Csatlakozz hozzánk
HYPERSPORT

Tesztek

Randevú a bestiával: Ducati Panigale V4S villámteszt

Rövid pályamotorozás egy Ducati Panigale V4S nyergében a Slovakiaringen + Panigale V4 elemzés a győri márkakereskedésben VIDEÓVAL!

Közzétéve

ekkor

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Ha Ducati, akkor két henger?

Sokáig ez volt a megszokott a bolognai gyártótól. Persze ha visszatekintünk, a kezdetekben voltak bőven egyhengereseik is, sőt már 1964-ben kifejlesztették első prototípus V-négyesüket az Apollót. Az utcai sorozatgyártású motorpalettájuk viszont hosszú ideje kizárólag L-kettesekből állt, amit 2018-ban felborított a Panigale V4.

Az első találkozás

A motorkerékpárt 2018 tavaszán láthattam először a pozsonyi motorkiállításon, és szerelem lett első látásra. Természetesen készítettem is vele egy selfiet, ami ment fel a közösségi portálra, mégpedig az álommotor jelzővel. Fél évvel később kijutottam a vörösek főhadiszállására Borgo Panigale-ba, ahol a múzeumban felülhettem egy Panigale V4 Speciale nyergébe. Akkor azt mondtam: Ezt ki kell próbálni! Ezután még majdnem egy évet kellett várnom, de így is nagyon örültem a lehetőségnek, hogy az idén nyáron kipróbálhattam egy V4S modellt a Slovakiaringen.

A ringen kicsit kaotikusan zajlottak az események.

Negyven perc sorban állás után már majdnem lekéstem az etapot, amire kibéreltem a tesztmotort, így nem is tudtam a 20 percet végig a pályán tölteni, és csak 4 körre volt időm. Azok a körök is inkább a túlélésről szóltak, mivel a leggyorsabb, azaz az “A” csoportban kaptam helyet, ahol olyan pályamenők közt kellett motoroznom, akik fél perccel voltak gyorsabbak körönként az én megszokott tempómnál.

A köridőt ezért ne is kérdezzétek, próbáltam végig szabadon hagyni az ideális íveket, és örültem, hogy épségben visszaadtam a tesztmotort, és visszakaptam a letett kauciót. A ringen a tesztmotornak természetesen nem volt nyugta egy percre sem, állandó érdeklődés tárgyát képezte, így kevés értékelhető felvételt tudtam róla készíteni. Mivel a győri Ducati márkakereskedésben volt egy Panigale V4, és nem akartunk videó nélküli tesztet írni, a szalonban vettük fel a motort bemutató felvételeket.

Egyoldalú hátsó lengőkar, minimalizált faridom

A külső számomra lenyűgöző!

A V-kettes Panigale vonalai talán letisztultabbak, de az új élesebb ívek agresszívabbá teszik, és talán pont ilyen morcosabb fejidomra volt szükség, hogy ne csak papíron, de formavilágában is ez tűnjön a legerősebb superbike-nak. A fényszórók zseniálisan meglapulnak a légbeömlőkben, így szemből szinte keresni kell a jeleket, hogy ez pályaidom e vagy sem. A fényezés és a kidolgozottság mindenhol prémium érzetet kelt, csupán az alumínium elülső váz tűnhet szokatlannak egy Ducatin.

Úgy tűnik, ha már versenysikereket nem is ért el Valentino Rossi a gyártó színeiben, arról sikerült meggyőznie a bolognaiakat, hogy az alumínium váz javítja a visszajelzéseket, és ezáltal kezelhetőséget. Habár ez nem egy teljes értékű alumínium váz, komoly változás az elődökhöz képest. A hátsó faridom apró lett, sőt azon is két méretes lyuk tátong, amik minden bizonnyal aerodinamikai funkciót látnak el. Hátulról két vadítóan piros LED csíkot kapunk hátsó lámpa gyanánt, ami nagyon illik egy ilyen bestiához. A hátsó lengőkar egyoldalú maradt, amire a V4S Marchesini kovácsolt felnit kapott.

Az új V-négyes erőforrás, ami a Desmosedici Stradale nevet kapta

Az igazi megújulást viszont ne a külsőben keressük, hanem az idomok alatt.

Habár négyhengeres erőforrásról beszélünk, messze ne egy japán sornégyest képzeljünk el, sokkal inkább egy olyan V-négyest, mint ami a vörös GP motorokban dolgozik. Megszokhattuk az utóbbi években, hogy a MotoGP legerősebb motorjai a Ducatik, a gyártó pedig most kifejlesztett egy ezeken a prototípus motorokon alapuló sorozatgyártású erőforrást. A lökettérfogat elsőre értelmetlennek tűnt, hiszen az alap és S változat 1103 köbcentiméteres lett, viszont nem csak ők, hanem az Aprilia is így gyártja már V-négyeseit. Ez viszont nem jelenti azt, hogy a Superbike világbajnokságon továbbra is lökettérfogat előnnyel indulna a gyártó, hisz eddig is csak a hengerek száma miatt tehette ezt meg, a versenyzésre szánt Panigale V4R 998 köbcentiméteres erőforrást kap. Természetesen emiatt a V4R nem lett gyengébb az alap verziónál, sőt! Míg a Panigale V4 és V4S 214 lóerőt teljesít, addig a V4R 221 lóerőt birtokol, sőt ez a szám tovább növelhető 234 lóerőig a versenycélokra fejlesztett Akrapovic kipufogóval, és a hozzá tartozó elektronikai csomaggal.

Na de szálljunk vissza a földre, mert ezek már nem közútra való számok.

