Suzuki SV1000S használt teszt: Capirossi sportosan túrázik

Az első generációs Suzuki SV650  sikerei után a gyártó komoly ráncfelvarrást hajtott végre. A megújult SV modellek vonalai sokkal szögletesebbek lettek, amivel a kissé megszürkült gömbölyded formavilág helyét egy sokkal modernebb vette át. Ráadásul az SV rajongótábora az eddigi középkategóriás erőforrás mellé egy literes V-kettest is kapott, ami így további piaci növekedést eredményezett, sőt feljebb is pozicionálta a modellt.

Szögletesebb vonalak – az SV megújult formavilága üdítően hatott

2003-tól érhető el az ezres SV, amiből az alap naked modell mellett kapható a félidomos S kivitel, sőt később készültek gyárilag teli idomos SZ típusok is. Tesztmotorunk egy 2003-as gyártású SV1000S, melyet az egyik előző tulaj Loris Capirossi replikává alakított, így az idomok a Rizla Suzuki MotoGP csapatának színeit kapták. A ráncfelvarrott modell külseje sokat változott, az említett szögletesebb vonalak nem csak az idomokat jellemzik, de a motor váza is ennek szellemében lett újratervezve, ami így újszerűbb és érezhetően merevebb is lett. Jól eltalálták a fejidom formáit, a két nagy első fényszóró egyedi megjelenést és megfelelő világítást biztosít. Ennél is feltűnőbb lett a motor fara, ami meglepően a magasba ível (egyáltalán nem túramotor szerűen), és a két feltűnő LED-sor, amik hátulról még egyedibbé teszi a vasat.

Loris Capirossi (becenevén Capirex) 2008-2010 között versenyzett a Suzuki MotoGP alakulatában, ahol a Rizla volt a névadó szponzor – innen ered a baba kék festés.

Az ezres SV legszerethetőbb pontja az erőforrása, a kilencven fokos V-kettes! A Suzuki leporolta a TL ezres blokkját, lekönnyítette az alkatrészeit, újratervezte a befecskendezőket és a légszűrőházat, áthangolta a teljesítmény-leadást és bumm, így született meg tesztmotorunk szíve. Habár a TL1000R modellben még 135 darabból állt a ménes, az SV már csak 123,5 lovat számlál, ám a maradékot sokkal finomabbra és kezelhetőbbre sikerült átnevelniük.

A két félliteres kancsó igazi V-kettes hangélményt nyújt, tesztmotorunk ráadásul kapott két Akrapovič kipufogódobot, amitől igazi mennydörgésszerű hangja lett! A fordulatszám növekedésével erős vibráció érkezik a blokkból, ami az egész motort megremegteti, sőt álló helyzetben szinte félő, hogy leugrik az instabilnak tűnő oldaltámaszról. Olyan érzés, mintha az oldaltámasz ütközője nem hagyná eléggé előrenyúlni a kart, ezért kissé bizalmatlanul engedtem rá a motort, nehogy visszacsukódjon, és emiatt eldőljön a gép.

A literes V-kettes szív az SV legizgalmasabb pontja

A nyereg sportos, jól néz ki, illik a motor formavilágához. Kényelmesnek azonban nem mondanám, de a sport-túra kategóriába még belefér. A lábtartók jól pozicionáltak, nincsenek túl lent, de legalább nem érnek le ideje korán kanyarvadászat közben. A félidomos változat csutka kormányokat kapott a csupasz változathoz képest, ám tesztmotorunkon magasabbra lettek emelve, így derekunk meglepően kényelmes pozícióban lehet motorozás közben. A kezelőszervek könnyen elérhetőek, a visszapillantó tükrök lehetnének szélesebbek, a műszerfal pedig hamar áttekinthető. Utóbbi először túl aprónak és puritánnak tűnt, de a lényeges információkat tartalmazza, így maradjunk a kompakt jelzőnél – persze ha szerették volna fokozni a motor túra jellegét, egy üzemanyagszint kijelzőt rátehettek volna.

