Suzuki Hayabusa teszt – 2022

Az első Suzuki Hayabusa teszt a gyorsulási versenyek hazai (és egyik európai) Mekkája, a ’Kunmadaras Motorsport’ főszervezője, Hadnagy József által szóra bírt Orbán József.

Szöveg: Hegyi Tibor, KT; Kovács Norbi, BenZso

Képek: NorbART, @Winkytct, @tesztmotor, Suzuki

Ő régi motoros a szakmában, számos csúcs és bajnoki cím fűződik a nevéhez; azon elit klub tagja, aki igazán tudja, hogyan kell álló helyzetből koppig húzni a gázt és elgyorsulni a 402,33 méterig.

Ezzel még nem menne át a tesztmotortesztelő-állásinterjún, csakhogy fékezni/kanyarodni/kigyorsítani is tud: szintén meghatározó – mondhatni győztes – alakja az ugyanitt rendezett 24 órás megbízhatósági versenynek is, így hát igazán tudja, mi miért történik két keréken. Az az igazság, hogy a nullkilométeres motorral nem tehetett csodákat a magyar Drag Arénában, mégis helyet érdemel ebben a Premier tesztben ez a pár perc, ami valóban a várva-várt 2022-es ÚJ HAYABUSA első párszáz méterét örökítette meg Magyarországon:

Az ezt megelőző utolsó kiadás, a faceliftes (brembós) Hayabusa tényleg olyan volt, mint anno a Sólyom Airways: mindenki nagyon várta, de aztán hamar alább hagyott a tündöklése (az L-es GSX-R-ekhez hasonlóan). A Suzuki Vadászsólyom néhány évvel tovább bírta, mint az említett magyar légitársaság, de az Euro4-et már nem ugrották meg vele a japánok. Vége lett, de most végre újra itt van (vajon a GSX-R-nek is ez lesz a sztorija?).

Nagyon vártam már a lehetőséget, de mindig valakinél volt az új Hayabusa tesztmotor, ezért csak most május elejére jutott el hozzám. Nekem jutott az utcai teszt, amely a fő előfordulási területe ezenek a nagyvasaknak.

Nagyon furcsa vagyis inkább természetes volt, hogy a hatalmas motor alá olyan csalódásmentes futómű került, amely mindenféle úthibát elnyel. Ez dicséretes, nem úgy, mint a városi közlekedésre készült új robogóm, (Honda Forza 350) amely minden útegyenetlenséget élesen közvetít a kormány felé.

Az első pozitív megelepetés ez volt, a másik meg az amilyen könnyen kezelhető ez a gép. Pedig a súlya alapján nem gondolná senki, hogy ilyen könnyedséggel lehet terelgetni. Az meg, hogy mekkorát lép harmadik fokozatban az leírhatatlan. 100-ról 200-ra egy pillanatnak tűnik rajta.

Próbáltam megfejteni, hogy mire tudnám használni a “minden napokban”, de sajnos nem találtam olyan indokot ami miatt egy Hayabusa vásárláson törném a fejem sokáig. Tényleg nagyon jó volt vele menni, de ha már ilyen gyors motorom lenne, akkor azt megpakolnám és elindulnék vele túrázni. De ezen fájna a csuklóm és a dobozokat sem tudnék rá elképzelni…

Az lenne a jó, ha erre a platformra építene a Suzuki egy bitang jól pakolható túramotort. Azt vinnék mint a cukrot. De szerencsére még kitart a Suzuki az eredeti koncepció mellett.

A Hayabusa mindig egy különc motor volt és úgy néz ki az is marad.

