Tesztek

Premier: Honda CBF1000F 2010

Az ezres CBF-re erősen ráfért a vérfrissítés. Kérdés, hogy ez mennyire sikerült
Euromotor2
MotoStar

Idén a legtöbb, valamirevaló újdonságot a Honda standján láthattuk a Budapest Motorfesztiválon, a többi márka csak egy-egy teljesen új típust tudott bemutatni. Hiába, a gazdasági válság a legaljasabb kevert piaként ütött be a motorgyártóknak, amitől a többség még mindig másnaposan matat a WC kilincse után. Talán a Honda az, amelyik leghamarabb józanodni látszik, és ennek egyik legjobb példája jelen tesztünk főszereplője, a CBF1000F.

A modell mérsékelt, de látványos változása alapvetően három oszlopon támaszkodik. Az egyik a Honda azon kb. 3 éves felismerése, hogy nem elég műszakilag kifogástalan terméket lelökni a futószalag végéről, a siker érdekében olyan csomagolásba kell azt rejteni, ami legalább annyira csillog, mint amilyen a beltartalom. Talán ez volt az F nélküli változat legnagyobb vasmacskája. A másik, hogy az eladások növelése érdekében érdemes azt a típust leghamarabb kipofozni, amelyik a márka mindenese, azaz amelyik legkönnyebben húzó-, tömegmodellé válhat. A harmadik pedig a többet ésszel, mint ész nélkül elv, azaz mielőtt túlságosan meglódulna a tervező ceruzája, előbb szét kell nézni a környező polcokon, no meg a cég pénztárcájában. A CBF1000F mottója tehát akár az is lehetne, “hogyan lehet kis módosításokkal hatásos változásokat elérni“.

Az első ezresről 2005 vége felé, Párizsban rántották le a leplet. Az összegyűlt újságírók nem dobtak hátast az ismerős látványtól, eléggé kellett hunyorítani ahhoz, hogy meg lehessen különböztetni a hatszázas testvérétől. Épp ezt az érzést akarták a CBF600 tulajokban is kelteni, akik ezzel a típussal lényegében úgy mászhattak feljebb a létrán, hogy eközben mintha nem is váltottak volna. Bejött, hisz’ 2007 végéig világszerte több mint 10.000 darab fogyott belőle. Azóta viszont folyamatosan apad az ilyen-olyan akciókkal és ajándék extrákkal épp csak a nulla felett tartott érdeklődés a motor iránt, igaz a négy év alatt nem is nyúltak hozzá a japánok. A Honda szerencsére helyesen felismerte, hogy a válság ellenére, sőt talán éppen emiatt, 2010-re igen csak eljött az ideje a CBF1000 reneszánszának. Persze csak módjával, mert jól tudták, a legnagyobb gondok nem magával a motorral vannak, inkább a túl snassz csomagolópapírral.

Ennek megfelelően az új modell teljesen új ruhát kapott, amiről be kell ismerni, rögtön tudjuk, milyen márka milyen típusával állunk szemben. Ez mindenképpen a tervezőket dicséri. Szép, nem szép? Döntsétek el ti, azt viszont elárulom, miért olyan ismerős a motor tekintete: az első fényszórói egy az egyben megegyeznek a CBR600RR-ével. Istenem, sok volt belőle raktáron, mint ahogy a régi CBR1000RR hátsó lámpájából is, és ezzel az égvilágon nincs is semmi gond, jól áll neki. A világítás vonalán tovább haladva viszont rögtön szeretnék a kritika jogával élni, miszerint én az indexeket és a helyzetjelzőt nem a karcsú idomba, inkább a jóval szélesebben elhelyezkedő tükrökbe integráltam volna. Épp azért, amiért a Honda évekkel ezelőtt kiderítette, hogy ennek az apróságnak biztonságtechnikai szempontból mekkora nagy jelentősége van. Sokkal észrevehetőbb, felismerhetőbb egy jármű, ha a legszélső pontjai vannak kivilágítva, és a sebességét is könnyebb felmérni. Persze ebben az esetben ez a megoldás kevésbé lett volna mutatós.

