Tesztek

Piaggio MP3 300

2006 óta összesen 80.000 db MP3-at "hallgatnak" az utakon. Az egyik 300-as nálunk landolt
Euromotor2
MotoStar

Idén -egy másik szerencsés társammal együtt- MOL Motoros Angyal lettem, mely bevallom, nem tartozik a világ legrosszabb állásai közé. Más szóval több az irigyem, mint amennyi csuklás kifér szegény édesanyám torkán, és ha szemmel ölni lehetne, valószínűleg többször haltam volna meg, mint Kenny a South Park-ban. A járműveinket illetően az égiek választása mindkettőnk esetében egy-egy 300-as Aprilia Scarabeora esett, mellyekkel majdnem 4.000 km-t zavartunk egyenként le. A Scaráról még a nyáron írtam, ide kattintva olvashatjátok a tesztet.

Azóta viszont másik angyali robogóval jártam az országot. Az Aprilia egy elég távoli, hétköznapi szemnek nagyon csak furcsa rokonával, a három kerekű, 300-as Piaggio MP3-mal kerültem így közeli vizsonyba. Természetesen hivatásomból fakadóan ő sem kerülhette el a véleményem, a most következő tesztben tehát MP3-azunk. Ám kerülve a több órás olvasóestet, az apróságokra ezennel nem térek ki, inkább a fő kérdésekre próbálok választ adni nektek.

Három kerékből mondhatni egész kvalifikált felhasználónak számítok kezdve gyerekkorom műanyag kismotorjával, majd folytatva a fél évig tartóstesztelt 500-as Gilera Fuocoval (teszt). Szerethetően ronda valami volt, s még a tél ellenére is imádtam jönni-menni vele. Jóval több pluszt kaptam tőle, mint amennyi utálatos tulajdonságát megismertem, arról nem is beszélve, hogy bármerre jártam vele, sztárként kezeltek minket. Tudjátok, én voltam az idegen a városban, akinek olyanja van! Mutogattak rám az öregek, meredtek rám a fiatalok, bambultak az autósok, egyszerűen megállt körülöttem az élet. Azt hiszem egy minimál bikiniben, magassarkúban szélvédőt mosó, nagyon vizes playmate-et sem néztek volna jobban meg a piros lámpánal, mint engem, illetve a robogóm. És azt még hozzá se tettem, hogy a nyuszihölgyek szigorúan egyenes lábbal hajolnak le a szivacsért..

Piaggio MP3 300

Nagyjából ugyanez volt a helyzet az MP3-mal is. Akárhová mentem, jobban megnéztek az emberek, mintha egy Ducati Desmosedicivel kerekeztem volna el előttük. Fotózkodni is sűrűn kellett, de a “vigyél már egy kört” kérés sem volt egyedi eset. Sokszor mintha a vidámpark egyik betét eleme lettem volna. A legszebb amúgy az volt, amikor a zebra előtt szó szerint elém ugrott egy idős úr, aki az első kerekekre szegezett mutatóujjal fennhangon kiabálta a sisakom felé, hogy “ez meg mire jó?!!”. Közben zöld lett, hirtelen nem is tudtam mit válaszolják, de az öreg csak várta a választ, és nemállt arrébb. Ez az egész persze nem a formának szól, hanem a szokatlan műszaki megoldásnak, de hála az égnek az MP3 amellett, hogy fura srác, alapvetően jó képű is.

És az olaszok nem csak a dizájnra, hanem a kényelemre, a praktikumra és a pakolhatóságra is nagy gondot fordítottak. A körítéssel egy-két apróságot, például illesztési hézagokat leszámítva nincsen gond, ezen a téren hozza az elvártakat. A fő kérdés maga a használhatóság.

Nem hiszem, hogy az eredetileg luxushajók fabelsőit készítő Rinaldo Piaggio hitte volna, hogy valaha milyen járművek fognak az ő neve alatt futni. Persze ebben nem ő, hanem inkább fia, Enrico a ludas, aki az első robogónak könyvelt “darazsával”, ismertebb nevén Vespájával, gyakorlatilag új járműkategóriát hozott létre. Sőt mi több, nem csak új közlekedési eszközt szabadított a világra, de egyben olasz nemzeti szimbólumot is teremtett: a robogót. Éppen ezért is tartom nagyon helyesnek, hogy az új évezred első évtizedének általam legérdekesebbnek tartott robogói épp ehhez a névhez fűződnek.

2006-ban jött az első három kerekű Piaggio (teszt), amikor még mindenki azzal viccelődött, hogy mostantól nem csak hallgatni, hanem vezetni is lehet az MP3-at. A 250-es robogót szinte körbeugrálta a sajtó, mindenkinek tetszett, a hozzáértők -az árcetlin kívül- egy valamit illettek csak negatív kritikával: a tömeghez mérten gyenge erőforrást. Hallgatva a hangokra kis váratva jött a 400-as verzió (olvasói teszt), amit ugyan már kellő dinamikával áldott meg az élet, mégsem durrantott akkorát, mint a kisebbik. Aztán 2010-re bemutatták a 125-öset, mely a világ első sorozat gyártású hybrid robogója (teszt). Egy “ki mit tud” versenyen jó esélyekkel indulna, de közúton súlyosan elvérzik a maga 230kg-os tömegével. Emellett a 250-est szép csendben leváltotta a jelenleg is futó 300-as…

250 után 300 köbcenti. Erőfölény?