A fotókon BenZso és a szürke/piros Hayabusa feszít, sajnos a kunmadarasi képeket a kártya hibája miatt nem tudjuk elővarázsolni…

Jöjjön a következő versenyző, akit ráültettünk: HegyiTibinek GSX-R-en teremtek bajnoki babérok a gyorsuláson, és a szűkebb környezete szintén súlyos Hayabusa-szindrómában szenved: van a családban kunmadarasi végsebességrekorder a második generációval… Ez szintén nem lenne elég a tesztmotoros felvételi vizsgához, de a kövér kuplungos rajtok mellett olyan szépen egykerekezik, hogy nem tudtunk nem eleget tenni a kérésének, hogy hadd segítsen bejáratni az új Busát. Tibi szavaival meséljük el, milyen menni vele.

Az új Hayabusát úgy vártuk tavaly, mint most az új GT-t (plexis/dobozos/fullidomos túrás GSX-S1000 – a szerk.).

A három Hayabusa generáció egy képen

Kifejezetten jól sikerült átültetni a Busa-legendát a mába: igazi hayabusás és (sebességre) csábító a kinézete elsőre – és másodikra és harmadikra is. Próbálja felvenni (sikerrel) a ritmust napjaink trendjével, a full LED lámpáinak sokat köszönhet a beilleszkedésben: az, hogy a látványos menetfényből lesz az index, nagyon elegáns, nagyon menő (és ez az egész motorra igaz lesz, bár nem minden tekintetben – lásd a végén).

Az előző modellt még Bittivel teszteltük 9 évvel ezelőtt

Leszállt a Sólyom: Suzuki Hayabusa ABS teszt

Az új Busa a finom japán logós első lámpájától a már-már panigalés hátsó lámpájáig gyönyörű kidolgozású. Ez a mélyfekete/rézpasztabronz és az ezüst/meggypiros összeállítás is nagyon jól áll neki, de a harmadik szín sem rossz. Hiába az újragondolt idomzat a mutatós króm csíkkal, a GSX1300RR-t nem érte el az a ’betegség’, ami napjaink ezreseit, hogy 600-as karcsúsággal bírnak. A mai trendnek megfelelően, vagy annak ellenére, szárnyakat sem kapott. Pedig ha valahova ’fér el’ leszorító erő, ekkor az EZ.

Szárnyak nélkül is lehet repülni…

Hamarabb sikerült szerencsére kipróbálni, minthogy a technikai részletekben elmerüljek az interneten. Azt azért tudtam, hogy „gyengébb lett”, de ebből persze mit sem éreztem.

Inkább azt, hogy legelső felülésre otthon voltam rajta! Igen, ez én vagyok! Tudod, az a „megérkeztem”: sportosan kényelmes az ergónómia, bár a mostani FireBlade-emhez képest tényleg túrás.

Már az első kilométereken iszonyat kellemes csalódást okozott: ahhoz képest, hogy milyen hosszú és azért nem pillekönnyű, nagyon könnyen (tényleg nagyon könnyen) irányváltásra bírható, akár finom combmozdulatokkal irányítható. Emiatt is gondoltam, hogy talán rövidebb és könnyebb, mint az előző, de tévedtem, a számokban nincs változás (1480mm a tengelytáv és 264kg nehéz teletankolva) a geometriát illetően. Aztán pedig mégis, nem is kicsi: azóta beszéltem mással is a kunmadarasi depóból, akinek második generációs Busája van, és kipróbálta az újat. Azt mondta, érzésre ég és föld a különbség.

Deréktájt karcsú, hogy le tud tenni a lábaid róla, de azért szemből nézve nem ez a jellemző rá.

A teljesítményét tekintve (190LE) akik csalódottak, szerintem inkább örüljenek, hogy van még egyáltalán új Hayabusa Euro5-ös normával. Teljesen felesleges fennakadni a teljesítményadatokon, ez bizony tudja, amit a gen1 vagy gen2, sőt! Tényleg úgy mozog a jobb oldali (sebesség)mutató is, hogy ott és akkor simán elhittem, hogy meglehet a 300km/h az 1.200 méteren a végsebesség mérésen (biztonsági okokból ekkora táv áll a versenyzők rendelkezésére a tradicionális augusztusi Pap Zoltán Emlékversenyen – a szerk.)