A műszerfal elég kompakt, de a lényeges információk jól leolvashatóak. A magasított kormánycsutka már utólag került a gépre.

Nem mintha a Suzuki annyira törekedett volna a hosszú távú kényelemre – amint elindulunk, hamar rá fogunk jönni, hogy sokkal inkább sportos, mintsem túra géneket kapott az SV! Az üléspozíció inkább kényelmes mint fárasztó, viszont maga az ülés nem annyira komfortos, mint egy túramotortól elvárnád. Az ülésmagasság 810 mm (élőben alacsonyabbnak érződik), keskeny felépítése pedig támogatja a sportos kanyarvadászatot, így a kiülésekkel nem lesz problémánk. A motor száraz tömege 185 kg, ami álló helyzetben és menet közben is könnyűnek érződik. A teljesítmény leadás nagyon barátságos, tipikus modern V-kettesként viselkedik – sőt a kuplung puha, a váltó kezes, és a vibráció sem zavaró. Szinte bármelyik sebességfokozatban magabiztosan indul meg, nagyon nyomatékos már középső fordulatszám tartományban is (maximálisan 102 Nm), és habár nem ijed meg ha a magasabbra szökik a fordulatszámmérő, tűzijátékra ott már ne számítsunk! Sportos vezetéskor az igazán használható fordulatszám tartomány úgy 5-10 000 közé fog esni, elméletileg valahol 11 után szabályoz le az elektronika. Lazább kerülők és városi forgalom mellett nyugodtan használhatjuk 5 ezres fordulatszám alatt is a gépet, a motor nem fog fulladozni alattunk, ahogy a régi V-kettesekre volt jellemző. Érdemelnek hát egy vállveregetést a japán mérnökök, mert ezreshez képest tényleg nagyon könnyen kezelhető lett a gépezet, olyannyira, hogy akár kezdők is elboldogulhatnak vele.

Na de mi a helyzet a kanyarokkal? Mert az eddigi információkból kiindulva az SV ezzel a kissé sportos üléspozícióval, a viszonylag merev vázzal és nyomatékos motorblokkal jó kis kanyarvadász lehetne. Viszont ha bármelyik SV tulajdonostól megkérdeznénk, miket tart a motor gyengeségeinek, valószínűleg túlnyomó részük kapásból rávágná, hogy a fékeket és a felfüggesztést. Ahogy például az előző generációs 650-es esetében is érzékeltem, ez a két negatívum le tud vonni a vezetés élményéből, de szerencsére a Suzuki nem ült tétlenül a problémák felett. Meglehet, hogy továbbra is ez a két dolog a modell legnagyobb gyengesége, viszont sokat javult a helyzet!

Elöl továbbra is hagyományosan szerelt felfüggesztést kapunk, pedig az ezresre azért már dukált volna egy fordított felépítésű teleszkóppár. Mindenesetre legalább állítható, csakúgy mint a hátra szerelt rugós tag, ráadásul kapunk egy kormánylengés-csillapítót is (persze elrejtve a fejidom alatt, nehogy büszkén mutogathassuk a haveroknak, mint az olasz gépeken). A hátsó lengővillát nem variálták túl, de ez nem meglepő, mivel a 2017-es SV modellt is zártszelvény lengőkarral szerelik – igazából ebben az árkategóriában ez még elnézhető, ráadásul egész jól takarják a karbon Akrapovič kipufogódobok. A hátsó rugós taggal nem volt problémám, az első viszont kissé lágynak tűnt a sportosabb igénybevételkor, de mivel állítható nem szeretnék kötözködni – ha tartós tesztre kaptam volna, valószínűleg sikerült volna magamra szabnom, vagy legalábbis kicsit javítani rajta. Viszont ha útjaink minőségét nézzük, a kissé lágyabb első felfüggesztés kevésbé érzékeny az útegyenetlenségekre, és ez jól jöhet a túrák során.

