Csatlakozz hozzánk

Használt teszt

Ördög az utcán: Ducati Diavel használt teszt

Közel hat éve gördült le az olasz vasgyúró a gyártósorról, mi pedig most leteszteltük – Videóval!

Közzétéve

ekkor

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

A gyártó 2010-ben rántotta le a leplet a Diavelről, amihez hasonló még nem szerepelt az olaszok modellpalettáján. Ahogy a Monster elnevezéséről is keringett egy mítosz, miszerint az egyik dolgozó egy szörnyeteghez hasonlította a modellt, úgy a Diavel elnevezése is hasonlóképpen történt. Állítólag még a korai stádiumú modellről mondta az egyik tervező, hogy a motor gonoszságot sugall, mint maga az ördög! Ezután már csak Diavolo-ként (az ördög olaszul) emlegették, és ebből lett az egyszerűbb kiejtés végett Diavel, amely szónak egyébként nincs is jelentése. 2011-ben már a nagyközönség számára is elérhetővé vált, és habár kérdéses volt, mennyire van létjogosultsága a modellnek, az “ördög” azóta is oszlopos tagja a kínálatnak. Egy évvel ezelőtt már alkalmam nyílt táncba vinni egy Carbon modellt, és le voltam nyűgözve az olaszok munkájától (a Diavel Carbon villámtesztet itt olvashatjátok).

Valóban ördögi gonoszságot sugall a külseje?

A Diavel 2015-ben kapott egy kisebb ráncfelvarrást, tesztmotorunk viszont még az első generációból származik. Ducati-vörös fényezés és izmos vonalak, amikből rögtön szembeötlik, hogy ez bizony nem egy elhízott cirkáló, hanem egy erőtől duzzadó power cruiser! A stílus egyértelműen az amerikai piacra készült, a Diavel pedig méltó kihívója lett a szegmensben uralkodó Harley Davidson V-Rodnak és Yamaha V-Maxnak. Felépítése erőt sugall, az erőforrás vaskosabbnak tűnik, mint bármelyik Ducatin, és ezt az érzetet tovább növelik a már-már művészien megformált leömlők. Gyárilag 2-1-2 kipufogórendszerrel készült, tesztmotorunk viszont kapott egy Remus dobot, ami 2-1 rendszerre redukálja, a hangerőt ellenben pokolian megemeli. Ha eltávolítjuk a hangtompítót, akkor elszabadul az armageddon! Alacsony és hosszú motor érzetét kelti, a hab a tortán pedig a féloldalas hátsó lengőkarra szerelt felni, amire 240 milliméter széles abroncsot húztak fel.

A cirkáló kinézet tehát pipa, na de a Ducati nem akart chopper-szerű vezethetőséget, mert az teljesen ellenkezik a gyártó sportos filozófiájával.

162 lóerőt teljesít az 1198 köbcentiméteres L-kettes erőforrás

Merthogy a Diavelnek nem csak a külseje ördögi, de pokoli erő is lakozik benne. A 1198-ba tervezett, majd a Multistrada-ba finomhangolt erőforrás került a térhálós csőváz fogságába, ami ezúttal 162 lóerőt és 127,5Nm forgatónyomatékot tol az aszfaltra (most azt gondolod, ezzel akár sportmotorokat is büntethetsz az egyenesekben, és igazad is van!). A vízhűtéses L-kettes annyira szokatlan környezetbe került, hogy csupán az olaj hűtője maradt megszokott helyén, a víz hűtését két darab, a motor oldalain elrejtett hűtőradiátorokkal kellett megoldaniuk. Az erőforrás továbbá fuldokolt is, amit egy óriási légszűrőházzal küszöböltek ki, ahová a motor oldalain elhelyezett szálcsiszolt alumíniumból készült légbeömlőkön át jut el az égéshez szükséges oxigén. Stílusos megoldás, az anyagfelhasználás és a kivitelezés pedig prémium minőségű! Látványosak az itt elrejtett függőleges irányú LED csíkok is, amik irányjelzőként szolgálnak. Hasonló megoldást találunk hátul is, így a Diavel összetéveszthetetlenné válik minden irányból.

A külső minden irányból összetéveszthetetlen

A magas minőség a motor többi részére is jellemző, az ülés anyaga is első osztályú! Az ülés kétszintes, a hátsó részhez pedig kiváló üléstakaró jár, amit felszerelve a Diavel egyszemélyes gépnek tűnik (amire nagyban rájátszanak az elrejthető utas lábtartók is). A motor fara azért is lett ennyire rövid és letisztult, mert a hátsó sárvédő a rendszámtábla tartóval együtt a hátsó lengőkarról nyúlik hátra, amolyan custom bike stílusban. A vezetőülés egyébként meglepően alacsony, a maga 770 mm magasságával az egyik legalacsonyabb, amit valaha gyártottak Bolognában. A szivacs kellemesen puha, a lábtartók alacsonyan vannak, a kormány pedig viszonylag magasan, így megvan a pihentető cirkáló üléspozíció. Meglepő, de a széles ülésben nem érdemes és nem is tudunk mocorogni, sem előre-hátra, sem oldalirányba, így a kanyarokban kelletlen és felesleges felvenni a kiülős pozíciót. A visszapillantó tükrök szépen kinyúlnak oldalra, így nincs gond a mögöttünk lévő forgalom figyelésével.