Jól mutat, ahogy mutat: szerencsére az analóg órák megmaradtak, ami tényleg unikum manapság. Ráadásul meseszép, „kristályos” kidolgozással! Szinte kéri, hogy együtt menjetek a rosszba, de azért vigyáz rád – még akkor is, ha minden elektronika kikapcsolt állapotban van! Természetesen ilyen módban kicsit megfontoltabbnak kell lenni vagy más stílusban menni, de annyira szépen épül fel a teljesítmény/nyomaték(150Nm), hogy egyáltalán nem akar az életedre törni. A lineáris görbéknek és a tengelytávnak köszönhetően pedig az egykerekezési hajlamát is csak szolidan jelzi: TUDJA, ha kell, lógatva az elejét „roppantva” teszi a gyorsváltó a másodikat és harmadikat anélkül, hogy az első kerék egyáltalán megmozdulna a levegőben…

Szerencsére – napjaink trendjével ellentétben – megmaradtak az analóg órák, csodás kidolgozással. Középre került egy – nagyjából – up-to-date kijelző, amely akár – mondjuk így – élő telemetriát is mutat. A képet csak a V-Strom-féle gyújtáskapcsoló árnyékolja kissé 6.: Bár a kulcs Hayabusa-matricás, de egy „Busa-bicska” azért exkluzívabb volna – annál is inkább, hogy ez a DL650 gyújtáskapcsolója… Ennél nagyobb bajunk ne legyen…

Miközben a ’madarasi endurance pálya nyomvonalán köröztem vele, azon gondolkodtam, vajon ki lehet ennek a motornak a KIFEJEZETT célközönsége? Fiataloknak is való? Vagy csak ezres után? Vagy ezres helyett? Úgy gondolom, akinek volt már korábban Hayabusája, az sosem felejti el. Nekünk volt/van a családban, és igaza van a Fotelmotorosnak abban, hogy „a Hayabusa Intézmény” – abszolút külön kategória vagy kategórián kívüli, de ez manapság már nem válik az előnyére. Legalábbis az eladásokat tekintve, megjelenése óta 2022- májusig 28 darab fogyott el hazánkban, amely nem rossz…

Ugyanis azóta – a Hayabusa tündöklése óta – kitalálták azt a kategóriát, ami még jobban tud (majdnem) mindent. El is mondom rögtön, hogy a ’majdnem’ a végsebességre és a gyorsulásra vonatkozik. Minden mást (akár jobban is) tud már egy nagy túraenduró is, mint a BMW XR (ezzel mondjuk pont vertük is meg a Hayabusát – a szerk.), MultistradaV4 (170LE!) vagy a KTM 1290 Adventure két hengerből. Az európai gyártók csúcs termékei sokkal kényelmesebbek, és nem sokkal gyengébbek, de japánban még mindig a Hayabusa a császár.

Szerencsére nem kell hozzá saját benzikút sem, 7 liter körüli átlaggal lehet vele motorozni

Az lehet a helyzet, hogy az idő egy kissé elsétált a koncepció mellett. Manapság már egy ezres sportmotor is 200LE felett van, Japánban is. A Hayabusa legendájának alapját mindenekelőtt a leggyorsabb utcai motornak járó „Kék szalag” adta, amit már jó egy évtizede elvesztett. A ZZR1400 rég elvette a Busától a címet, vagy legalábbis a szó szoros értelemben jobb lett, mint a 2gen GSX1300R. A sors furcsa fintora, hogy mire – jó sok késéssel, ha jól tudom – megjelent az új Hayabusa, addigra a ZZR meg is szűnt Európában, bár a H2 SX azért ott van, de drágábban…