A modellfrissítést oka, hogy a Piaggio-csoport amúgy bevált negyedliteresére fejlesztésként még 34 köbcentit rápakoltak a mérnökök, az új blokkot pedig szép lassan mindegyik típusba becsavarták: a Vespa GTS, a Gilera Nexus, az Aprilia Scarabeo, a Piaggio X7, az Aprilia Sportcity Cube és természetesen a Piaggio MP3 is megkapta az új egységet. Sokkal erősebbek, nyomatékosabbak nem lettünk, bár az életkedve érezhetően nagyobb a QUASAR névre hallgató 278 köbös blokknak. Érdekes egyébként, hogy míg ugyanaz az egyik modellben lusta dögként viselkedik (pl. X7), addig azt egy másikban bűntudat nélkül lesportosozzuk (pl. Vespa GTS). Mi a helyzet a háromkerekűnkkel?

Az én életemből a 250-es MP3 kimaradt, ahhoz nem tudok viszonyítani, de a Scarabeohoz képest jóval unottabb pofát vág a mostani. Persze a kettő között van nagyjából 70kg különbség, és ezzel a miértre rögtön meg is kaptuk a választ. A másik kérdés viszont továbbra is áll: elég a 22,5 lőerős teljesítmény és a 23,5Nm nyomaték egy ekkora testhez?

Részben. Városban alapvetően nem éreztem magam rosszul a hátán, de amikor szükség lett volna az átlagon felüli dinamizmusra, nem tudtam komolyan számítani az MP3-ra. Ez főleg országúton, előzésnél esett rosszul, mert óra szerint 100km/h felett hosszú-hosszú másodpercek teltek el a művelet során, a legtöbbször inkább jobbnak láttam bele sem kezdeni. Valahol olvastam, hogy a végsebessége 125km/h, ami óra szerint igaz is (A Scarabeo mutatóját 140-ig lehet felküzdeni), de nem hittem neki. Jogosan, mert a műszerfal jó 10%-ot elcsal, s így GPS-szel mérve körülbelül 110 km/h a Piaggio vége. A csalás bevett szokás, elfogadom, de a valós érték egyáltalán nem tetszik. Szumma-szummárum, se a sportos, de még a lendületes jelző sem illik az MP3-ra, legalább is ebben a 300-as verzióban. Az igazság a 400-asban lakozhat, az a blokk sokkal jobban illene a képbe.

Mire jó a három kerék?

Az MP3 esetében a legérdekesebb és legfontosabb kérdés, hogy miért kell nekünk plusz egy kerék, hiszen a fő hátrányai, a nagy súly, a lomhaság, a magas ár mind ebből fakad. Az első szó, ami mentségként az ember eszébe jut, az a stabilitás, illetve a nagyobb tapadás. Utóbbi ugyanis lesarkítva két dolog függvénye: az úttal érintkező abroncs felülete, illetve az arra jutó súly. Az MP3 másfélszer akkora felületen fekszik fel az útra (igazából valamennyivel kevesebb), miközben kerekenként 2/3 súly jut. Érdekes belegondolnunk, hogy ha homogén testben gondolkodnánk, akkor ez önmagában nem jelentene pluszt. A trükk azonban ott lakozik, hogy az első futómű kifejezetten nagy tömeget képvisel, és a két kerékre származtatva ez sokkal nagyobb biztonságot ad a robogó elejének.

Főleg fékezéskor, amikor a még előrébb kerülő súlypont miatt bizonyos értelemben minden lassításnál feszegetjük az abroncs által biztosított tapadási határokat. Az MP3-nál ezek a határok megduplázódtak, mert a kerekek egyenként elbírnak annyit, mint amennyit egy hagyományos robogó képes.

Sokan -főleg laikusok- szokták kérdezni, hogy akkor ezzel biztos nem lehet elesni. Dehogynem! Az persze nem igaz, hogy kanyarokban ugyanolyan gyámoltalanok vagyunk, mint hagyományos esetben, de a kerekek ugyanúgy dőlnek és hasonlóképpen is viselkednek. Az előzőekben már taglaltak miatt a tapadásunk ez esetben is nagyobb egy kicsit, de a lényeg nem ez, hanem hogy a két kerék -nem tudom máshogy írni- némileg kitámaszt, amikor fordulunk. Az eleje tehát nagyon ritka esetben csúszik meg, és még ha kezdenek is tiltakozni az első abroncsok, akkor is inkább a robogó hátulja megy el. Ez pedig kevésbé olyan félelmetes, mert ha hátul fele akkora biztonságban is érezzük magunkat, az elejében kis túlzással mindig biztosak lehetünk. Persze tegyük hozzá, ha már ilyesmiről beszélünk, garantáltan nem úgy használjuk az MP3-unkat, ahogy azt normális esetben kellene.


