Csatlakozz hozzánk

Vezetéstechnika

Pályázás: kezdőből a gyors csoportba

Egyik (Angliában élő) olvasónk meséli el, hogyan került egy év alatt  a teljesen kezdőből a haladó és gyors csoportba
 

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Egyik (Angliában élő) olvasónk meséli el, hogyan került egy év alatt a teljesen kezdőből a haladó és gyors csoportba

TesztMotor.hu: P. Tamás eben az írásában olyan jól megfogta a civil pályázás lényegét, hogy úgy gondoltuk megérdemli a kiemelt helyen való publikálást. Egy másik cikkét, saját motorjának (Yamaha FZ6) tesztjét pedig itt olvashatjátok.

Szöveg és képek: P. Tamás

Az egész úgy 6 évvel ezelőtt kezdődött, amikor egy Yamaha napot kihasználva, felmentem 3 futamra a Hungaroringre a 400-as Suzuki Bandit-ommal. Az az érzés azonnal elvarázsolt, ilyen élményt utcán nem lehet átélni. A következő évben a 400-asból 600-as Bandit lett, amivel szintén sikerült pár alkalommal kijutnom a Hungaroringre és egyszer az Euroringre is. Nagyon nagy élmény volt érezni, ahogy egyre jobban ki tudom tolni a saját határaimat, fokozódik a tempóm és szépen tűnik el a „majrécsík” a gumikról. Elkezdtem kiülni a kanyarokban, de Cordura ruhában a letérdelés szóba sem jöhetett. Persze a rólam készült fotókat látva hamar kijózanodtam az adrenalin ködből, nem kellett tovább féltenem a ruha térdét. Ámbár nem is dédelgettem versenyzői ambíciókat, a Bandit amúgy sem versenymotor, csupán jó volt évente 3-4 alkalommal átélni ezt a különleges élményt! Koptak a motor lábtartói (a végén már a fékpedál is), kezdtem egyre kiegyensúlyozottabban menni, és amit még éreztem, hogy közúton is egyre magabiztosabban kezeltem a motort. Leginkább ez az, ami miatt érdemes néha kilátogatni pályanapokra, nagyon jó gyakorlási lehetőséget ad, hogy minél jobban összhangba kerüljünk a motorunkkal, ráadásul mindezt biztonságos körülmények között. Arra is hamar rá fogunk jönni (amit közúton néha tévesen ítélünk meg), nem a motor korlátozza be a motorozásunk, hanem mi magunk. A mai motorok tudása messze meghaladja egy átlagos motoros képességeit.

A legalapvetőbb hibát én is elkövettem az akkori pályázásaim alkalmával: nem ragasztottam le a tükreimet. Mivel meglehetősen lassúnak éreztem magam (persze az is voltam a többséghez képest), állandóan figyeltem a tükröket, nehogy útban legyek a gyorsabbaknak, próbáltam félrehúzódni, ha többen utolértek. EZT NEM LEHET A PÁLYÁN CSINÁLNI!!! A közúton is törekedni kell arra, hogy lehetőleg folyamatos legyen a koncentrációnk, de a versenypályán ez fokozottan érvényes. Olyan gyorsan követik az események egymást, hogy gyakorlatilag egy pillanatra sem lankadhat a figyelmünk, az előttünk lévő dolgokra kell összpontosítanunk. A tükröket figyelve viszont ezt nem lehet megvalósítani. A gyorsabbak úgyis akkor és ott fognak megelőzni minket, amikor és ahol akarnak. Viszont előfordulhat, hogy miközben el akarunk engedni egy gyorsabbnak tűnő versenyzőt és félrehúzódunk, pont keresztezni fogjuk az útját egy még gyorsabbnak, aki mindkettőnket előz a másik oldalról. Teljesen más lesz minden, ha nem látunk a hátunk mögé, sokkal koncentráltabbá, felszabadultabbá és pontosabbá tudunk válni.

