Superbike magazin 2006-os 600-as összehasonlító teszt

A teszt megszervezése nem volt túl egyszerű. A Hondától már a teszt előtt egy héttel megkaptuk a CBR600RR-t. Egy hetet eltölteni ezen a gyönyörű narancssárga gépen, szuper! Lapigazgatónk figyelmeztetett mindenkit, hogy aki a motort összetöri, azt azonnal kirúgja. Először Freon vitte haza párszor a gépet, majd a hétvégére az egyik grafikusunk csapott le rá. Hétfőn reggel, amikor azt láttam a telefonomon, hogy a lapigazgatónk többször hívott, görcsös szorítást éreztem a gyomorszájam körül. Sajnos igazam volt: a 600RR összetört.

Grafikusunk jól van, pár töréssel megúszta, de amikor a rendőrségi telepre értem és a muki azt mondta, a motor az oldalán fekszik, nem jósoltam gyors gyógyulást a gépezetnek. Végül szerencsére nem az oldalán feküdt, de nagyon össze volt törve. Eltört a kerék, elhajlottak a teleszkópok, eltört a felső villahíd, és számos apróbb és nagyobb sérülés volt a motoron. Úgy tűnt, nem lesz ebből 600-as teszt. Mivel szeptember elején jártunk, nem volt már több tesztmotorja a Hondának. Az első sokkból felébredve körbenéztünk, hátha valamelyik kereskedőnél van egy motor, amit ki tudnánk próbálni. Találtunk is egy 2005-öst a Karasnánál. Ez csak fényezésében különbözik a 2006-os modelltől. Mivel az egyik tulajdonosé, fel volt szerelve pár dologgal: kormány-lengéscsillapítóval, bukógombákkal, sport kipufogócsővel. A teszt pontossága miatt megkértük a srácokat, hogy az eredeti végcsövet rakják vissza a motorra. Egy gép begyűjtve. Az R6-ost könnyű volt beszerezni, ráadásul a Yamahánál egy garnitúra vadiúj Metzeler Rennsport gumit is felszereltek. Suzukit a Full-Gastól szereztünk, sőt ígéretet kaptunk a Kawasakitól a ZX-6-ra is.

El is mentünk a motorért, ami szintén egy 2005-ös modell volt, de úgy ítéltük meg, hogy az a kevés módosítás, amit a Kawa végzett idén, nem számottevő a teszt kimenetele szempontjából. Mivel mindig a tökéletességre törekszünk, megpróbáltunk felhajtani egy Ducati 749-est egy Triumph Daytona 675-öst. A Ducati importőrének nem volt 749-es tesztmotorja; egy budapesti kereskedőnél találtunk egyet, de sajnos nem tudtuk kiimádkozni a szájukból. Nem baj, legalább az angol tesztgyőztes, a Triumph meglesz. Ismét tévedtünk. Pár nappal a munka megkezdése előtt a Triumph is megsérült. Maradt az négy japán.

Igazán kíváncsiak voltunk, vajon a tavalyi tesztgyőztes, a CBR600RR vajon fel tudja –e venni a harcot a pörgős R6R-el, vagy akár a vadiúj Gixer 600-al. Szívesen kipróbáltuk volna az angolok kedvencét a Triumph-ot, az utcán, de a későbbi pályatesztre elkészült, így tudtunk vele motorozni. Nagy hiba lett volna kihagyni. Annak eleinte nagyon örültünk, hogy legalább a ZX6-ra fel tudtunk ülni, későbbiekben az örömbe némi üröm vegyült, ugyanis Freon kollégám Dobogókő felé az egyik balos kanyarban leszerelte a bal tükröt a Kawáról, a fél oldalával együtt. Ezzel rögtön jogot szerzett arra, hogy egy picit törött ZX-636R tulajdonosa legyen. Hogy a teszt ne múljon el Kawasaki nélkül, H “H” Taylor lecsapott egyre a Hungaroringen, és megdöbbent tulajdonosával együtt bevonta a tesztbe. Egy kicsit nyögvenyelősen induló teszt végül szépen kikerekedett. Magyarországon-az Európai trendektől eltérően- még mindig a nagy sportmotorokat részesítik előnybe. Nem igazán értem mi lehet ennek az oka, mert a 600 as motorok az utcán és a pályán is igazán jól teljesítenek. Az utcai tesztet elkezdve bebizonyosodott, hogy nagyon jó kis móka elé nézünk.