Itt a busaverő BMW S1000XR -es tesztje

Busaverő BMW: S1000XR teszt

Tehát már rég nem a leggyorsabb, és sose volt a legkényelmesebb, illetve mint mondtam, ma már a közel ilyen gyors motorok sokkal sokoldalúbbak: kényelmesebbek, van szélvédelmük és lehet pakolni rájuk/beléjük. Mindezektől van az, hogy ma már szívesebben fizet ki hat-hét millát az ember bajorra vagy bolognaira. Ez persze mit sem von le az új Hayabusa – általam az elsők között megtapasztalt – tényleg fényes érdemeiből, csak már nem ez a világ van. Egyébként a naprakész elektronikus ’extrák’ csak jót tettek neki, így aki ettől ’fél’, rosszul teszi.

Az EURO5-ös kémények méreteit jól szemlélteti ez a Monster üdítő. Egyszerűen hatalmasak a gyári kipufogók

Bár a technikai csemege (turbó) elmaradt, de az elektronikai nem: az elektromos futóműtől (nem is nagyon hiányzik) és a kulcsnélküli indítástól (elférne) eltekintve fullos csomagot kapunk. Mivel járatós volt a gép, így a rajtelektronikát nem próbáltam. Pedig kíváncsi lennék: 4-6-8-ezerre lehet állítani a fordulatot, majd innen ráengedni a kuplungot (majd ha KT újra kölcsönadja. A tempomatot is szívesen kipróbálnám, mondjuk a horvát 8-as útig oda-vissza. De arra majd a GT (GSX-S1000) is megteszi, és az a „baj”, hogy sokan így gondolkodnak.

ZZR1400 is volt összahasonlító teszten

Szembeállítottuk őket: ZZR1400 a Hayabusa ellen

A Motorradból tudom, hogy tavaly a szezon végén nagyobb volt az érdeklődés az új dobozos GT-re, mint a szezon elején AZ ÚJ HAYABUSA-ra. Ez azért beszédes, és a fentebb vázolt állítást támasztja alá, hogy manapság a világ már nem erre megy. Nem föld-föld rakéta kell, hanem olyan túrafegyver, ami nem csak a kilométereket falja, hanem a cuccaid is elnyeli. Bár a GT is klasszikus túrasport, de még az is eladhatóbb, mint a sporttúra. Ha felteszed a kérdést, hogy én melyiket venném…megizzasztasz rendesen.

A testtartás, a hangulat nagyon otthonos, nagyon busás. GSX-R-ről átülve elég benne ülős, egy trendi túraenduróhoz képest persze rajta ülős. A naprakész elektronika csak segít, semmiben sem gátol – legalábbis utcán, de ennél „utcaibb” rakéta nem nagyon van

Hiszen a rugalmassága és nyomatéka a GSX-S ezernek is zseniális, bár amit csak a Busa tud, hogy 6. fokozatban bármilyen fordulatról rácsapva a teligázt…az mutatja meg valójában, mit tud ez a blokk, milyen karakterű ez a motor. Ezt nem kapod meg máshol, pedig már mentem én is „mindennel”! Meglepően kellemesen tol alacsony fordulattól, és ahogy megy felfelé a mutató, ez csak hatványozódik: azt érezni, hogy sosem fogy el. A GT hasonlóan kellemes lesz, és a „Hayabusa-overdrive” hatodik helyett több kényelemmel és praktikummal kárpótol. Na ez az, ami miatt mások is hezitálnak, és nem rohannak az első dealerhez Busát venni, hanem megvárják a GT-t, mondjuk.

Bár nyilván a Hayabusához is van túraplexi és azért fel lehet málházni, de az áruk sem ugyanannyi. A bő milliós különbségből pár túrát meg lehet ejteni, na de nem akarom, hogy ez egy Busa-GT összehasonlító teszt legyen, ezt a Suzuki-belviszályt mindenki rendezze le magában! Az biztos, hogy a Hayabusa-hangulat továbbra is megvan és továbbra is magával ragadó. Szerintem nincs mire várnia annak, aki továbbra is a sebesség/gyorsulás bűvöletében keres egy…vagy AZ utcai motort. Menjen és számoltassa be az előző Busáját, mielőtt az M2 is a GSX-R1000 sorsára jut…

Egyébként kanyarodni is tud rendesen, erről árulkodtak a szürke tesztmotor lábtartóin lévő koptatócsavarok, amelyk félig el voltak kopva és a gumikna is nem a közepe, hanem a két széle volt elfogyva!