A műszerfal átgondolt, a színes kijelző pedig ámulatba ejtett

A műszerfal nagyon átgondolt, ketté is lett bontva. Fenn a kormányon, a megszokott pozícióban kapunk egy LCD kijelzőt, ami a legfontosabb információkat közli velünk, (sebesség, fordulatszám, vízhőfok, idő), felette pedig a legfontosabb visszajelző fények (irányjelző, üres fokozat, stb.). A tankon kapott egy színes TFT kijelzőt, ami már az indítás előtt ámulatba ejtett, mivel egy olyan videóval köszön be, amin egy acéllemezből kiégetik a Diavel formáját. A színes kijelző is kiválóan leolvasható, sőt fényérzékelővel választja ki a háttér színét (fehér vagy fekete). Ezen a képernyőn követhetjük figyelemmel a megtett kilométereket, a használt sebességfokozatot, itt választhatunk a vezetési üzemmódok közül, sőt itt módosíthatjuk a kipörgés-gátló (DTC) és az ABS beállításait is. A kezelőszervek átgondoltak, nem kell sok idő a rendszer kiismeréséhez. Az elektronikai csomag pedig kiválóan működik! Leggyakrabban valószínűleg a túra üzemmódot fogjuk használni (TOURING), ami nagyon passzol a motor karakteréhez, mivel alacsony fordulatszámon elég kezesen viselkedik – viszont ha feltornázzuk a fordulatszámot, akkor a teljesítmény lórúgásszerűen érkezik meg. Mind a 162 lóerővel gazdálkodhatunk, az ABS és a kipörgés-gátló pedig magas felügyelet alatt tart minket. SPORT üzemmódra váltva hirtelen agresszívabban reagál az elektronikus gázkar, a kipörgés-gátló pedig a 8 fokozatú skála egyes beállítására ugrik, ami minimálisan avatkozik csak közbe. A Diavelhez tervezett úthenger szélességű Pirelli Diablo Rosso II abroncsok viszont elfogadják a kihívást és meglepő stabilitást biztosítanak a motor farának még ilyen körülmények között is. A harmadik és egyben utolsó üzemmód a városi (URBAN), aminek mi kizárólag esőben látjuk értelmét, mivel egészen 100 lóerőre redukálja le a teljesítményt.

Elöl Brembo Monobloc féknyergeket és Marzocchi fordított teleszkópokat találunk

A kipörgés-gátló mesterien végzi a dolgát és nincs ez másképp a Bosch blokkolásgátlóval sem. A fékerőről a Brembo gondoskodik, elöl két 320 mm tárcsa rajtuk a gyártó Monobloc négydugattyús radiális nyergei, míg hátul egy 265 mm tárcsa és egy kétdugattyús nyereg teszi a dolgát. A cirkálóknál kritikus lehet a lassulás, mivel a terebélyes motorok esetében nagy súlyt kell megállítani. A Diavel viszont nem egy elhízott disznó, hanem egy izmos testépítő (általában nőkhöz szoktam hasonlítani a motorokat, de a Diavel annyira férfias, hogy esetleg egy szovjet súlyemelőnőhöz lehetne), így a mérlegelésnél sem jön zavarba a mindössze 210kg szárazsúlyával. A lassítással így a bivalyerős nyergek szinte könnyedén megbirkóznak, viszont a fékek nyomáspontjával nem voltam megelégedve. A tesztmotor nemrég esett át egy szervizen, a fékek viszont nagyon mélyen fogtak, amin javított, ha kissé felpumpáltuk őket – ami arra utal, hogy levegős a rendszer. Nem volt mese, át kellett váltanom négyujjas fékezésre – ezelőtt egy Ducatin sem tettem ilyet, de a fékerő kárpótolt érte. A kuplungkar ezzel szemben kiválóan teszi a dolgát, vajpuha akár egy tanulómotoron, ráadásul olajos csúszó-kuplung, ami tovább könnyíti a motor kezelhetőségét.

A motor súlyát kanyargás közben sem érezzük meg, ami a teljesen állítható felfüggesztésnek is köszönhető. Elöl fordított Marzocchi teleszkópokat találunk, hátra pedig Sachs progresszív rugóstag került. Habár kívülről úgy tűnhet, hogy a Diavel egy kerekeken futó gőzmozdony erőforrás, amibe igyekszik kapaszkodni a motoros, a nyeregben ülve teljesen más érzésünk támad! Hihetetlen, de a jó minőségű, enyhén kanyargós utakon a Diavel úgy viselkedik, mint egy nagyobb naked motor. Álló helyzetben sem érezzük nehéznek, indulás után pedig meglepően fürgén fordul a gigantikus hátsó abroncs ellenére is. Habár a tengelytáv nem rövid, a kiváló kormányszögnek hála meglepően jól fordul. A nagyobb úthibákon viszont idegesen viselkedhet a motor hátulja, a visszafordító kanyarokban pedig hamar leérnek a lábtartók, így például Dobogókő nem az ő terepe. Ettől függetlenül dinamikusan használhatjuk, arról nem is beszélve, hogy az egyenesekben ezres sportmotorokat is megszégyeníthetünk vele, mert ez a teljesítmény ezzel az elektronikai csomaggal bárhol ki tud lőni gondolkodás nélkül.