A történet ott folytatódott számomra, hogy 3 éve Angliába költöztem, ahol azóta is élek. Természetesen itt sem bírtam motorozás nélkül, egy 600-as Honda Hornet-em, majd tavaly február óta egy 600-as Yamaha Fazer-em (pontosabban FZ6) van. A pályamotorozás gondolata fel sem merült bennem, amíg meg nem ismerkedtem egy itt élő magyar sráccal (Balázzsal, aki azóta a legjobb barátom lett), ő rendszeresen járt itt pályanapokra. Tavaly októberben elkísértem Rockingham-be, hogy megnézzem milyen itt egy pályanap. Nagyon jól ment egy Suzuki GSXR 600-al a közepes csoportban, én pedig irigykedve néztem a pálya széléről, ahogy térddel a földön kanyarodik. Éreztem, én is át akarom élni ezt az élményt.

Itt eleve csak bőrruhában engednek fel a versenypályára (valljuk be, teljesen jogos követelmény), így a vászonruha mellé mindenképp be kellett szereznem egy bőrt, és akkor már természetesen csakis térdkoptatóval rendelkező verzió jöhetett számításba. Miután ez megtörtént már nem volt akadálya, hogy legközelebb én is ott legyek Balázzsal a pályán. Erre novemberben került sor, köszönhetően az itteni enyhébb időjárásnak (ez sajnos a nyárra is igaz). Azt gondoltam, innentől már minden egyszerű lesz, ott a térdkoptató a ruhán, csak használni kell. Nem így történt, de ennek ellenére addigi legjobbomat nyújtottam aznap. Akkor szembesültem vele először, mennyit jelent ha nem használom a tükröket. A lábtartó tüskék teljes elkoptatása mellett azonban nem sikerült felavatni a térdkoptatómat, pedig időnként úgy éreztem a kanyarokban, teljesen a motor mellett lógok. Persze a fényképek ismét rávilágítottak, mennyire csalóka volt ez az érzés. Bevallom, emiatt kicsit csalódott voltam, de ösztönző is volt.

Itt említeném meg, nagyon tetszett mennyire profin, a biztonságot szem előtt tartva zajlik Angliában egy pályanap. Reggel a regisztrációt követően mindenkinek részt kell vennie egy körülbelül 20 perces biztonsági tájékoztatón. Itt elmondják az alapvető szabályokat, amiket be kell tartani egy pályanapon. Kezdve a zászlók jelentésével (sárga, piros, sárga-piros csíkos, zöld), folytatva hogy hogyan lehet viselkedni/közlekedni a pályán és hogyan nem. Külön felhívják a figyelmet az előzési manőverekre, mindig tiszta helyzetben, saját és mások biztonságát, testi épségét nem veszélyeztetve lehet csak végrehajtani. A pályán tilos megállni, bárkit (akár a legjobb barátunkat) látunk elesni a pályabírók feladata a segítségnyújtás, a zászlókkal adott jelzéseket betartva tovább kell hajtani. Legyünk kiszámíthatóak és próbáljunk a saját határainkon belül maradni, ez egy pályanap nem pedig egy versenynap. Csak a leglényegesebbeket próbáltam kiemelni, ezeken felül minden szükséges információt elmondanak az alapvető dolgokról és az adott pálya sajátosságairól, ami az újak számára különösen hasznos. A tájékoztató végén mindenki kap egy karszalagot, ami a részvételt igazolja, ennek megléte nélkül nem engednek fel a pályára.

A szabályok betartását (és aki nem tartja be őket figyelmeztetik, majd a harmadik figyelmeztetés után nem engedik vissza a pályára) a pályabírók és az instruktorok felügyelik. Utóbbiak minden futamban a résztvevők között elvegyülve körözgetnek. Nekik feladatuk a tanácsadás is, ugyanis a pályanap díjában benne van, hogy ha igényeljük 1 futamra eljön velünk egy oktató, az első pár körben megmutatja az ideális íveket, majd követ minket, figyeli a motorozásunkat és a futam után elbeszélget velünk. Sokat lehet tőlük tanulni.