A dizájnon túl is lendülnék, sokkal érdekesebb számomra az erőforrás. A fekete színe ne tévesszen meg senkit, ugyanaz dolgozik az F-ben is, mint ami az alapmodellben. Tehát nem az új (két éves) RR motorját használták fel, hanem az eredetileg 2004-2005-ös FireBlade blokkot masszírozták még tovább a mérnökök. Az első CBF-be a 170 lóerős aggregátot durván 100 lóerőre fojtották, miközben a felszabadult potenciált a nyomaték emelésére, az egyenletes teljesítményre, és az alacsony fordulattól való használhatóságra fordították. No meg a költségcsökkentésre. Ugyanis a másik vezérműtengelytől, a megváltoztatott gyújtástól és a szűkítésektől máris percenként 10.000-nél kevesebbet forogtak a dugattyúk. A fesztelenebb tempóhoz pedig például feleslegesekké váltak a titán szelepek, és a henger falára is csak rongyrázás lett volna a szupersport motornál nélkülözhetetlen, speciális és drága súrlódáscsökkentő bevonat.

Most nem történt semmilyen hasonló, radikális beavatkozás, leginkább a befecskendezéssel matattak a szakik, hogy többek közt még kevesebbet fogyasszon, az amúgy sem túl éhes CBF (állítólag -7% a különbség). Az érdekes az, hogy emellett jóval vitálisabb is lett a motor. Gyári adatok szerint 10LE-vel (98->108) és 3Nm-rel (93->96) híztunk, amit persze mi nem hittünk el, ezért inkább lemérettük fékpadon az AgoMotorsnál. Az eredmény legnagyobb meglepetésünkre 111,5LE és 102Nm lett, azaz keréken 97 paci, és 89 nyútonmisi. Ebben egyébként nem is ez, hanem az a szép, hogy a max. nyomatéka 90%-át már 4.000-től a kezünkbe adja és a teljesítmény már 8.500-nál tetőzik. Kicsit még a számoknál maradva azt is lemértük, hogy az óra szerinti 11.000 helyett a valóságban csak 10.200-at pörög a blokk, és a felső tartományokban durván 9-10%-ot csal a mutató, amihez gyorsan hozzátenném, ez abszolút normális érték.

Hogy mindez mit jelent a valóságban? A CBF1000F nem tűnik sokkal agilisabbnak az elődnél, ami inkább az agresszivitás teljes hiányának, mint a számtan megcsúfolásának tulajdonítható. Minden helyzetben, minden fokozatban és minden fordulatról hihetetlen egyenletesen gyorsul, ezt ennyire egyik másik motor sem tudja, ami rettentő kiszámíthatóvá teszi a gépet, és egyben picit unalmassá is. Vagy inkább kényelmessé? Egy biztos, aki izgalmat keres és mégis ezen a motoron köt ki, az sürgősen vegyen elő egy térképet, mert nagyon eltévedt. Aki viszont szereti a komfortot, a precizitást, a “kiszolgálnak érzést”, az megtalálta a helyét. Talán épp ebben rejlik a CBF megértésének kulcsa és ebből az aspektusból azt hiszem, kétség kívül zseniális munkát végeztek a Hondánál. Mindig elegendő a nyomatékunk, nem kell odafigyelnünk a váltogatásra, folyamatosan rugalmasan, dinamikusan viselkedik a motor, képtelen minket megijeszteni (egyes teli gázra sem emeli az elejét), a plusz súlyt szinte meg sem érzi (utasra és csomagokra gondolok) és még gazdaságos is. Egyetlen óriási hibája van csak az erőforrásnak, amivel egyébként ugyanúgy küzdött az elmúlt négy évben is: gyakorlatilag alig van olyan fordulat, ahol nem zizeg valami. 3-4.000 alatt csak a plexi felől hallani az állandó, és számomra idegesítő zümmögést, felette ezt készséggel leváltja a váz fáradhatatlan, apró rezgése. Vagy csak a tesztmotor ilyen, vagy majd a CBF1000F-be is garanciálisan beszerelik a szivacsokból álló tömítő kittet, ahogy az előző években is tették.

A legnagyobb változás viszont a motor felépítését, felfüggesztését illetően keresendő. Az eddigi acélvázat a CB1000R-ből származó aluváz tessékelte arrébb, amihez ezúttal egy hagyományos, kétkarú lengővilla kapcsolódik. Ez egy új hátsó rugóstagot és két átszabott első teleszkópot is jelent. Utóbbiakat most sem állították a fejükre, és vaskosabbak sem lettek, de végre a CBF-en is elveszhetünk a futóműállítás követhetetlen erdejében, legalább is a rugó-előfeszítést illetően. A csomag tehát jelentősen megváltozott, amit egyébként az üléspozíción szinte meg sem érezni, menet közben azonban tágra nyílnak az ember szemei. Vagy én emlékezem rosszul, vagy tényleg sikerült javítani az amúgy is briliáns kezelhetőségen és stabilitáson, de tény, hogy az F menet közben álomközeli élményt nyújt. Vicc, mennyire egyszerű vele kis sebességgel forgolódni, vagy akár csak egyenesen gurulni: a sétáló embereknél lassabban képes úgy menni, hogy nekünk az ég világon semmit nem kell gépészkedni. A súlyelosztása és a súlypontja ennél már csak egy jobb helyen lehetne, a garázsomban.

