Tesztek

Osztrák kis herceg: KTM 690 Duke ’08-

Hogy mi kell ahhoz, hogy a város vidámparkká változzon? Csakis a KTM 690 Duke.
Euromotor2
MotoStar

Hogy mi kell ahhoz, hogya város vidámparkká változzon? Csakis a KTM 690 Duke.

Megint egy régebbi, összgyűrt, eldobott és elfeledett tesztemmel szeretnék előhozakodni. Nem rég találtam meg újra, kicsit leporoltam, kijavítottam a helyesírási hibákat -mert azóta megtanultam helyesen írni.. nem röhög!- és újra betördeltem. Következzen hát a KTM SuperDuke kis testvére, a 690-es Duke.

Megmondom őszintén az osztrák gyár kétkerekűi jó ideig kívül estek a látószögemen. Bokorugró márkának tartottam, ami így visszanézve óriási sztereotípia, még ha volt is időszak, amikor ez igaz volt. Aztán három évvel ezelőtt egy szempillantás alatt benarancsozódtam, történt ugyanis, hogy Talmácsi Gáborunk, még a KTM-es időkben, kipróbálhatta a gyár egyetlen SBK szabályrendszer szerint felépített 990-es SuperDuke-ját, melynek én is szem- és fültanúja voltam. Ráadásul a szériamotorral épp akkoriban volt szerencsém tekeregni kicsit, így volt némi elképzelésem milyen lehet az Akrapovic rendszeres, karbon felnis, csavarokig lekönnyített versenygép. Mondanom sem kell, hogy azóta Duke-mániában szenvedek, melynek a közel múltban az importőr jóvoltából végre újra hódolhattam egy keveset. A KTM törökbálinti főhadiszállásán kaptam a kezembe az osztrák rendszámos, 690-es fehér-fekete Duke kulcsát, azzal a felkiáltással, hogy „Jó szórakozást!”. Sisak fel, gyújtás be, rúgok egy egyest, gáz és még halványan hallottam a mondatot, hogy „Vigyázz rá, mert CASCO …”.

Nem lehet csodálkozni, hogy a mattighofeni márkáról az emberek többségének (még mindig) csak a terepmotorok ugranak be. A KTM mind a mai napig ezen a vonalon érzi otthon magát, verseny szinten is ebbe adja bele a legtöbbet és a komolyabb sikereket is a dagonyában érte el. Egészen a ’90-es évek közepéig nem is gyártottak kifejezetten hétköznapi használatra szánt, utcai motort. Aztán egy gazdasági maflást követően kénytelenek voltak stratégiát váltani, és nyitni a piac felé. A “Ready to race” (versenyre kész) mondathoz ragaszkodtak az utcára is, az alkatrészeket és a technikát illetően továbbra sem ismertek kompromisszumot. (A többieknél ezért is elérhetetlenebbek a KTM-ek, mert a jónak bizony megkérik az árát.) A közúti motorok dizájnja egy másik, kifejezetten a formák megálmodására szakosodott, közel 100 embert foglalkoztató cégre, Gerard Kiska stúdiójára lett bízva. Nekik köszönhetjük az éles, határozott, szögmérőt és körzőt hírből sem ismerő, semmi mással össze nem téveszthető vonalvezetést. Az első utcai modell éppen a 620 köbcentis Duke volt, a most tesztelt 690-es ük-ük-ükapja. Logikus, hiszen a több, mint félszáz éves múltra, sőt versenymúltra visszatekintő osztrákok elég jártassá váltak az egy hengeres blokkokban. Az egyetlen komolyabb feladat, amit mindenképp meg kellett oldaniuk és ami a krosszmotoroknál nem érdekes, hogy a jó teljesítmény mellett tartós is legyen az erőforrás, azaz ne kelljen bizonyos periódusonként dugattyút cserélni.


A lehgelső 620-as Duke, mellette a Duke II

A Duke első modellje 50 lóerő, 57 Nm és 143kg volt. Jellegre erősen szupermotósra sikeredett, ami mint tudjuk csak egy pökésnyire van a krossz motoroktól. Ahogy mondani szokták, nem eszik messze az almát a fájától, de nem is baj. Hihetetlen siker volt, amit mára valamiért egyre nehezebb fent tartani. Pedig a narancsosok nem hagyták magára a Duke-ot, az első ’94-es modellt folyamatosan javítgatták, majd ’99-re még komolyabban átszabták, olyannyira, hogy azt már Duke II-ként ismerjük (55LE, 60Nm, 145 kg). A népszerűsége hasonlóan alakult, mint az elődé, ha nem jobban, nagyon sok rohangált belőlük az utakon. Aztán 2008-ban jött el az idő, hogy megint egy teljesen új Duke-ról beszéljünk, immár a hármasról, ami már egész messze került az endúrós gyökereitől és már-már külön kategóriát teremtett. Városi vagány, talán így tudnám legjobban jellemezni, de majd a tesztből jobban megismeritek. A Duke történetében eddig egyértelműen ez a legnagyobb ugrás, elég ha mondom a számokat: 65 LE, 67Nm, 148,5kg.

