsit jobban. Tényleg csak kicsit?!
Véleményem szerint a Burgman nyergében töltött idő nagyon hasonlóan telik, mint az előző AN esetében – pedig azon ültem eleget BenZsóval Brnóig és vissza! Tehát a lényeg, azaz a menettulajdonságok, az extrák (bővebben a keretesben), vagyis az egész fíling változatlan maradt – és ez így is van rendjén! Emlékezzünk csak vissza, nálam a Csúcsrobogók csatájában megverte a White Maxot is – nem mintha ez olyan sokat jelentene, de szerintem valahol erről kell szólnia a maxirobogózásnak…
Külsőre
Természetesen a külsején érhető tetten a legkönnyebben a változás, amit eddig mindenki agyondicsért, de én most nem fogom. No nem mintha ez is sokat számítana, mert “a dizájn szubjektív”, ugye. De! Lehet az én hibám, de az elmúlt évtized során annyira belém égett a leköszönő Burgonya markáns külleme, hogy az újat egy kissé jellegtelennek tartom, legalábbis ahhoz képest. Nem látom rajta (eléggé) a Burgman-identitást, bár nyilvánvalóan modernebbek az új vonalak, és ez a mattezüst fényezés sem rossz.
Az igazi búm és bánatom a Burgonyával nem is ez, hanem a műanyagok – változatlan – minősége. Plasztikból márpedig jutott rája bőven, szóval bőven nem utolsó szempont… A fekete részeken az illesztések és a kidolgozás 10 éve is hasonló volt, és ezeken az “utastéri” részeken a formák is megmaradtak ugyanolyan elnagyoltnak, mint az előző kiadáson – jó példa a rosszra (a “luxuscsomag” részét képező) ülés- és markolatfűtés kapcsolói, amik a billencs IFÁ-ban is simán elférnének – de nem egy 2013-as Executive Suzukin…
Luxus, aranyáron
Ez az egész műanyag-mizéria nem is volna annyira érdekes, ha az új Burgman ára nem lenne annyira “luxus” – 3 millió 348 ezer forintért már elvárható lett volna a finomítás ezen a téren is. Igen, ennyiért már közepesen felszerelt egykettes Swiftet is kapsz a márka háza táján – de ez már megint egy értelmetlen összehasonlítás, mert a “Stiftben” biztosan nem fogod magad annyira jól érezni sem a visegrádi szerpentinen, sem a fagyizó előtt, sem pedig a dugóban!
Mindenkit megnyugtatok, hogy az új Burgonya nem olcsó, de drága, viszont túl vagyunk a nehezén – innentől csak jókat fogok mondani róla, mert csak jókat lehet! Na jó, még annyi, hogy úgy látszik, Hamamatsuban nem olvasták előző tesztünket, amiben a tempomatot hiányoltuk (és a műanyagokat i kifogásoltuk!) – szerintem a sebességtartó automatika még simán felférhetne egy ilyen túrarobogóra, főleg az Executive kivitelre (lásd a következő keretest!).
A fenti képen látható gombnyomásra behúzható tükör tulajdonképpen nem is az Executive kivitel sajátja, ez már az alapváltozathoz is jár – ahogy a szintén motorosan állítható szélvédő is. A tesztben is szereplő “luxusváltozat” három plusz tétellel, ülés- és markolatfűtéssel (utóbbi az utasülésen is), valamint utasháttámlával kényezteti vezetőjét, illetve utasát.