Persze 10km/h alatt matekozni nem túl életszerű, de városi és országúti tempónál sem tudok belékötni. Egyrészről, mert a kormány piciny mozdítására is rögtön és kellemesen válaszol (ebben a hátsó 160-as gumiméret is közrejátszik), legyen szó kis, vagy nagyobb sebességről. Másrészről mert a futómű gyári beállításai a szuperjól szivacsozott üléssel együtt királyi és biztonságos érzést adó menetkomfortot szolgáltatnak. Ha ez lett volna az első motor, amire idén felülök (ami egyébként majdnem így lett), komolyan azt hittem volna, hogy még így a választások előtt sutyiban újraaszfaltozták Budapest úthálózatát. Mindegy, nem legendázok tovább, ki kell próbálni! Bizonytalanságnak pedig nyoma sincs, hiába hirtelenkedünk a motorral, dobálhatjuk balról-jobbra, vagy fordítva, nem bólogat, nem kezd belengeni, végtelen-végig stabil marad. Nagyobb tempónál persze szerethetőbb lenne a szélesebb hátsó papucs. Na bumm, elmegy így is.

Másodvélemény BenZso-tól

Három hétig zaklattam a Honda Hungary-t a tesztmotorért. Egyrészt a régi CBF legendás kezelhetőségére voltam kíváncsi, másrészt fejlövésem az újdonságok gyors bemutatása. A CBF1000F még szinte Európában sem szerepelt teszteken, ezért nagyon örülünk, hogy az elsők között lehettünk, akik szakmai szemmel próbálhatták.

Jelentem, a kezelhetőség megmaradt, még két személlyel is élvezet vele túrázni. A CBR-eken megismert C-ABS fékrendszert szériában adják a húzottszemű CBF-hez, amellyel a csúszós úton való megállás is teljességgel gondtalan műveletté válik, végig biztonságban érezheti magát a vezető. A futómű parádésan simítja ki az útegyenetlenségeket és még utassal, fokozott tempónál sem pumpál a szerpentinen. Az ergonómia is szinte tökéletes, a 186 centimmel is lazán elférek rajta. A hátsó ülés kényelméről Bogit kérdeztük, aki szerint az ő termetére tökéletes. Ezt én is alátámaszthatom, mivel én is kipróbáltam: a hátul ülőnek nem kell az égbe emelnie a lábát az ülés kényelmes és még kapaszkodni is lehet.

Ami viszont nem tetszett, az a 6.000-es fordulatnál ébredő vibráció, ami egészen 9.000-ig érezhető. Ez pont az a tartomány, ahol a vezető legtöbbet tanyázik, ha tempósan akar haladni. Lehet, hogy ezzel próbálja a Honda betartatni a KRESZ előírásait? Nem hiszem. Reméljük, erre még találnak megoldást. Külsőre egyébként sokkal szebb lett a gép, amivel elérték a céljukat a mérnökök. Most már vihetik tonnaszám a kereskedésekbe, kelendő lesz!

Nem akarom tovább dicsérni a váz-futómű párost, inkább a fékrendszerre fordítanám a figyelmet, ugyanis az is megér néhány misét. Sajnos az én készülékemben van a hiba, és a saját CBR600RR-em satuja viselkedik a szokottól eltérően bután. Mindenesetre talán érzékletes, ha azt írom, bármikor lecserélném a sajátom a CBF-ére. Nem is emlékszem, hogy all-rounder motoron tapasztaltam-e már hasonlóan pontos, kifejezetten jól adagolható és erős első féket, szerintem nem. Imádom, amikor a fékkar néhány milliméteres mozdítására is határozott reakcióval és fütyüléssel válaszol egy rendszer, amikor nincs az a pépes, nyúlos, gumis előjáték a lassulással járó orgazmus előtt, legyen az akármilyen rövid. Óriásit varázsoltak a fékkel, le a világ összes kalapjával a Honda előtt. Ráadásul széria felszereltség az elektronikus blokkolásgátló, az az ABS, ami tavaly a CBR-eken mutatkozott be először. A működése kifogástalan, és jelenleg az egyik legjobb a piacon, bár én valamiért úgy érezem, most nem annyira finom, mint a sportmotorokon. Szó nincs komoly rángatásról és a fékkar extrém pulzálásáról, de mintha nagyobb lenne. Kötözködés? Az hát…