Egy kis videó, BenZso főszereplésével
Külső

Még mielőtt elindulunk, nézzük körbe, először mindent a szemnek, semmit a kéznek. Igen egyedi arculatot kapott a Duke. Idom épp csak annyi van rajta, amennyi feltétlen muszáj, ugyanúgy, ahogy hajlított ívek. A fejidom karakteres, az egymás alatti lámpák komoly tekintetet kölcsönöznek az amúgy bohém motornak. Egyszerre sugárzik belőle az agresszivitás és a komiszság.

A térhálós váz mintha folytatódna az egyedi, befejezetlennek tűnő lengővillán, és ha már egyediség pillantsunk az első sárvédőre, a műszerfalra, a rendszámtartóra, az ülésre, de még akár a farok idom alá is benézhetünk (hiába nem látszik, csak ha láguggolunk, mégis foglalkoztak vele). Minden egyes elemet kínos odafigyeléssel tervezett meg a KTM nevével ma már egybeforrt Gerard Kiska csapata. Sikerült belecsempészniük a 690-esbe a nagytesó, 990-es SuperDuke erőtől duzzadó, vadorzó szellemét, érzéssel megfűszerezve egy kis gyerekes pajkossággal. Minderre pedig rátesz egy lapáttal a számomra zseniális fehér-fekete színkombináció, mely még agresszívabbá, vagányabbá és nem utolsó sorban divatosabbá varázsolja a motort. A részleteken tehát hosszú perceket el lehet csámcsogni, oda nem illő, vagy unalmas formákat garantáltan nem találunk. Ami azt illeti, ránézésre kevés motorból sugárzik ez a fajta laza tudatosság.

A KTM az anyagminőségre és felszereltségre mindig különös gonddal ügyelt, és az az utcai modelleknél még hatványozottabban így van. Így lehet az, hogy az ínyencségekre fogékony rájderek már indulás előtt is vigyorognak. Na igen, a Duke-on is van mit csemegézni: Brembo fékrendszer, az SMC teljesen csavargatható WP futóműve, a forradalmi, mondhatni úttörő kipufogó, az ultra modern, hiper kompakt blokk, Magura antihopping kuplung, EPT, azaz elektronikus gázmarkolat. Szép lista, de ezek csak betűk egymásutánja, menetközben a betűkből pedig vagy plusz vagy mínusz pont lesz, hogy melyik, az hamarosan kiderül.

Első benyomások

Megvallom őszintén az etalonnak tartott SuperDuke kellemes emlékei után azt gondoltam, hogy a jóval szerényebb erőforrásokkal bíró, elég rosszmájúan „futár motornak avanzsált” kis Duke nem fog elkápráztatni. Az első méterek és kanyarok után viszont ez a szánalmas előítéletekkel teli elméletem gyönyörűen, kártyavárként dőlt össze és az arcomon felfigyelhető mosolykezdemények szép lassan eszelős vigyorrá alakultak. Rendhagyó módon azért fedem fel már most a kártyáimat, hogy érződjön, a következőkben nem azért írok jókat a motorról, mert eleve szerettem. Épp ellenkezőleg, abszolút nem vártam volna, hogy bánatos leszek, amikor az importőr előtt utoljára sztenderre állítom!

Az első üléspróba fura volt, de persze nem sportmotorról kellet volna átülni. A vékony, előredöntött, „támadó” pozíciós, lényegében szupermotós helyzet közeli üléstől először idegenkedtem, de már 5-10km után egész megszerettem. Az pedig különösen tetszett, ahogy a kialakításával meggátolódik a vezető hátra- és az utas előrecsúszása.