Az első novemberi pályanap után kitűztem magamnak erre az évre, hogy jó lenne havonta egyszer eljutni valamelyik pályára (rengeteg lehetőség van itt), ami akkor merész tervnek tűnt, de végül sikerült megvalósítani. Február közepén kezdhettem a szezont, egyből a régóta vágyott pályán, Brands Hatch-ben. A hatalmas szintkülönbségek miatt (egy hullámvasút a pálya) nagyon szerettem volna kipróbálni és nem is csalódtam benne. Az első futamok a pálya megismerésén kívül a helyes üléspozíció keresésével teltek. De hiába volt minden tornagyakorlat, a térdkoptató csak nem akart földet érni. A negyedik futamban (7 van egy nap, 4 délelőtt és 3 délután) kértem instruktort, ami előnyös volt, de arra, hogy miért nem ér le a térdem neki sem volt ötlete. Azt mondta, nagyon közel van már a földhöz, de szerinte a motorom nem igazán alkalmas ahhoz a testtartáshoz. Nagyon mélyen vannak a lábtartóim és magasan a kormány.

Ennek ellenére a hatodik futamban mégis megtört a jég, a visszafordítóban egyszer csak leért a koptató. Láss csodát, abban a futamban ezután már többször nem csak leérintettem, hanem valamennyit húztam is a földön. Úgy jöttem le a futam végén, mint aki megnyerte a bajnokságot, annyira boldog voltam. Rohantam egyből az instruktorhoz dicsekedni, hátveregetés és nagy vigyor volt a jutalmam. Nem igazán értettem, mi változott meg, de az utolsó futamban már rendszeresen lent volt a térdem az aszfalton. Azóta már tudom, egyszerűen egyre gyorsabb lettem és akkor már megvolt a megfelelő kanyarsebességem ahhoz, hogy ez megtörténjen. Igazából a helyes üléspozíció önmagában kevés, ha nem párosul megfelelő kanyarsebességhez akkor csak erőltetett akrobata mutatvány lesz az egész.

Ebben a futamban történt még valami lényeges, a célegyenesre forduló kanyarban a leérő fékpedál egy pillanatra kiemelte a motor hátulját. Veszélyes szituáció volt, de sikerült megfognom. Ez rámutatott egyrészt, hogy tényleg gyorsultam, másrészt viszont arra, hogy módosítani kell a motoron, különben ilyen tempónál már komoly a kockázata az esésnek.

Pár szó a térd koptatásáról

Szöveg: Molnár Dénes (DennyM) – TesztMotor.hu

A szezon során részletesebben és tematikusan fogunk foglalkozni az utcán és pályán való motorozással, de ha már felvetődött, pár gondolatot szeretnék hozzátenni a cikkhez, nevezetesen a térd koptatásához. Az elején valóban óriásinak tűnik az út addig, amíg az embernek először leér a térde az aszfaltra, miután -ahogy Tamásnál is- hirtelen szokásos eszközünkké válik. Ahogy a cikk szerzője is írta, ennek egyik elengedhetetlen feltétele a szükséges tempó elérése, mert ha teljesen lelógunk is, a térden forduláshoz valamennyire a motort is mindenképp le kell húzni. Ez pedig csak akkor lehetséges, ha elérjük azt a minimális kanyarsebességet, amikor a motorunk már nem esik be (velünk együtt) a belső ívre. A közhiedelemmel ellentétben ez a sebesség viszont nem olyan nagy. Ha egy méretesebb parkolóban elkezdünk egy állandó sugarú körvonalon, kb. 30-40km/h-s sebességgel körözni, akár egy Honda CBF500-assal is könnyedén leérinthetjük a térdünk. A művelet legnagyobb gátja tehát inkább mentális, egyszerűen át kell törnünk azt a falat, ami az aszfalt és a térdünk között húzódik. Ha ezt megtesszük, utána pár kör alatt szinte bármelyik kanyarban meg tudjuk ismételni örömteli mutatványunk.