A teljesség igényével mondjuk el, mi minden van még az új Hayabusában; az említetteken kívül egykerekezésgátló is, melynek használatától Kunmadarason eltekintettünk. Akárcsak a lejtmenet vezérlő és a visszagurulás gátló kipróbálásától, hiszen a reptér erre nem sok módot adott – legközelebb Mezőkövesdnél lejtett, felfelé. A gyorsváltó érzete megszokást igényel, az olaszokon valahogy jobb/pontosabb/versenymotorosabb – vagy csak én nem mentem vele eleget. Az általam legutóbb/ugyanitt próbált MV Agustáénál sokkal „nyúlósabb” volt, fel és le is, de a végére már megszoktam.

Az egész motort viszont nem a végére, hanem azonnal a magaménak éreztem. Szerintem VALÓDI hibája nincs is – ez azért nagy dicséret, ennél több nem hiszem, hogy kell. Viszont akadnak akadályozó tényezők, például a fentebb emlegetett trendek, vagy az ára.  Aki mindezeket meg tudja emészteni, az egy valódi újkori japán Legendával lesz gazdagabb. A Hayabusa a magyar motoros kultúrában is jelentőséggel bír, ellentétben például a Katanával (bár az, hogy már utóbbi is ötmillió forintba kerül, valamelyest kozmetikázza a Hayabusa ár/érték arányát – a szerk.)

Akárcsak korábban, a felépítéséhez képest meglepően jól mozog a Hayabusa, alacsony sebességnél is. Sokkal egyszerűbb közlekedni vele, mint ahogy a laikusok – ránézésre – gondolják: valójában lassan ugyanolyan könnyű motorozni rajta, mint gyorsan

Eszembe jut, ahogy „valahanyadikban leteliztem” a kunmadarasi kukoricás mentén, és fogalmam sem volt, hogy mennyivel mentem – mert hiába próbál rápillantani az ember a műszerre, csak saccolni tudod, hol jár épp’ a mutató – ez az a fíling, amit nem kapsz meg máshol, sem egy ezresen, sem egy túraendurón. Más motoron is kell kapaszkodni a kormányba teligázon, de ez egyszerűen megnyújtja az alkarod és katapultál a horizontba, sokadikban is. Imádom.

TM Ítélet: a Hayabusa-fílinget nehéz számszerűsíteni, hogy manapság kinek ér többet a nagybetűs TEMPÓ a dobozolhatóságnál/praktikumnál, kinek nem. Azt gondolom, akinek eddig is tetszett a hipersport-vonal, az az új Busát – hozzám hasonlóan – imádni fogja, feltéve ha hajlandó haladni a korral. Ha kétségeik lennének, elárulnám a vén rókáknak, hogy az új Hayabusa nem esett át a ló túlsó oldalára, megmaradt annak, amiért mindenki bírta. Csak sose volt még ilyen jó.

A dizájn úgy lett friss/ütős, hogy közben teljesen tradicionális maradt! A színek és a tipográfia is rendben van: látszik, hogy komolyan vette a feladatot a Suzuki

Suzuki GSX1300RR M2

Előnyök:

– Valóban a Legenda feltámasztása, igényes munka
– Nem csak gyorsabb, biztonságosabb is, mint valaha (elektronika)
– Mindenre kiterjedő kidolgozás, az elejétől a végéig
– Prémium hatású letámasztva és menet közben is

Hátrányok:

– Egy kulcsnélküli indítás még beleférhetett volna…
– …akárcsak a gyári üléspúp
– elmaradt a technikai „nagydobás”, de ez nem valódi negatívum
– A gyári Akrapovic dob-pár egy korábbi Hayabusa ára…

Ha teljesen be szeretnél lapulni, akkor a nyakad hagyd otthon, mert az már nem fér a tank fölé… a viccet félre téve tényleg nagyon alacsony a plexi, ez lehetne legalább 10 centivel magasabb!