A kormány jobb oldalán lévő gombbal berögzíthetjük a robogó első futóművét. Ha ezután a kéziféket is behúzzuk, bárhol megáll az MP3

A magas fokú biztonság mellett praktikus előnyei is vannak a dolognak. Például hogy bárhol, bármilyen terepen le tudunk parkolni. A két első kerék ugyanis egymástól függetlenül is képes mozogni, tehát például amíg az egyik már fent van a padkán, addig a másik még gond nélkül lehet lent. Ráadásul a két kerék között akár 30-40cm szintkülönbség is elképzelhető. Emelkedő, lejtő, egyenetlen, esetleg puha szerkezetű talaj az MP3-nak egyre megy. Vízszintesbe állítjuk a robogót, berögzítjük az első futóművet, behúzzuk a kézifékkart és nyugodtak lehetünk.

Apropó futómű rögzítés. Erre egy, a kormány jobb felé lévő kapcsolóval akár menet közben is van lehetőség, az egyetlen feltétel, hogy ne menjünk 15km/h-nál gyorsabban, illetve hogy ne húzzuk a gázt. Ennek a piroshoz való guruláskor van értelme, mert ilyenkor az MP3 megáll a saját lábán és nem kell a sajátunkat használni. Mivel még menetközben fixáljuk be a robogó elejét, nagyon oda kell figyelni, hogy tökéletesen egyenesen álljon a két kerék és hogy az út is megfelelő legyen a művelethez. Különben nem nagyot, de annál szebbet lehet perecelni.

Mikor nem jó a három kerék?

Kanyarodni valóban más érzés vele, mint amit megszoktunk. Persze ahhoz képest, hogy a legtöbben teljesen mást várnak tőle, szinte észre se venni, hogy van még egy kerék elől. -Hogy ne mennyünk messzire- a Scarabeohoz képest viszont feltűnő a tohonyasága. Mint említettem, nagyon nehéz az eleje, és ezt nem tudja véka alá rejteni (akármi is legyen az). Ha szép lassan engedjük rá az ívre, könnyedén menni fog a dolog., viszont minél gyorsabban próbálunk kanyarodni, annál nehézkesebbnek mutatja magát. Ebből is látszik, hogy az MP3 megfontolt motorosoknak való.

A megszokás egyébként furcsa jelenség. Amikor elhoztam a gépet, azt hittem valami baja van. Annyira nehéz volt vele a sorok között, lassú tempóval lavírozni, mintha maximum 1,5 bar nyomás lett volna a gumikban. Leellenőriztem, minden rendben volt. Ráadásul ilyesmit annó a Fuoco-val sem tapasztaltam. Aztán amikor beleraktam 50-100km-t ez a nehézség valahogy eltűnt. Azzal tudom csak magyarázni ezt, hogy egész egyszerűen megszokta az agyam a kezelését. Szóval mondhatjuk, hogy így nehézkesebb, úgy szokatlanabb a hagyományos robogóknál, de néhány együtt töltött nap után fel sem tűnik, hogy valami máson ülünk.

Hogy komolyabban is fikázzam a három kereket, mert ugye nem lehet minden papsajt, például gumivásárláskor nem túl nagy áldás. Összességében másfélszer annyiba kerülnek a papucsok, és ne legyenek illúzióink, nem kopnak lassabban, mint hagyományos esetben. Kátyú kerülgetéskor sem előnyös az MP3, hiszem három nyomon haladunk, így nagyobb eséllyel kapjuk be az út egyenetlenségeit. Nagyobb baj viszont, hogy az első két kerék miatt lett az MP3 annyira nehéz, és amiatt is széles. A futómű ráadásul iszonyatosan bonyolult és drága, ha valami megsérül rajta, mélyen a zsebünkbe kell majd nyúlni.

Mindent összevetve..

.. a három kerék jó ötlet. Sokkal több plusszal jár, mint hátránnyal, azaz a nagyobb biztonság és a praktikum nálam -ebben a kategóriában- kérdés nélkül győzedelmeskedik a nagy súly és az abból adódó nehézségek felett. Mondjuk a nagyjából 2 milliós vételára elég húzós, főleg hogy csak 300-as, ami ehhez a felépítményhez nagyon határeset. Ha egy 400-as vagy annál valamivel még nagyobb erőforrást pakolnának az MP3-ba, sokkal elfogadhatóbbnak érezném az árát. Aki megteheti és szereti az egyedi járműveket, részemről tiszta lelkiismerettel merem ajánlani.

Ha van kérdésetek a robogóval kapcsolatban,
nyugodtan tegyétek fel a hozzászólásokban!

Comments

comments

Cimkék

Specifications

  • No specification found :(