A térd leérintése látványos kezdeti célkitűzése lehet a pályázásnak, de fontos megérteni, hogy mire és egyáltalán kell-e használnunk ezt az elemet, amihez eggyel még visszább kell nyúlni, nevezetesen a kanyarodásra és a kiülésre. Ez az egész lelógással való herce-hurca az egyre gyorsabb fordulásra, annak ívére, valamint részben a motor jobb tapadási viszonyaira irányul. Ugyanis kanyarodásnál a fizikának mindegy, hogy a motor, vagy a vezetője súlypontja készteti jobban irányváltásra a “rendszert”, a lényeg az egészre ható eredő, azaz összesített erő. Ennek megfelelően ugyanolyan eredményre vezethet az a két szélsőséges eset, amikor a vezető a talajhoz viszonyítva szinte teljesen függőlegesen marad, miközben a motor koptatócsavarig le van döntve, avagy fordítva, amikor a motor csak alig-alig dől, ám a pilóta viszont már a motor mellett és nem a motoron van. Az eredmény ugyan az lehet, de van két óriási különbség: utóbbi esetben a kanyarodás hatalmas energiáit emészti fel a vezetőnek, viszont mivel a motor kevésbé dől és így továbbra is az abroncsok középső részén fekszik fel, nagyobb a tapadás és a tartalék, előbbi esetben pedig pont fordítva. A két szélsőség között bármi elképzelhető, a kanyar típusához, a vezető és a gumi állapotához mérten kell kiválasztanunk, hogyan befolyásoljuk a saját, illetve a motor súlypontját. Na igen, és hogyan?

A sajátunkat lelógással, felüléssel, tehát a motorhoz viszonyított mozgásunkkal változtathatjuk. A motoréba pedig két módon is belszólhatunk, ám illik tudni, hogy mivel mi nem egy külön álló rendszer vagyunk a géptől, mindkettő közvetlenül az eredő súlypontra hat (más néven ha a saját helyzetünkkel nem korrigálunk, azon nyomban változik a kanyarodás íve). Az egyik a kormányzás (ha jobb kézzel toljuk a kormányt, akkor jobbra, ha bal kézzel tesszük ugyanezt, akkor balra kezdünk dőlni), a másik pedig a gázadás és gáz elvétel, ugyanis a lassulás beljebb, az ív felé ejti a motort, a gázadás pedig elenkezőleg, felegyenesíti azt. (Csak zárójelben írom, ha besokallunk egy kanyarban, a hátsó fék hatására is tudunk szűkíteni az ívünkön. Az első fék húzására viszont drasztikusan felegyenesedik a motor. Első féket sose használjatok kanyarban, a hátsóval pedig szintén óvatosan bánjatok!) A kiülés tehát fontos eleme lehet a kanyarvételnek, de mindig szükséges? Egyáltalán nem, főleg közúton, de a gyorsabb kanyaroknál még versenypályán sem. Először mindig a felső testünket kezdjük a kanyar felé mozgatni, egészen addig amíg a távolabbi karunk szinte teljesen ki nem egyenesedett. Eközben a másik vállunkkal és a fejünkkel igyekezzünk egyre lejjebb és előrébb húzodni, amíg csak lehet. Ha nincs tovább, akkor jön a kiülés, azaz elkezdhetjük az egész testünk a kanyar felé mozgatni (ez már csak versenypályára ajánlott, hiszen olyan tempóval jár, ami közúton szabálytalan, és veszélyes lehet). Ezt odáig lehet fokozni, hogy az ülésen már nem a sejhajunk, hanem a távolabbi lábunk combja van, mi pedig teljesen a motor mellett lógunk. Fontos, hogy lehetőség szerint a csizma első harmadával a lábtartók szélén álljunk, illetve hogy ezt az egész mozdulatot ne hirtelen vigyük végbe (ez egyébként általában a motorozás során igaz). Ha a kanyar felé eső térdünk nem húzzuk be a motor mellé, hanem kitartjuk a talaj felé, hamar le fogjuk érinteni az aszfaltra, ezt nevezik térdkoptatásnak. Túl nagy jelentősége nincs, leginkább visszajelzésre lehet használni, illetve extrém esetben ezáltal akár “rá lehet kicsit támaszkodni az útra”. Még annyi hozzátartozik a történethez, hogy ha tudjuk milyen kanyar vár ránk, a gyorsabb fordulás érdekében akár már féktávon az ülés mellé helyezhetjük a fenekünk, így amikor elkezdjük elmozdítani a felső testünk a belső ív felé, miközben még jobban “csúszunk le az ülésről”, lényegében rögtön teljesen lelógunk a motorról.