A gigantikus hátsó abroncs ellenére is fürgén fordul a kanyarokban, a legtöbb helyzetben szinte csupaszmotorként viselkedik

Tesztmotorozásunk alkalmával pedig kilőttünk párszor, mivel a tesztfogyasztást egészen 7,78 literre tornáztuk fel. Ez főként a Remus kipufogódob hibája, mert annyira szép a hangja, hogy az ember sajnál felváltani magasabb fokozatba, sőt az indokoltnál sokkal gyakrabban ad neki gázfröccsöt. Normális használatban a műszerfal szerint a fogyasztás levihető 5,5 liter környékére, ami a 17 literes tankkal 300 kilométer körüli hatótávot biztosít. Emellett a motor elég kényelmesnek tűnt akár hosszabb távokra is, de aki kifejezetten túrázni szeretne, annak készült az enyhén túrásított Strada verzió ultra magas szélvédő plexivel, oldaldobozokkal és utas háttámlával. Tesztmotorunk egyébként gyárilag plexi nélkül érkezett, de az utólagosan felszerelt darab szélvédelme tökéletes lett, nagyobb sebességnél is kevésbé vagyunk kitéve a menetszélnek, mint egy csupaszmotoron. Tovább növeli kényelmünket a kulcs nélküli indítás, amit meglepően hamar meg lehet szokni. A kulcsot” elég a zsebünkben tartanunk, szinte csak tankoláskor kell elővennünk, mivel a tanksapkát a benne elrejtett kulccsal kell felnyitnunk.

A kulcsot csak tankoláskor kell használnunk, motorozás közben végig a zsebünkben tarthatjuk

TM ítélet:
A gyártó “ördögi” projektje kiválóra sikeredett, és a vörös cirkáló méltó tagjává vált a Ducati modellpalettájának. Pedig könnyen kudarcba fulladhatott volna, akárcsak anno az Apollo V4 projekt, ami szintén az amerikai piacra készült volna 1964-ben. A Diavel viszont nem egy lomha cirkáló lett, hanem egy jól használható izommotor, ami feltűnést kelt maga körül, és ha kell dragster-szerű gyorsulást produkál.

Ehhez a gyártónak rengeteget kellett dolgoznia, amit a vásárlóknak meg is kell fizetniük. Egy új Diavel ára jelenleg 6 290 000 Ft, és mivel nem egy tömegmotorról van szó, használtan is megkérik az árát. Ennek ellenére a modell közkedvelt lett, és már nem számít annyira ritka jelenségnek útjainkon. Teljesen érthető, mivel a Diavel egy igazán stílusos, prémium minőségű motor, így a vásárlók sok mindent kapnak a pénzükért. Egyedi dizájn, prémium minőségű anyagfelhasználás és az egyik legjobb elektronikai csomag a piacon – így máris nem tűnik olyan magasnak az a vételár! Nem vagyok oda a cirkálókért, de egy Diavel nyergében simán el tudnám képzelni magam a távoli jövőben, amikor már nehezemre fog esni a sportmotoron való görnyedés.

KT másodvéleménye:
Ha egy mondatban kellene jellemeznem a Diavelt, úgy mondanám, hogy – érzésre – sokkal közelebb áll egy (izom)naked motorhoz, mint egy (power)cruiserhez. Ez már az első métereken, pontosabban az első kanyarban kiderült. A tengelytávját és az üléspozícióját meghazudtolóan könnyen kanyarodik, ráadásul meglepően sportosan képes fordulni. Azt, hogy az egyenesekben agresszív, azt még öreganyám is tudja, de hogy kanyarodáskor is agilis, már kevesen. Ha a hágók hajtűit kivesszük a sorból, bármilyen szerpentinen el tudom képzelni, hogy Dovinak érzem magam rajta, miközben stroboszkópként villog a TC a kigyorson. A gyorsulására nem fecsérelnék sok szót, mindenki el tudja képzelni. Én például azt, hogy Kunmadáron a ModiTwin (kéthengeres) kategóriában simán dobogóra lehetne vele állni, ha pedig valamelyik épített dragbike bedadog – ami bizony elő szokott fordulni -, akkor a csúcs sem elérhetetlen… A Diavel amúgy is az utcai vasak egyik csúcsa, ami az árán is megmutatkozik, de a technikai színvonal (és az összhatás) is “olyan” .
Kovács Tamás

Írta, és fényképezte: Varga Róbert, alias RSVRocky

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Kattintson a hozzászóláshoz

Hagyj egy üzenetet

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD

Trending