Alkalmam is akadt tesztelni az extrákat, hiszen meglehetősen esős nyári napokon jártam a Burgmannel. Erre az időszakra nem is kívánhattam volna jobb gépet, hiszen a testes 650-es időjárás elleni kiválónak mondható, mármint motoros szemmel nézve. A méretes plexi a felsőtestet, az idomok pedig a lábakat védik – tényleg már csak a tető hiányzik…
A bal markolat környéke kissé túlzsúfoltnak tűnik, pedig a kezdeti sokk után nem is annyira nehéz eligazodni rajta. A távolsági/tompított kapcsoló egyértelmű, ahogy az index és a duda is, de a többi már a Burgonya sajátja. A citromsárga billenővel váltunk az automata Drive és a kézzel kapcsolós Manual mód között (itt a naracssárga gombokkal váltogatunk fel/le). Ha a D-t választjuk, a szürke Power gombbal lehetőségünk van ráadni a kakaót, amikor is sokkal pörgősebbé, agilisabbá válik a blokk – ajánlott országúti előzésekre, a lámpánál presztízs-meccsek megnyerésére…
A kék gomb pedig? A kékkel húzzuk be a tükröket, illetve engedjük ki azokat. Ajánlott kocsisorok között, illetve a fagyizó/kocsma előtt… Az alsó “egységgel” pedig a markolatfűtést kezelhetjük – igen, eléggé “hozzácsapott” jellege van a dolognak, egy “luxusrobogón” lehetne igényesebb megoldás, annál is inkább, hogy ez már 10 éve is ilyen házilagos barkácsolásnak nézett ki. Ennyi pénzért ez nagyon olcsó hatású, noha minden hibátlanul működik.
15 és 35%
Igazán örömteli, hogy a harmadik negatívumot, amit korábbi tesztünkben említettünk, a magas fogyasztást szem előtt tartották a modellfrissítés elkövetői. Az új Burgman a sajtóanyag szerint 15 százalékkal kevesebb benzinnel is beéri 100 kilométerenként, és erre az ígéretre már bizonyítékunk is van, hiszen valamivel 5 liter alatt jártunk a guruló fotellal (ez még több mint 15 százalékos előrelépés a korábban mért 6 és fél(!) literes véglettel szemben).
Tettük mindezt úgy, hogy a lendületes menettulajdonságok mit sem változtak: félszáz lóerős teljesítménye és a 62Nm-nyi rendelkezésre álló nyomaték szépen úsztatja a megtankolva – továbbra is – 260 kilós csónakot. Átdolgozott erőátviteli rendszerének köszönhetően nem sok ellenfél akad a lámpánál – állítólag nem kevesebb, mint 35 százalékkal lett “kellemesebb”, azaz kurtább a gyorsulása, ami így azért a Kunmadarasra nem járó GSX-R-eseknek is feladja a leckét, legalábbis a következő pirosig.
SECVT
A gyorsulás mellett a kedvező fogyasztásban is oroszlánszerepet vállalt a gyártó új – elektronikus vezérlésű – SECVT erőátvitele (Suzuki Electronically-controlled Continuously Variable Transmission), ami bizony igen jól sikerült. Kihozza a maximumot az 50 lóerős keretből, ennek köszönhetően – bizonyos helyzetekben – majdnem a duplájának érezzük a teljesítményét! A varázslat, hogy a Burgonya – a sebesség és a gyorsulás függvényében – mindig ideális fordulaton pörög és jókor váltja el a fokozatot…
Természetesen manuál-módban a kezünkbe vehetjük az irányítást a fel/le kapcsolók segítségével, de a régebbi automata autókkal ellentétben nem így vagyunk a gyorsabbak… A Suzuki jobban “nyomkodja a gombokat” nálunk, és amint erre rájövünk, hamar megunjuk a PlayStation-szerű játékot. Jobban tesszük, ha rábízzuk a számítógépre, mi meg csak csavarjuk a gázt, ahogy merjük. Valószerűtlenül kellemes dinamizmust kapunk, a méretek, a kényelem és a teljesítményadatok dacára…
Városi, vidéki
A Power gombot viszont érdemes lehet benyomva tartani, amennyiben sietős a dolgunk… Ilyenkor még magasabban tartja a fordulatot az elektronika, nagyobb a motorfék is. Kamionsor-előzésekhez határozottan ajánlott: egyszer kerültem vele kellemetlen helyzetbe, amikor az országúton hasonló szituációban – megszokásból – csak a sztenderd Drive módban hajtottam a vasat. Így kissé kényelmesre sikerült a manőver, de egyébként a városba tökéletesen elég az “alapbeállítás”. Még ha késésben is vagyunk a melóból…lámpától lámpáig kevés legyőzőre akadhatunk.
Az ösvénykeresést a betondzsungelben szerencsére továbbra is megkönnyítik a motorosan – gombnyomásra – behajtható tükrök, amiket aztán roppant elegánsan kinyithatunk a sor elején, amikor már minden kíváncsi szempár ránk szegeződik… Exhibicionistáknak egyébként is jó választás a nagy Burgman: az utca embere csodálja, mi pedig azon csodálkozunk, hogy milyen könnyedén terelgethető az egyébként testes és hosszú (a tengelytáv 1590mm) guruló kanapé a kocsik között.