“Az addig üsd a vasat amíg meleg” elvet követve a következő hétvégén újra ott voltam Brands Hatch-ben. A nap újra a kis körön (Indy) zajlott, itt nincsenek hosszú egyenesek, így nagy féktávok sem. Tanulva a múlt hétvégi szituációból, már a nap elején leszereltem a hátsó fékpedált és a váltókart kicsit magasabb pozícióba állítottam, biztos ami biztos. A testtartásra már nem kellett akkora figyelmet fordítanom, mint korábban (persze ösztönössé még nem vált), szinte minden kanyarban lent volt már a térdkoptató, így sokkal inkább a motorozásomra tudtam összpontosítani. Nagyon jó volt érezni, hogy gyorsulok. A délelőtti utolsó futamban azonban nagyon szétesett a motorozásom, valahogy nem találtam a ritmust. Először elkezdett bosszantani, de gyorsan lehiggadtam. Úgy voltam vele, nincs értelme erőltetni és kockáztatni az esést. Egy biztonságosnak érzett tempót (persze nem kirándulóst) diktálva mentem végig. Valószínüleg nem volt még elég kondícióm, az állandó pozíció váltás és a nagy tempó miatti erősebb koncentráció sokat kivesz az emberből. Az 1 órás ebédszünetben feltöltődtem és a délutáni 3 futam újra felszabadult motorozással telt, a nap végére a középmezőny elejében mentem. A nagyon merész álomnak tűnő 1:00-ás köridőt fél másodpercre sikerült megközelítenem (1:00.28 volt a legjobb) és stabilan tudtam 1:03 alatt menni. Az is feltűnt, hogy a korábbiakhoz képest (a Hungaroringen volt hogy 8-10 mp-es szórásai voltak a köreimnek) sokkal kiegyensúlyozottabban mentem.

Innentől már nem volt megállás, annyira megbabonázott ennek az egésznek a hangulata. Már csak az dolgozott bennem, hogy lehetne tovább lépni. A lábtartóim rendesen elkoptak és a csizmám orrkoptatóiból sem sok maradt. Egyszer le is csúszott a lábam a lábtartóról a kanyar közepén, ami nem volt kellemes szituáció. Elkezdtem keresgélni állítható lábtartó szettek után, vajon az én gépemre kapható ilyen? Igen, sikerült találnom egy megfizethető árú darabot, 1 hét múlva már a motoron volt. A másik sarkalatos pont a kormány volt. Az ilyen motorokon az a probléma pályán, ami a hétköznapi használat során nagy előny. A kormány olyan magasan van, hogy kényelmesen, egyenes háttal ülve lehessen motorozni. Viszont amikor kiülünk kanyarban és megpróbáljuk a felsőtestünket is az ív belseje felé nyomni, a kívül lévő kormányvég annyira messze kerül tőlünk, hogy csak nyújtott kézzel lehet elérni, szinte abba kapaszkodunk. Így viszont lehetetlenség laza kezekkel kormányozni, ami alapfeltétele a pontos és gyors kanyarvételnek. Erre a problémára azt a megoldást találtam, a kormányt magam felé húzva olyan alacsonyra állítottam, hogy a végállásainál még éppen ne ütközzön bele a tankba. A kezem így már nem fért alá, de úgy gondoltam, egy kicsit nagyobb fordulókör elfogadható kompromisszum a helyes üléspozíció oltárán. Ezen változtatások kivitelezése után a motorra pattanva döbbenetes érzés volt a különbség a régihez képest, mintha egy teljesen másik gépen ültem volna. Lábak hátul és magasan, kormány mélyen és közelebb, szinte egy sportmotoron éreztem magam. Később meglepően tapasztaltam, hogy ez az üléspozíció megemelte a fogyasztást is, ezek szerint sportosabb vezetési stílusra ösztönzött.