A Panigale V4S 214 lóereje és 124Nm forgatónyomatéka is bődületes teljesítmény, ami ismét egy szintlépés a néhány évvel ezelőtti 200 lóerős átlaghoz képest. A lóerőverseny elindult, a Panigale pedig úgy lő ki minden helyzetben, mint egy rakéta. Az én rizikómentes féktávommal 273 km/h sebességet értem el a célegyenesben, utcai gumikon, gyári kipufogóval, különösebb erőfeszítés nélkül.

A teljesítményleadás mesébe illő!

A motor egyszerre kezes és rémisztően erős. Szinte hihetetlen, hogy ennyi erő birtokában az elektronikai csomag elhiteti velünk, hogy végig kordában tartjuk azt. Márpedig a gyártóknak manapság nem elég bivalyerős erőforrásokat gyártaniuk, kellenek hozzá az elektronikai segítségek is, amik még a lóerőknél is nagyobb ütemben fejlődnek. A Panigale pedig mindet tudja, amire ma szükséged lehet: kanyar ABS, kipörgés gátló, gyorsváltó, egykerekezés gátló, rajt automatika, motorfék vezérlő, és a felfüggesztés is elektronikusan vezérelt. Mindezek egyben rengeteg terhet vesznek le a válladról, emellett pedig sokkal biztonságosabbá is teszik a motorozást.

A temérdek funkció közül talán a gyorsváltót emelném ki, ami nem csak felfelé, de lefelé váltásokkor is zseniálisan működik. Képzeld el, hogy a féktávon kuplung nélkül dobálhatod vissza a fokozatokat, sőt ha a kanyar közepén úgy érzed, hogy még egy ganggal lejjebb mennél, nyugodtan megteheted. Lerúgsz a váltókarba, a motor automatikusan ad egy kis gázfröccsöt, a hátsó kerék viszont zavartalanul marad az íven, bármiféle tapadásvesztés nélkül. Ehhez persze nagy segítséget nyújtanak a Pirelli Diablo Supercorsa abroncsok, amik teljesen indokoltan a legfelkapottabb gumik a hobbi pályamotorosok körében.

Tanuljuk meg, mert ez jelenti az új mércét: Brembo Stylema féknyergek

Talán a felfüggesztéshez és a fékekhez a legkönnyebb valami negatív jelzőt fűzni,

mert ezek azok, amik elbizonytalaníthatnak egy bivalyerős motor használatában, és szubjektíven lehet értelmezni, hogy ki milyen beállításokkal érzi otthonosan magát. Ezúttal viszont ötletem sincs, mert ahogy a motor többi része, ezek is lenyűgöztek. Az alap verzió Showa és Sachs elemekkel dolgozik, a V4S pedig elektronikusan vezérelt Öhlins rendszerrel. A fékerőt a Brembo monobloc utódjai a Stylema nyergek szolgáltatják, amik álomszerűen adagolhatóak, erejük pedig szinte falbaütközésszerűnek hatott a célegyenes végén.

A káprázatos színes kijelző minden lényeges információt közöl velünk

A kijelző a motorhoz méltóan csúcsminőségű.

Olyan, mintha egy mai okostelefont rögzítettek volna a fejidom mögé, felbontása és színei szinte indokolatlanul széppé teszik, menüje pedig olyan, mintha egy kis számítógép lenne. A V4S esetében komoly változtatásokat okozhatsz a felfüggesztés viselkedésében, mintha egy saját versenymérnököt vinnél magaddal a pályanapra.

Alvaro Bautista az idei Superbike VB első 11 futamát fölényesen nyerte a Panigale V4R nyergében

 

TM ítélet:

 A Panigale V4 egy új korszakot nyit a Ducati történetében.

Felejtsük el a nehezen kezelhető és a jelentős lökettérfogat előnnyel bíró kéthengeres vörös superbike-okat, mivel a gyártó ebben az új négyhengeres erőforrásban látja a jövőt. A V-négyes bitang erős, mégis kevesebb kompromisszumot követel elődeinél, így ez a modell olyan potenciális vásárlókat is elcsábíthat, akik eddig nem gondolkodtak Ducati vásárlásán.

Épp ezért az eladások magasak lehetnek, és a gyártó a csúcsra juthat az utcai sportmotorok tesztjeiben. Természetesen mivel a gyártó sokat kínál, sokat is kér érte.

Az alap verzió 7 890 000 Ft, a V4S 9 690 000 Ft, míg a limitált V4R modellért 13 290 000 forintot kell letenni az asztalra.

Ezek magas összegek, de mivel rengeteg új fejlesztés van a gépben, és a csúcskategória csúcsát célozza meg, az árcédulák indokoltan magasak. A motor másik nagy próbája a Superbike VB lesz, ahol idei debütálásakor az első 11 futamot fölényesen nyerte Alvaro Bautistával a nyergében, a bajnoki cím mégis elúszni látszik a folyamatos bukások miatt. Álomszerű lett volna rögtön egy WSBK bajnoki címmel nyitni a versenytörténetet, de még bőven lesz lehetősége a modellnek elérnie azt.

A gyártó pedig nagyon bízik a V4-ben, és úgy tűnik más utcai modellek is megkaphatják ezt az erőforrást, mivel bőven készültek már kémfotók új négyhengeres Streetfighter és Multistrada modellekről.

Az új V-négyes korszakban rengeteg a potenciál, sikerességét viszont csak a jövő fogja megmutatni.

Szöveg: Varga Róbert (RSVRocky)
Képek: RSVRocky, kamikzi JK photography, ducati.com

 

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna 2019 Fall

Trending