Rögtön az elején tisztává vált, hogy mérges kis jószág a Duke. Nem olyan, mint egy kifejlett oroszlán, inkább mint egy pajkos kölyök, aki ha durvul, azt is játékból teszi, persze olyankor is képes átharapni az ember kezét. Azt nem mondom, hogy félelmetes a KTM, ahhoz még nőnie kellene, de rettentő izgalmas, vagány, belevaló, egy szóval kifejezetten élvezetes motor. A Duke-ban a márkára jellemző versenylégkör valahogy keveredik –csúnyán szólva- a városi szmoggal na meg egy jó adag narancs illattal, de mindez meglepően, vérpezsdítően jó egyveleget alkot. Az első km-ek után arra gondoltam, hogy a sokszor emlegetett „Ready to Race” mondatot, mely a mattighofeni gyár filozófiájának egyik megingathatatlan alap pillére, a Duke esetében logikailag akár meg is fordíthatnánk. Legyen az új jelmondat „Ready to street”!

Motorikusan

Ha valaki jobban beleássa magát a Duke adataiba, érdekes dolgot fedezhet fel. Hiába 690-esként fut a KTM egész LC4-es blokkal szerelt modellcsaládja, így a mostani jómadarunk is, a blokk igazából 654 köbcenti és csak a jó isten tudja, honnan vették az osztrákok a 690-et. Jobban hangzik, szó, mi szó. Mindegy, ez sem változtat a tényen, hogy 65 ló erejét és 67 Newton méterét zsúfolták bele. Valahol azt hallottam, hogy ez így ebben a formájában minden idők legerősebb 1 hengeres motorja. Lehet benne valami, mert a történelem legnagyobb egyhengerese, a 1990-től gyártott 800-as Suzuki DR Big is csak 54 LE és 62Nm volt, amikor 1996-tól nyugdíjba küldték. Ennek megfelelően a kis Duke tisztességesen szedi a lábait, és még az SMC-hez (63LE/64Nm) viszonyított 10 kilós többletsúlyát is majdnem képes feledtetni. Alsó tartományokban, 3000-ig bezárólag produkál némi influenzás tünetet, de felette nagyon egészséges. Sokat szót nem érdemel a karaktere, tipikus 1 hengeres, pörög mintha muszáj lenne, de sokkal jobban megy, mint bármelyik másik.

Mondanom sem kell, hogy az intelligens befecskendezés és az elektronikus gázkar együtt igen reaktív gázreakciókat eredményez. Ettől függetlenül még sem éreztem az elektronika uralmát a motor karakterén, nekem ez bejött. Na de most jön az okosság: a KTM az egész modellcsaládot ellátta egy jellegtérkép kapcsolóval. Hál isten a hercegben (mert a Duke-ot így is nevezik) ezt annyira jól elrejtették, hogy a teszt alatt szánom bánom, de én sem vettem észre. Igaz, azt sem tudtam, hogy keresnem kellett volna, mindenesetre most már tudom: a váznál, a hátsó rúgóstag előtt van egy gumi tokban és nem a kormányon egy kapcsoló formájában, amire minden józan gondolkodású ember tippelne. A kapcsolóval tehát gyárilag 3 karakter között variálhatunk, aszerint, hogy gyári beállítást, az egy kicsit lágyabb, vagy ellenkezőleg, a kicsit pengébb karaktert szeretjük éppen. Én sajnos csak a gyárival ökörködtem, pedig kíváncsi lettem volna a többire is, de ez van. Az erő egyébként egy 6 sebességes, igen kulturált váltón és antihopping rendszerű kuplungon keresztül érkezik meg a hátsó kerékre. Jó dolog ez a csúszó kuplung, de ehhez a motorhoz bőven illene annak hiánya is. Inkább tették volna át mondjuk az RC8-ra, mert azon meg nincs, érthetetlen. Mindegy, örüljünk, ilyenünk is van!

Váz / Futómű / Fék

A tömegközpontosítás jegyében a kipufogó a motor alá került. Ezt az elrendezést igazából nagyon magától értetődőnek tartom, hisz minden szempontból jobb megoldás a többinél: súlypont lejjebb és központosítva, a kipufogó rendszer tömege így a lehető legkisebb, a hátsó fertály pedig jóval kecsesebb. Zseniális! A hangjára sem lehetünk panasszal, a szokásos egyhengeresek sport dobbal produkálnak hasonlót. Ja, és persze teljesíti az Euro 3-at.

A futómű sem éppen gyenge próbálkozás. A WP és a KTM gyakorlatilag egy cég, így könnyű helyzetben voltak a narancsosok, amikor valami nagyon tuti futóművön törik a fejüket. A Duke a testvérnek számító SMC futóművét kapta, ami igen sportossá varázsolja a kis méregzsákot. Ezzel a csomaggal komoly sportmotor-skalpokat lehet gyűjteni a szerpentineken. Hiába húznak el a többiek az egyenesben, kanyarban nincs kegyelem!