Néhány felvétel a CBF1000F-ről

És ezzel nem is hagyom abba. Ott van ugyanis a plexi, amit négy állásban állíthatunk, viszonylag könnyedén, manuálisan, abszolút piros pont! Ámbár – és ez persze plusz költséggel járna – sokkal elegánsabb lett volna, ha elektronikusan oldják meg. Például azért, mert menet közben is szívesen játszogattam volna vele, hiszen városban az alacsony állás is elég, autópályán viszont, ha lehetne, a sisakom fölé húztam volna az átlátszó, műanyag idomot. Lefele elég ráütni is, de felfelé már két kézzel tudjuk csak húzni. Ez motorozás közben ugyan kivitelezhető, de hihetetlen balesetveszélyes.

Aztán ott az új műszerfal, ami az “ízlések és pofonok” mondás mögé bújva lesi, hogy éppen tetszik-e nekünk, vagy nem. Én 10-ből 8 pontot adok rá, amiből egy felet biztos levonok a fokozatkijelzés hiányáért. Szerintem a Honda úgy van vele, minél inkább sulykolja a konkurencia, ő annál inkább ***ik a dologra. Napestig lehetne róla vitatkozni, hogy szükség van-e rá, vagy teljeséggel felesleges, de szerintem senkit nem zavarna a léte, nem úgy a hiányával.

Mindegy, viszont a fél pontot a fogyasztás kijelzéséért rögtön vissza is adom, amiből nem a 100 kilométerenkénti átlagot, hanem az egy literre jutó távolságot tudhatjuk meg. A kijelző kb. 15 és 18km/liter között ingadozott, ez átszámítva 5,5 – 6,5 literes átlagfogyasztást jelent. A gyakorlatban 6 litert mértünk, amiben volt város, szerpentin és egy kis autópálya is.

Nem volt szó még a hangjáról, ami csak a felső fordulatszám tartományokban kel valamennyire életre, így ha figyelemfelkeltőek akarunk lenni, szükség lesz a dob cserére. Jóval olcsóbban fogunk kijönni, mint a tavalyi modell esetében, ugyanis most a dupla rendszer helyett csak egy végdobunk van, ami így csak egy oldalról takarja el a zártszelvényre hajazó ropi lengővillát. Gonosz vagyok, mi? Az, de ennek ellenére a működésével semmi gond.

Ha szeretnél még több képet látni Bogiról, kattints a képre

A képeimért KATTINTS IDE
Végítélet

Az a helyzet, hogy az apróságoktól eltekintve a CBF1000F a közhelyek motorja. Akkor mondok igazat, ha olyan jelzőkkel illetem, mint kellemes összhatású, barátságos, fantasztikus harmóniájú, tökéletes fékrendszerű, hihetetlen egyenletes karakterű, dinamikus, pontos futóművű, végtelenül könnyeden kezelhető és például a rohadtul kényelmes. Mind olyan általános, se**nyalósnak hangzó szó, de szívemre teszem a kezem, és úgy mondom: mindegyik igaz. Egyetlen zavaró és számomra óriási hibája, mely rengeteget levon az élvezeti értékéből az állandó zsibogás, rezgés, amit az alig megpiszkált erőforrás generál, gyakorlatilag immár négy éve. Erre biztos lesz megoldás, sőt, azt sem tartom kizártnak, hogy csak a bejáratós tesztmotor (mert nálunk lépett először porondra a CBF1000F) különleges extrája a jelenség, amit talán le is vetkőz idővel. Ezt persze még én sem hiszem el magamnak…

Hogy kinek ajánlom? Mindenkinek, aki nem sportolni akar, aki nem két keréken keresi az extrém izgalmakat, aki szereti ha minden úgy működik, ahogyan kell, akinek fontos a megbízhatóság és a minőség, aki ezzel járna munkába, a gyerekért a suliba, a nagymamához vidékre, és külföldre lazítani a hétvégére. Az ára sem veszélyes, ahhoz képest mennyire jó a gép, hiszen reg.adóval 2.648.000 Ft. Lehet még kapni az F nélküli változatot is, ami ABS nélkül 180.000 Ft-tal olcsóbb csak, ám ABS-szel és (hozzá kötelezően) oldaldoboz szettel már 70.000 Ft-tal drágább. Hogy melyiket válaszd? Nagyon-nagyon lesarkítva ugyanazt nyújtják, így első sorban arra tedd a voksod, amelyik jobban megdobogtatja a szíved. Én mindenképpen az új mellett döntenék.

Comments

comments

Cimkék

Specifications

  • No specification found :(