A motor módosítása önmagában még kevés lett volna, következő lépésként saját elméleti és gyakorlati tudásom fejlesztésére fektettem a hangsúlyt. Bújtam az internetet oktató anyagok és videók után. Ez utóbbiak különösen hasznosak voltak a helyes üléspozíció és testtartás megtalálásában. Ugyan teljesen más egy függőleges helyzetben álló motorról lelógni, mint egy 80-100 km/h-val kanyarodóról, de azért arra jók ezek az otthon kivitelezett gyakorlatok, hogy rutinszerűvé tegyük a helyes testtartást és éles helyzetben már csak finomítani kelljen. Ezen kívül olvastam amiről csak tudtam, helyes ívválasztás, progresszív fékezés, stb. és próbáltam átültetni a gyakorlatba az olvasottakat.

Talmácsi Gábor a Hungaroringen

A következő éles bevetés pár hét múlva a Mallory Park-ban volt. A pályával a YouTube-on talált videók segítségével ismerkedtem. A későbbiekben is ezt a módszert használtam az új pályák megismerésére. Persze a saját tempónkat, fékezési pontokat, stb. úgyis csak a helyszínen tudjuk megtalálni, de a pálya nyomvonalát és még nagyjából az ideális íveket is memorizálni lehet szerintem. Az első 2 futamban meglepődve tapasztaltam, hogy a mezőny elején a pályára kerülve 1-2 előzésnél többet nem kaptam futamonként. A 3-ik futamban instruktorral mentem, aki a futam után azt mondta, ez nem az én csoportom, menjek át a közepesbe. Nem akartam hinni a fülemnek, kinőttem a kezdő csoportot! Abban a csoportban valóban sokkal jobb volt, többször tudtam teljesen tiszta köröket menni a saját tempómban, mivel jóval kevesebb nálam lassabb versenyzővel találkoztam össze. A délután folyamán több mint 5 másodpercet gyorsultam, ismét egy lépcsőfokkal előrébb éreztem magam.

Április végén Silverstone-ban voltam és itt következett az a pont, hogy le kellett szereljem az oldalsztendert (szerencsére van középtámaszom is), majd pár futammal később a tartóját is, mert leértek kanyarban. Ez ismét rávilágított, tovább nőtt a kanyarsebességem és a dőlésszögeim. Innentől már nem volt semmi egyéb a gumikon kívül, ami bekorlátozta volna a motor bedönthetőségét. A nap végén elismerő szavakkal az instruktoromtól jöhettem haza, mivel szabad volt az utolsó futamon, a délelőtti oktatás után eljött velem még egyszer, hogy megnézze mennyit fejlődtem. Ekkorra már keltettem némi feltűnést a mezőnyben, hogy egy ilyen motorral (rajtam kívül mindenki sportgépen ül a közepes csoportban) így megyek.

Rockingham következett (sajnos a nap nagy részében esett, így túl sokat nem motoroztam, nem akartam kockáztatni, miután kétszer is megcsúsztam a vizes aszfalton), majd május végén eljutottam az álom pályára, a Cadwell Park-ba. Ez egy esti motorozás volt, így csak 3×20 percet voltam a pályán. Elmondhatatlan érzés volt, ez a pálya tényleg a motorosok mekkája (így nevezik a weboldalukon). Amikor először láttam videót erről, amellett hogy lenyűgözött, azt gondoltam ez túl gyors pálya az én motoromnak. Ehhez képest itt is erős középmezőnyt tudtam menni. A nyomvonal nagyon változatos, rengeteg hibázási lehetőséggel, emiatt elég fárasztó, de annál nagyobb élmény rajta menni. Itt éreztem igazán, hogy a sok pályanappal egyre nagyobb rutinra tettem szert, ilyen rövid idő alatt is akklimatizálódni tudtam egy új és nehéz pályához.