Másodvélemény – Az első ember

Az országban elsőként próbálhattam ki „rendesen” az M2-es Busát, egy Kunmadaras-Kakucs távon; mentem előtte az első és a második generációval is, és bár nem tegnap, de érezhető volt, hogy ez nem csak az új Busa, hanem a legjobb Busa valaha. Évekkel ezelőtt mentem a régebbiekkel, de pikk-pakk visszarázódtam a hayabusázásba; az élmény, amit ad, elképesztő: hatalmas erő mindenhol és hatalmas (soha nem látott) biztonságérzet… Még az ország egyik legrosszabb útján, a 34-esen, Kunmadarastól a 4-es főútig is olyan sínen ment, amiért anno a tartósteszt Banditot is imádtuk (csak az nem ment ÍGY). Szóval a futóműve is azonnal jelesre vizsgázott, nem kell ide villanyos…

Jó, jobb, A legjobb: a 3gen Hayabusára megérte várni. Ha valaki most venne új motort, nyugodtan megteheti pl. akár egy nagy, erősebb túraenduró helyett is, annyira jó a rugózási komfortja (ki gondolná). Ráadásul úgy fest, nem nagyon lesz már ilyen, a Suzuki nem hiszem, hogy még egyszer nekiáll a feladatnak: ahogy most fest a világ, egyrészt ennyiért ilyen már nem lesz, másrészt meg egyáltalán nem lesz (szerintem). Ezért a pénzért „rendes” felszereltség jár alapból, szokásosan egy új GSX-R1000R áráért (ami meg már nincs is).

A Hayabusához legjobban illő JUST1 J-GPR bukósisakot a MotoPartsShop.hu ban találjátok! Sebestyén Peti is ilyenben motorozik már a Supersport VB futamain.

Szóval ha eddig sportmotoros arc voltál és a spanok már GS-eznek, ez a Te motorod! Mert mindenhová IS jó lehet, de fel kell nőni hozzá, inkább utolsó motor, mint első… A magyar utakra tényleg tökéletes, nekünk találták ki, nem úgy, mint a Katanát.  A mindennapos motorozástól a Kunmadár végsebességmérésen át egészen a horvát tengerpartig tart az élményt rajta. A méretei miatt kis megszokást igényel, de tényleg nem túl sokat…

Itt pont került „A Suzuki fékén mindig van mit hozni” kezdetű mondat végére: Brembo Stylema nyergek. Most már a gyorsulási mellett lassulási élményről is beszélhetünk, a giroszkópos blokkolásgátló sem zavar be

A kidolgozása, megjelenése és az imidzse igazi „prémium érzést” ad, ráadásul ha sportmotoron nőttél fel, és úgy kezeled, AZT is tudni fogja. Még mindig arra találták ki, amire anno a ’90-es évek végén az első generációt: aki EZT kereste, hát most megtalálta, de nagyon. Mindent tud és jobban tud, amiért a régebbi Busákat imádtuk. Félni meg nem kell tőle: tisztelni kell és rendben leszel vele./Kovács Norbert

– technikai információk a Suzuki weboldalán

Bár a váz és a lengővilla jól felismerhetően a régi, a kidolgozásra nem lehet panaszunk: újak a csavarok és a burkolatok, nincsenek elnagyolt részletek. A műanyag és gumi alkatrészek „finomságára” is odafigyeltek, és a felnin/gumin (S22) sem spóroltak