Az első fékek továbbra sem tökéletesek, de sokat javultak

Lássuk hát a másik kritikus tényezőt, a fékerőt! Erről elöl két darab 310 milliméteres féktárcsa gondoskodik Tokico négydugattyús nyergekkel, amik adagolásán bőven lenne mit javítani. Hátra szokványosan egy darab 220 milliméteres tárcsa került kétdugattyús nyereggel, ami meglepően sokat hozzá tud adni a motor lassulásához. Az első fékek gyengeségét az SV igyekszik kompenzálni a jól adagolható hátsó fékkel és a kéthengeres szív motorfékével, így a lassítás egyáltalán nem veszett ügy. Igazából az első fék sem olyan gyenge, mint amilyennek elsőre tűnik. A fékerő megvan, csak bizonytalan a nyomáspontja, és határozottan kell megmarkolnunk – nem a kétujjas kategória, felejtsük el a “csakis első féket használok” stílust.

A faridomon két LED sor kapott helyet, amik még egyedibbé teszik a vasat

A kanyarvadászat így végül nem marad el! Ha megszokjuk a nyomatékos erőforrást, a kissé pontatlan első felfüggesztést és a nehezen adagolható első fékeket, akkor komoly tempóban közlekedhetünk kedvenc útszakaszainkon, és a kanyarsebességünk is meglepően jó lehet. Az SV annyira élettel teli, hogy egy pályanapra is bátran kimerészkednék vele – persze ha gyakran tenném, vagy amatőr bajnokságban szeretnék indulni, egy kicsit fejleszteném a fékeket és a futóművet legalább egy progresszív rugóval elöl és egy rendes lengéscsillapító rugóstaggal hátul.

Az SV nem futamodik meg a kanyarvadászattól, sőt akár versenypályára is kimerészkedhetünk vele

Akkor mi is pontosan az SV1000S? Egy félidomos sportmotor? Vagy tényleg sport-túra motor, ahogy tartják a köztudatban? Említettük az üzemanyagszint kijelző hiányát, de ez nem kizáró ok. Fogyasztása barátságos, a fórumokon 5 literes átlagról lehet olvasni – persze egy pályanapon sportdobokhoz írt elektronikával a kétszeresét sem tartom kizártnak, hisz mégiscsak egy ezres. Az üzemanyagtank 17 literes, ami 300 kilométer feletti túratávot biztosít, ami egy túramotornak is megfelelő. Ráadásul a tank fémből készült, így a mágneses tanktáskák is alkalmazhatóak, sőt túrázóknak még egy hátsó túradoboz, vagy kisebb oldaldobozok sem mutatnának rosszul. Az üléspozíció sportos, de nem fárasztó, szóval ez is rendben. Alkalmas tehát kanyarvadászatra és túrázásra egyaránt, így elfogadjuk a sport-túra besorolást!

Az akusztikai örömökről két Akrapovič dob gondoskodik

TM ítélet: Az SV továbbra is a nép motorja, és semmit sem vesztett sikerességéből a ráncfelvarrás által, sőt sokkal modernebb lett, formaterve pedig közel 15 év után sem kopott ki teljesen a divatból. Ráadásul a motorpaletta bővült egy kiváló ezres erőforrással, ami úgy viselkedik, ahogy egy izgalmas V-kettestől elvárhatod. Habár maradtak fejlesztésre váró területek, az SV mégis hatalmas népszerűségnek örvend, ami kicsit sem érdemtelen. A Suzuki egy különleges sport-túra gépet dobott a piacra elérhető áron, ami tartósságának és megbízhatóságának köszönhetően olcsón fenntartható, főként egy egzotikus V-ketteshez képest. Egyszerű kezelhetősége és kiváló alkatrész ellátottsága miatt rizikómentes választás lehet, sőt annyira sokrétűen felhasználható, hogy hosszabb túrákra és hobbi szintű pályázásra is alkalmas, így kiváló társ lehet haladó és tapasztalt motorosok számára is. Akár kezdők is megbirkózhatnak vele, de mivel készült 650-es kistestvér is, nekik inkább azt ajánljuk.

Szöveg és képek: Varga Róbert (RSVRocky)