Rockingham

Júniusban újra Rockingham-ben voltam (Balázs kedvenc pályáját én is nagyon megszerettem), csak ez most a másik körön volt (International), így a pálya fele új volt számomra. Itt az tűnt fel, hogy valami megváltozott az üléspozíciómban, sokkal természetesebbnek éreztem. A fényképeim megnézve azt állapítottam meg, hogy már egész jól beleteszem a felsőtestem is a kanyarokba. Újabb előrelépés. Augusztus közepén Bedford Autodrome-ba látogattam. Az első motoros nap volt ezen a pályán, így mindenkinek új volt. Ennek a napnak a pozitívuma az volt, hogy egész nap a közepes csoport legelején mentem. Nagyon ösztönző volt, még úgy is, hogy nem tűnt olyan erősnek a mezőny.

A következő hétvégén újra Rockingham-ben voltam, de most a gyors csoportban mentem, hajtott a kíváncsiság, hogy fogok ott szerepelni. Nem volt lehangoló érzés, középmezőnyben tudtam motorozni. Itt aztán már tényleg a fehér holló kategóriát képviseltem a Fazer-rel, a mezőny 80%-a pályamotoron ült. Az is volt a problémám, hogy rajtam kívül szinte mindenki gumimelegítőt használt, így az első 2-3 körben, amíg én a gumik bemelegítésével voltam elfoglalva és lassabb tempót diktáltam olyanok is megelőztek, akik valójában lassabbak voltak nálam és később feltartottak. Értem ezalatt, hogy a kanyarsebességem gyorsabb volt, viszont azokon a részeken, ahol lehetőségem lett volna előzni nem volt elegendő a motor teljesítménye ehhez. Kritikus helyzeteket (pl. megpróbálni beszúrni féktávon) nem akartam bevállalni, annyit egy előzés sem ér meg, hogy valakivel összeakadjak, mert nem vesz észre és elesünk. Szóval középmezőny ide vagy oda, a közepes csoportban sokkal felszabadultabban tudtam motorozni. Az utolsó futamban szerencsére tudtam egy igazán jót menni, akkorra már kevesebben voltunk. Ez javított az egész nap megítélésén, de az első olyan nap volt, ami után nem éreztem fejlődést.

1,5 hét múlva Cadwell Park-ba mentem, már nagyon vártam azt a napot! Ugyanis nyitott boxutca nap volt, ami annyit tesz, hogy nem 20 perces futamok vannak 3 csoportba osztva, hanem reggel 9-től délután 5-ig egész nap lehet menni, egyedül az egyszerre pályán tartózkodók létszáma van bekorlátozva. Nagy kihívás volt ez, főleg ezen a pályán, ami eleve sokkal többet kivesz az emberből. Ez a nap feltette a koronát az idei évemre. A kondícióm már elég volt ahhoz, hogy hosszabb időket (30-40 perc) is tudjak folyamatosan, koncentráció vesztés nélkül menni. A hangsúlyt nem is arra fektettem, hogy egyre gyorsabb köröket próbáljak menni, hanem hogy minél kiegyensúlyozottabban és pontosabban motorozzak huzamosabb ideig. Ez úgy éreztem sikerült is, viszonylag kevés hibával motoroztam végig. Mivel nem szorított az idő, így nem zavart, hogy kicsivel lassabbak mögött vonatoztam akár 3-4 körön keresztül, előbb-utóbb úgyis akadt lehetőség az előzésre. Az viszont biztos, hogy ezt a napot nem tudtam volna így teljesíteni (aznap 400 km-t motoroztam), ha nem vagyok ilyen sokat pályanapokon előtte.