Motor és teljesítmény

Mivel csak négyhengeres soros motorok maradtak a kosárban, (a Triumphot kivéve, amivel csak pályán motoroztunk) és a két más hengerelrendezésű és köbcenticsalós motor az utcai tesztből kimaradt, viszonylag könnyen össze lehet az erőműveket hasonlítani. Illetve a köbcentinél maradva, van azért egy kakukktojás. A Kawasaki idén még 636 köbcentis, de jövőre úgy tűnik visszatérnek ők is a 600 köbcentihez. Most viszont még csak 2006-ot írunk,és a Kawa 36 köbcentije mindenképpen előnyhöz juttatja. Az új Yamaha sajtóanyagában elképesztő 133 darabos ménest ígér, de ezeket, a lovakat még egy teszt sem igazolta. A teszt alatt úgy éreztem, hogy a Kawasaki bármelyik motornál erősebb volt.

A Yamaha tényleg nagyon jól megy, de elsősorban a felső tartományban (10000 ford/perc felett) énekel igazán. A blokk teljesítmény-leadása erősen emlékeztet a 10-15 évvel ezelőtt motorozott –rettenetes fordulatszámokon működő- 250-es négyhengeres négyütemű motorok jutnak eszembe, ahol mire elindultam a lámpától, a cimborám már a harmadikat lökte a Simsonjának. Természetesen ebben az esetben nem erről van szó. Sokkal több az erő, és sokkal jobb a motorról. A Yamahánál nem is titkolt (és nagyon dicséretes) cél volt, hogy a Supersport VB első helyéről letaszítsák a Hondát. Minden megoldás a versenypálya használatot segíti elő. A motor tele van aggatva olyan újításokkal, amelyek szintén erre az útra vezetnek. Az egyik legfontosabb újítás a dupla befecskendező sor, amely a karburátoros motorok selymességét kívánja az injektoros motor működésébe csempészni.

A Hondának már jobb az alsó fordulatszámban leadott teljesítménye, és nem olyan hírtelen a váltás, amikor a lovak ereje megérkezik, de hát Mr. Honda mindig is ezt akarta nekünk megadni. Megmutatja a pályákon, hogy milyen fasza kis erős, motorokat is tud gyártani, majd ráültet a kezelhető gépezetre (a nagytestvér vigyáz rád!). Ezt a kezelhetőséget próbáljuk mi később minden lehető tuning eszközzel elrontani, és még több erőt elővarázsolni a motorból. Az, hogy alulról nem harap akkorát, feledteti a közép és felső tartomány, ott ugyanis igencsak összeszedi magát, és még a Kawát is megfogdossa, ha hosszabb az egyenes. A Suzuki nagyot dobott az új bonsai gixerrel! A Nyomaték is rendben van, de pörgethetőség sem sérült. Egyedüli kötözködnivalóm a gázreakcióval volt, ugyanis az nem igazán egyenletes. Amikor elzárom a gázt, nem minden esetben volt egyenletes az alapjárat, majd amikor újra ráadtam a tüzet, nem minden esetben vette a lapot. Ugyan ezt éreztem akkor, amikor a sikán utáni balos kanyarban a Hungaroringen egy kicsit elvettem a gázt.