A SuperDuke-on annó a Brembo csúcsmodellje szolgáltatta a fékerőt. Mondanom sem kell, hogy egy ujjal behúzva is nagyon „mega-giga” lassulást produkált, élesen pontos nyomásponttal, égbe-világba lobogó hátsó kerékkel. Azóta nekem az az etalon. A kis Duke-on sem csak matrica a Brembo felirat, viszont elöl csak egy féktárcsával gazdálkodhatunk.

Ettől, az amúgy kikezdhetetlen fékrendszer kicsit melósabbnak tűnik, de semmiképpen sem mondanám rossznak. Főleg, hogy a KTM nem spórolta le a fém fékcsöveket sem, ami egyébként unikumnak számít, nem hogy ebben a kategóriában, de általában a széria motorokon. Szóval lényeg a lényeg, ha nem is egy, de két ujjal simán a levegőbe varázsolhatjuk a hátsó kereket és a vakuk villanásáig fent is tarthatjuk azt. A hátsó fék is hasonlóan rendben van. Igaz, hamar blokkolja a kereket, és ezt nem a gumira szeretném fogni, hanem a túl erős rendszerre. Azért, ha nem mammut módjára taposunk a fékkarra, lehet vele kultúráltan is fékezni. Lehet, de úgy se fogunk, ennél a motornál egyszerűen csodálatos, amikor meg akar minket előzni a hátsó kerék.

Apróságok

Néhány apróság maradt csak hátra, melyek között van jó is, meg van rossz is. Melyikkel is kezdjem… Az, ahogy az akkumulátor helyet foglal a motorban, nem tetszett. A képen fogjátok látni, igen csak szabadon van, egy jó érzésű felebarátunk könnyedén megrongálja, de még félőbb a nedvesség, mivel még a kábelek sem voltak rendesen elburkolva.

A műszerfal viszont csodás. Egyszerű, lényegre törő és narancs. Ráadásul minden körülmények között tisztán látni, nem tudok belekötni. Viszont újabb mínusz -bár ez valószínűleg egyedi probléma lehetett-, hogy a benzinbetöltő zárja irtó nehezen járt. Kulcs nem ferde, zár nem kapott, kevés kilóméter az órában, nem értem. Jó pont viszont, hogy ha el is csúszunk a motorral, minimális sérülések keletkeznek rajta. Hozzáteszem, a csúszástesztet az engem megelőző tesztelő brigád végezte el, ezúton is köszönöm nekik!

Összegzés

Alapesetben utálom, amikor a rosszul behangolt lámpák miatt állandóan pirosat kapok, de a Duke-kal egyenesen imádkoztam érte. Piros, nagy fék, stoppie, sárga, nagy gáz, egykerék. Ebből áll a KTM 690-esének és gazdájának egy napja, s bár abszolút ellene vagyok a városi őrültködésnek, a Duke a legnyugodtabb emberből is kihozza a kisördögöt. Jobb és élvezetesebb motort városba már el sem tudok képzelni, sőt eddig nem is volt olyan motor, amivel kimondottan élveztem a városi futkorászást. Hosszú távokra annyira nem fogjuk szeretni, a Duke egy született urbánus motor, -a Hondától kölcsönvéve a szót- egy igazi funmoto. A „gaz, ravasz kanyarfaló rosszcsont” koncepciót tehát maradéktalanul sikerült a Duke-nak is átadnia az osztrákoknak, amivel számomra új kategóriát teremtettek. Nem tudnék konkurenciát mellé tenni, mert nincs. Egyedül az árával van baj, hiszen 2.370.000 Ft + reg.adó (2009.06), de ahogy BenZso mondta, ezért az árért minden nap a vidámparkban érezheted magad. Az importőr azzal engedett el engem az elején, hogy „Jó szórakozást” kívánt. Hát köszönöm, ilyen jól talán még sosem szórakoztam.

  • Folyamatos vigyorgás a motor
  • Minden idők legerősebb egy hengerese
  • A futómű zseniális
  • A dizájn csillagos ötös
  • A fék tudna még hová javulni
  • A jellegtérkép kapcsoló nagyon el van dugva, ahelyett hogy a kormányon lenne egy gomb formájában
  • Az ára beférhetne 2 misi alá

Comments

comments

Cimkék

Specifications

  • No specification found :(