Az utolsó napsütéses és nem túl hideg hétvégéket kihasználva október elején elmentem még egyszer Rockingham-be. Újra gyors csoportba, de tanulva a múltkoriból béreltem gumimelegítőket (erre van lehetőség a szervezőktől). Így már teljesen más volt a nap, ott tudtam menni a mezőnyben ahol a sebességem alapján a helyem volt. Nekem az vált be, hogy a mezőny elejével megyek ki a pályára, a gyorsabbak úgyis le fognak előzni, a lassabbakon viszont így nem kell átverekednem magam. Nagyon jó, kiegyensúlyozott nap volt újra, igazi élménymotorozással! Ezen a napon 2:25 alá tudtam vinni a köridőmet, amit összehasonlítva azzal, hogy tavaly novemberben ugyanitt 2:40 körüli időket mentem elég jelentős javulást mutat. Viszonyításképpen, egy Superstock 1000-es mezőny 2:12-2:20 közötti időket megy ezen a pályán (ez az első és utolsó ideje).

A motorosok mekkája: Cadwell Park

Egy futamot mentem instruktorral úgy, hogy a motorja elöl-hátul fel volt kamerázva. Így kívülről látszik a motorozásom és a depóban részletesen át tudtuk beszélni a futamot. Belülről egészen máshogy tűnnek a dolgok, észre sem vettem mennyi helyen elrontottam időnként a helyes íveket, mennyit kell még fejlődnöm féktávokon (úgy érzem ez a legkritikusabb dolog, amiben a legkevesebb előrelépést tettem az idén), hol mit lehetne másként csinálni. De nincs ezzel semmi baj, tisztában vagyok vele, nagyon messze vagyok még az igazán gyorsaktól. Az viszont biztos, tavaly ilyenkor a legmerészebb álmomban sem gondoltam volna, hogy 1 év alatt idáig jutok el arról a szintről, ezzel a motorral. Megérte a belefektetett energiát és pénzt.

Nem profi versenyzővé akarok válni. De egy pályanap során olyan élményekkel gazdagodhatunk, amiket a közúti motorozás során nem lehet átélni. Biztonságos körülmények között (és ezen nagy hangsúly van) feszegethetjük a határainkat és ezáltal sokkal jobban meg fogjuk érteni a motorunk viselkedését, magabiztosabbá válunk, aminek rengeteg hasznát látjuk majd a közúton is. Vészhelyzetekben higgadtabbak tudunk maradni és pánikreakciók helyett kézben tudjuk tartani az irányítást, ezzel esetleg egy bukást elkerülve.

Amit én fontosnak tartok, ha valaki pályázni kezd, türelmesnek kell lenni és ne akarjuk túllépni a saját korlátainkat egyből. Nem számít, hányan előznek meg minket, a lényeg, hogy saját magunkra és a motorunkra koncentráljunk és inkább menjünk lasabban (persze nem poroszkálást értek ezen), mint hogy a túlhajszolt tempónk miatt magunkat és esetleg másokat is veszélybe sodorjunk. Én mindig próbáltam felépíteni magamnak minden egyes pályanapot. Az első futamokon ismerkedtem (visszarázódtam, ha már voltam ott) a pályával és fokozatosan próbáltam gyorsulni, apró lépésenként. Hol lehetne kicsit máshogy menni, esetleg egy fokozattal feljebb venni 1-1 kanyart, kicsivel gyorsabbakra tapadni és figyelni őket, stb. Ha okosan csináljuk rengeteg élménnyel gazdagodhatunk a pályanapokon és hasznunkra fog válni a közúton is az itt szerzett tapasztalat. Én csak biztatni tudok mindenkit, tegye próbára magát! Aki nem vett még részt ilyenen elképzelni sem tudja, milyen varázsa van. Engem már magával ragadott.

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD

Trending