Ennek ellentéte a Triumph. A bőséges alsó nyomatéktartományból úgy lő ki, mintha egy repülőgép anyahajó katapultjába kerültél volna. Igaz ugyan, hogy a tesztelt motoron sportdob volt, de ez nem befolyásolta a kezelhetőséget, talán csak egy kicsit szabadabban lélegzett a blokk. A gázmarkolat szinte közvetlen összeköttetésben állt a motorerővel. Motorerő finoman, egyenletesen érkezik, mintha egy elektromos motoron ülnél. A Kawasaki azt nyújtotta, amit vártam. Kövér alsó és közép tartomány, brutális felsőtartomány. A ZX 6363R szintén két befecskendezőt kapott, és nagyon finom a gázreakciója. Ha köpködni szeretnék, valószínűleg a váltót említeném meg, ugyanis a régi ZXR-ek csattogóságát idézte a tesztmotorunk váltója. A Suzuki váltója picit talán bizonytalan volt, de a Honda és a Yamaha a megszokott jó minősséget hozta. Az egykerekezés nagyon jó a magamutogatásra, de a motorok teljesítmény-leadásának és gázreakcióinak megvizsgálására is. A Kawa veszi fel az orrát legszívesebben és a Yamaha szereti ezt a mutatványt a legkevésbé. A Triumphnak ezt az oldalát nem tudtam kipróbálni, de a Honda és a Suzuki kellően engedelmesek voltak.

Motor és teljesítmény:

Suzuki 95%
Honda 95%
Yamaha 94%
Kawasaki 97%
Triumph 97%

Váz és kezelhetőség

Talán azt leszögezhetjük, hogy kezelhetőség terén a 600-as sportmotoroknak nincs párjuk, és a motorokra felpattintott gumiabroncsokon nagyon sok múlik a kezelhetőség területén. Természetesen az lett volna a legjobb, ha minden motort a gyári gumiabroncsával lett volna ellátva, de mivel a tesztben volt használt motor, ezt nem tudtuk biztosítani. A legkevésbé megfelelő gumi a Triumphon volt. A Metzeler M3 túlságosan kemény egy ilyen sportos motorhoz. Ahhoz, hogy a motor igazi potenciálja kiderüljön, puhább gumik lettek volna szükségesek. Az viszont rögtön érezhető, hogy ez a legkeskenyebb a társaságból. A háromhengeres koncepcióból automatikusan következik, hogy a főtengelye rövidebb, és ez könnyebb kezelhetőséget jelent a szűk kanyarokban.

A Triumphon nem érzed magad a motor részének, inkább rajta ülsz, pont úgy, mint a Hondán. A Hondán jó kis tapadós Pirelli Dragon Super Corsa gumik voltak. Ez mindenképpen jobb választás, mint a gyári Michelin és Bridgestone gumik, amik ugyan biztos sokáig tartanak, de a sportos használatot csak korlátozottan támogatják. A Honda futóművének egyensúlya nagyon jó. Mind utcán, mind a pályán nagyon jól működött, de ahhoz hogy igazán gyorsan menj vele nagyon keményen kell vele motoroznod. A fékjei jól adagolhatóak, de féktávon a motor bizonytalan, ezért nagyon nehéz vele rövid féktávot venni. Itt jelentkezik a csúszókuplung hiánya is. Ha durván fékezel, és vissza is pattintasz kettőt, kígyózni kezd a motor, ami megnehezíti a pontos ívválasztást a kanyar előtt.

A Yamahát úgy kell vezetned, mintha egy kétüteműn ülnél. A versenypályára tervezett váz, és futómű az utcára túlságosan verseny orientált. Nincs meg benne az a kompromisszumkészség, ami a mindennapok használatára is a legjobbá teszi. Utcán motorozva (főleg Budapesten), miután kiesett a tömés a fogadból, rájössz, hogy ez a motor nem ide való. Ellenben a pályán már a második gumimelegítő kör után otthon érzed magad rajta. Kanyarban nagyon kell figyelni, hova irányítod a motort, ugyanis ha csak a fejed máshová fordítod, a motor már kanyarodik is. A Yamahánál felszerelt Metzeler Rennsport Gumi teszi a dolgát, nem csúszkál, csak tapad, tapad, tapad. Nagyon szívesen eltöltenék egy verseny hétvégét, az R6R-el, hogy egy kicsit a futóművet is állíthatgassam. Biztos hamar megkedvelnénk egymást. A radiális fékek nyomáspontja nagyon jó, és a csúszókuplung is finoman dolgozik. Bőven van hely, a motoron, úgyhogy ha izegsz-mozogsz a kanyar előtt, nincs útban semmi.