Ha a 400-as Burgonyámmal hasonlítanám össze, a plusz pozitívumok elsősorban a nagyobb kényelem és felszereltség, például a manuálisan kapcsolható sebességváltót említeném. A rakodásnál nem nagy különbséget vettem észre: a 400-as és a 650-es között a sisaktartót igencsak egyformának vélem, ráadásul negatívum, hogy a műszerfal alatti tárolórekesz kisebb, mint a 400-asé. Megjegyezném még, hogy a sajátom, vagyis a 400-as felnijét szebbnek találom…
Véleményem szerint motorikusan a 650-es már igazán megfelel a túrázásra – kb. 15 paci különbség van közöttük. Jól el lehet vele indulni – bár nem lehet összehasonlítani egy Bandit 650-essel, de – tényleg jól megy. A kényelem első osztályú, az elektromosan csukódó visszapillantó tükrök is nagyon pofásak rajta. A markolatfűtés is jó ötlet ezen az extra változaton, meg az ülésfűtés is. Még ami nem igazán tetszik, hogy “kicsit” sokallom az árát: több mint három millió, nem is kevéssel…/Helik István
Féktávon, kanyarban
Kanyarodni továbbra is érdekes – és élvezetes – élmény a Burgonyával: alacsony autós tükreinél fogva úgy érezzük, sokkal mélyebbet döntünk, és közben mégsem… Körülbelül olyan könnyű befektetni a kanyarba, mint lendületbe jönni vele… Tényleg különleges fíling, ahogyan alacsonyan ülve, kinyújtott lábakkal dőlünk jobbra-balra, mint valami részeg kiskatona. A szabadmagassága is elég a lendületes haladáshoz, leghamarabb a középsztender van útban.
Emlékeim szerint fékezni is nagyon hasonló vele, mint az elődmodellel – és mint még jó pár részlet, a blokkolásgátló is meglehetősen “autós” rajta. A hátsó fék karja viszonylag keményen “lököd vissza” (mint egyes autók pedálja), nem csak (csúszás)határhelyzetekben. Pedig az ABS új fejlesztésű és 55 százalékkal könnyebb, mint az előző volt. Jó lenne, ha kicsit később avatkozna be és lehetne finomabb, a fékerővel és az adagolhatósággal mindenesetre nincs probléma…
Lételem a kényelem
A lényeget a végére hagytuk: a kényelmet. Abban hiba nincsen a Burgmanen, a 181 centimmel pont ki tudtam nyújtani a lábamat úgy, hogy a talpam a “taposó” műanyag “vertikális” részén pihent. A motorosan mozgatható plexi – a legmagasabb állásban – jól tolta el előlem a szelet – az ülés pedig természetesen nem ülés, hanem fotel – hátul is. Az első dívány deréktámasza egyébként 5 centis határon belül állítható, de nekem pont így volt a jó.
A kanapé alatt, az 50 lóerős sorkettes blokk mögött 50 literes lyuk tátong, amibe azért jól be lehet pakolni egy hétvégi kirándulásra. A csomagtér kapott világítást is, ez még régebben divat volt, manapság viszont egyre ritkább. A praktikumot tovább növeli az ergonomikusabb helyre, a bal kezünkhöz, az ülés alá szerelt kézifékkar, valamint az előző kivitelről már ismerős három pakolórekesz a “műszerfalról” – melyek közül továbbra is csak egy zárható… Központi zárat az Executive kivitelbe!
TM ítélet: a Burgman 650 az a sokoldalú maxirobogó, ami nem csak városba való hétköznap, hanem a hétvégére is a hegyekbe, az országútra. Továbbá az időjárás elleni védelme, az Executive kivitel extrái, valamint “rendbe tett” fogyasztása, illetve remek menetteljesítménye tovább növelik a használati értékét, ami némileg megmagyarázza az egyáltalán nem robogós, hanem inkább autós vételárat.
Előnyök / hátrányok – Suzuki AN650Z L3
|
Kövess bennünket az Instagramon is!