Nem így a Kawasakin. Amikor kiülsz a motor mellé, előfordul, hogy a feneked beleakad a motor hátsó idomába, ami bizony zavaró. A motor egyébként ebben a kategóriában nem teljesít valami jól. A modern motorépítésnek megfelelően a gépezet hátulja alacsonyabb, mint a régebbi építésű motoroké, ráadásul a motor első futóműve sem olyan pontos mint a Yamaháé, ezért ha pontosan akarsz motorozni, sokkal több súlyt kell a motor elejére összpontosítani. A Kawa csúszókuplungja dolgozik a legdurvábban az összes többi közül, de a fékekre itt sem lehet panasz. Az arany középutat a Suzuki biztosítja. A motorba szinte benne ülsz, ami nagyon ló irányítási pozíciót biztosít, szinte a motor részének érezheted magad. A tesztmotor kerekeivel nem volt minden rendben, ezért komolyabb fékezésnél nagyon rezonált, ami meghiusította a rövid féktávokat. Korábba viszont próbáltam ezt a típust és az egyik legjobb első futóművel van a kisgixernek. A futómű beállítása már széria állapotban is jól eltalált, az utcán sem okozott gondot a tankcsapdák kerülgetése, valamint a versenypályán is voltak tartalékai Mivel a motor vázát a 750-es erejéhez méretezték, a 600-ast tökéletesen kiszolgálja. A motor keskenyebb lett a tavalyihoz képest, és a súlypontja is sokkal lejjebb került, ami leginkább a (Yamahánál már látott módon) blokk alá tervezett kipufogórendszernek köszönhető. Az üléspozíció itt is olyan mintha a motor egyszerűen körédfolyna, ami miatt szintén nagyon közvetlenek a visszajelzések Féktávon az egyik legjobban irányítható motort ismertem meg a GSXR 600 –ban, még a legrövidebb féktávon is könnyedén lehetett az ívre terelni (már ha nem ütnek a kerekek).

Ezt a kategóriát a Suzuki nyeri a sokoldalú felhasználhatósága miatt, de a keskeny és kezelhető Triumph, a nagyon jó egyensúlyú Honda és a versenyorientált R6R szorosan ott liheg a nyomában. A Kawa az első futómű gyengeségei miatt csak a sereghajtó lehetett.

Váz és kezelhetőség:

Suzuki 98%
Honda 96%
Yamaha 96%
Kawasaki 93%
Triumph 95%

Megjelenés és ergonómia

A megjelenés értékelés csak szubjektív lehet. Engem az R6R fogott meg legjobban, de nézzük meg mik is manapság a motorépítési trendek. Egy pár éve mindenki azt hitte, hogy a kipufogók minden motoron az ülés alá fognak kerülni. Logikus elképzelésnek tűnt, ugyanis az ülés alá vezetett csőnél kisebb a légellenállás, nem tud megsérülni, egyenletesebb a súlyelosztás. 2006 ra a Suzuki és a Yamaha is egy új megoldással ált elő, a blokk alatti kipufogóval. Az igazság az, hogy azt a megoldást már tizennégy évvel ezelőtt alkalmazta John Britten az általa fejlesztett motoron, valamint a Buel minden motorja ezzel a csőelrendezéssel jön ki. Az elrendezésnek is megvannak a maga előnyei és hátrányai. Előnye az, hogy a motor súlypontja nagyon alacsonyra tud kerülni, ami megkönnyíti a kezelhetőséget. A hátránya, hogy nehezen lehet hűteni. A modern sportmotorok egyik legnagyobb ellensége a termikus hőmérséklet. Az idomok már nem csak a szélvédelmet és az esztétikumot szolgálják, hanem a friss levegőt vezetik és elvezetik a blokkról. Képzelhetitek, hogy ehez a hőmennyiséghez hozzáadjuk a kipufogó dob külső hőmérsékletét is. Nem csoda. Hogy az egykor full burkolt sportgépek, mára más rengeteg szellőzőjárattal rendelkeznek.

Apropó szélvédelem. Amikor a motorokkal, nagy sebességgel száguldozol, fontos mennyire tudsz elbújni az idom és a plexi mögé. A Yamaha rendelkezik a legminimálisabb szélvédelemmel, ezzel is fokozva a versenyszellemet. A motoron kényelmesen el lehet férni, még 180 cm felett is. A Honda és a Kawa egy régebbi design iskolát testesít meg, bár a két motor alapvetően különbözik egymástól. A Hondán egy rövid és hegyes fejidom található, amely éppen elég szélvédelmet nyújt, de szűkebb a hely, mint a Kawasakin. Amikor a Kawára ülsz, úgy érzed, hogy egy kategóriával nagyobb motort lovagolsz. A fejidom sokkal hosszabb és laposabb, mint a többi motoron, ezért nehezebb is rajta elbújni a szél elöl. Ha gyorsan akarsz menni, a súlypontot előre kell helyezni, de akkor csak a plexin keresztül tudod a műszerfalat látni, ami egyébként is az egyik legkevésbé sikerül darab a társaságból. A Triumph egy versenybiciklihez hasonlít annyira keskeny, de az üléspozíciója a Hondáéra hasonlít. A legprofibb műszerfala a Triumphnak van, rengeteg állítási és információszerzési lehetőséggel.

Ebben a kategóriában is a Suzuki volt a legmeggyőzőbb. Amikor a Marlboro híd alatt átsuhansz, és a sebességmérő bőven 200 felett mutat, kényelmesen fekszel a tankon, és tökéletes szélvédelmet élvezel. A plexi mögé bújva azon gondolkozol, hogy a sisakod a plexi és a tank között annyi hely van, hogy simán lehetne még alacsonyabb plexit is felszerelni.

Összesítésben, még ha csak egy paraszthajszállal is Suzuki itt is etalont teremtett. A Triumph a keskeny építéssel, a Yamaha pedig a fantasztikus desigjával közvetlenül a nyomában lohol, a Honda szűk helye és idejemúlt formái miatt, a Kawasaki pedig a rettenetes fejidom miatt került a hátsó szekcióba.

Megjelenés és ergonómia:

Suzuki 96%
Honda 93%
Yamaha 95%
Kawasaki 93%
Triumph 94%

Végítélet

Le kell szögeznem, hogy bármelyik motor tökéletes, és nagyon pici különbségek voltak a gépezetek között. Amennyiben neked csak egy picit is jobban tetszik valamelyik, csapj le rá, nem fogsz csalódni, azokat a „hiányosságokat”amikről mi írtunk úgyis megbocsátod a motorodnak. A Honda és a Kawasaki éppen csak annyira van elmaradva a cimboráktól, mint amennyire régi konstrukciók. A Honda túlságosan steril nem ragad meg benne semmi, amitől remegni kezdene a lábam, ha közel kerülök hozzá. A Kawasaki főleg az első futómű, illetve a kevésbé felhasználóbarát plexi miatt került a hátrébb. A Yamahánál már érezhető a remegés, és ki kell emelnem, hogy a versenypályán tökéletes, de az utcai felhasználhatósága pocsék, és az árcédula pedig egyenesen arcátlan. A Triumph fantasztikus blokkot akasztott a Daytona vázába, és a futómű is jól sikerült, de nem tudta utolérni a Suzukit, aki baráti áron egy zanzásított superbike-ot dobott az utcára 2006-ban. Így a győztes a GSXR 600.