Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Olvasói teszt: KTM EXC 200 `00

Egy kedves olvasónk szeretné bemutatni nektek a kis két ütemű sárdagasztóját. Igazi csemege ez a KTM

Közzétéve

ekkor

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Egy kedves olvasónk szeretné bemutatni nektek a kis két ütemű sárdagasztóját. Igazi csemege ez a KTM.

DennyM (prológ):

Ahány ember, annyi féle szemszög, ahány motoros, annyi féle vélemény. Ezért kampányolok az oldal indulása óta azért, hogy akinek kedve és ideje van rá, írjon tesztet, vagy beszámolót vagy csak élményeket a saját motorjáról, legyen az új vagy régi, krossz vagy sport, szép vagy rossz állapotú. Sokakat érdekel mások véleménye, főleg azt, aki pont olyan motort nézeget magának, mint amilyenről írtok esetleg. Szóval ezennel is, még egyszer szerenék bíztatni mindenkit, hogy ragadjatok billentyűzetet, és írjatok!

Egyik nap kaptam egy levelet B. Józseftől, hogy ha gondoljuk, rendelkezésünkre bocsájtja az írását a saját motorjáról. Mi az hogy, rettenetesen örültem neki! Sajnos egyelőre nem sok ilyet kapunk, így úgy vetettem rá magam a lehetőségre, mint az eltévedt sivatagi túrázó egy üveg hideg sörre. Történetesen egy igazi, belevaló krossz motorról lesz szó a KTM-éktől. A szót át is adnám Józsinak, te jössz.

B. József:

Mielőtt a szóban forgó motorról beszélnék, pár szót megejtenék a KTM finomságairól. Kis hazánkban és világszerte is kedvelt az osztrák márka. Sok ember a presztízse miatt vásárolja, de szerintem nem csak a márkanévnek van értéke, hanem tényleg jó bringákat gyártanak, van ezekben az európai motorokban valami különleges érzés.

Az EXC200-hoz vezető út 1995-ben kezdődik, amikor a gyár megvette hátulra a White Power felfüggesztést. Majd 1998-ban következett az igazán nagy lépés mind a dizájn, mind a technika terén: például WP PDS himba nélküli felfüggesztés kerül a 2T motorokba,  illetve megjelenik az annyira jól ismert „Z” alakú hűtőidom is. Az idomokról annyit, hogy az Acerbis jóvoltából olyan profi elemeket kaptak a KTM-ek, melyek szobahőmérsékleten, kifehéredés és sérülés nélkül csavarhatóak szinte bármilyen módon. Ugyanebben az évben fejlesztik ki a 125 ccm-es SX / EXC modelleket, majd ezek alapjain egy nagyobb hengerrel a 200 ccm-es típusokat.


KTM EXC200 2000-ből

1999-től lehetőség van 125 / 200 ccm-es modellekből különolajzásút is vásárolni, hozzáteszem én még nem láttam belőle Magyarországon egy darabot sem. 2000-től megjelennek a motorokon a WP első teleszkópok 43mm átmérővel (2002-től 48mm), mely az addig használt Marzochi-t váltja le. A századforduló egyik legnagyobb, kuriózumnak számító érdekessége volt a hidraulikus kuplung, amit tudtommal ekkor a terepmotoroknál csak a KTM alkalmazott. A jobb fékhatásról pedig ekkor már a Brembo fékei gondoskodtak, a tárcsákban kicsi hullámokat alkalmaztak, így segítve a jobb öntisztulást. Tulajdonképpen 2000 – 2002-től vált igazán kedvelté és ismerté a KTM. Én a barátaim által ismertem meg a márkát és ahogy kell, elsőre beleszerettem.

Videó a haverokkal

A KTM EXC200 egy 2 ütemű, 200ccm hengerűrtartalmú, 1 hengeres, folyadékhűtéses, keverékolajzású (keverési arány 1:50), 6 sebességes váltóval és nedves tengelykapcsolóval szerelt motor. A tengelykapcsoló oldását egy hidraulikus munkahenger végzi, ami által meglepően könnyedén, akár 1 ujjal is be lehet húzni a kart. Az üzemanyag ellátását egy 38mm torokátmérővel rendelkező karburátor végzi. Az indítást berúgókar segítségével végezzük. A motor gyújtása CDI-s, teljes mértékben gyárilag beállított (újabb modelleken 2 is teljesítménygörbe választható). Teljesítménye gyári adatok szerint 46 LE 8.600-as fordulatnál. Elől és hátul egy-egy tárcsafékkel rendelkezik. Elől 43 mm átmérőjű fordított villák csillapítanak, a hátsó traktust pedig egy egy elemből álló rugóstag rugóztatja. A központi rugóstag érdekessége, hogy a lengővillához közvetlenül csatlakozik, nem a japán motorokon megszokott himbarendszerrel. A motor könnyű 97 kg-os öntömegét könnyűfémek felhasználásával érték el, gondolok itt az alumínium lengővillára-segédvázra-kerekekre vagy a motorblokk alumínium-magnézium öntvényeire. Ezen felül műanyagból készült a tank és a takaró elemek is.


Még harmadikban is..

Szeretném tisztázni, hogy az EXC200 esetében egy versenyenduróról beszélünk, mely megköveteli az odafigyelést. 10 üzemóránkénti váltó olajat kell cserélni, jó minőségű, 2T 100% szintetikus keverék olajat igényel. Ha lehet minél sűrűbben tisztítsuk a légszűrőt is, ugyanis ha por megy a motorba az brutális kopást okozhat. Figyeljünk oda a karburátor beállítására is és arra, hogy milyen fúvóka szettet alkalmazunk. Ezt mindig állítsuk a tengerszint feletti magasságunkhoz és a környezeti hőmérséklethez. A láncot, amint rosszak a görgők, rögtön cseréljük, ha nem akarjuk, hogy elszakadáskor mondjuk letépje az amúgy is drága hidraulikus munkahengert a blokk oldaláról. Sajnos versenymotor mivolta megmutatkozik abban is, hogy még hobby motorosként is minimum 2 évente teljes motorgenerált kell rajta végezni. Itt mutatkozik meg a „kihegyezett” teljesítmény kontra élettartam (SX modell esetében ez jobban érvényes).

A motort én 2008 szeptemberében vettem. Első lépésben kapott egy új első túlméretes dugattyút hajtórúddal, a hengert felújíttattam (a henger is alumínium, a kopásálló réteget egy nikkel-szilícium bevonat képezi), és kapott új csapágygarnitúrát is. Tél után, amint 10 fok fölé emelkedett a hőmérő higanyszála már mentünk is ki az erdőre, mezőkre ismerkedni. A motor nagyon barátságos és kezelhető, bár nehéz hozzászokni egy 4 ütemű motor után a 2 ütem hirtelen előbújó erejével. Úgy érzem ez nekem egész jól sikerült, oly annyira, hogy áprilisban vettem a bátorságot és beneveztem egy amatőr endurocross versenyre, majd ezt követte egy endurocross OB. futam Tokodon, és bízom benne, hogy lesz még több is.


A motor színe pedig… ööö

Versenyeken tapasztaltam meg a motor igazi előnyét a nagyobb köbcentis 4T motorokkal szemben. Könnyedsége miatt (ebben a sportban minden kg számít) sokkal gyorsabb vele az ember a technikás pályarészeken, vagy netán ha az erdőben vagy a sárban kell cibálni. A mély, homokos talaj viszont rendesen meg tudja fogni a kis 2T-t, nem ritka, hogy 2 fokozatot is vissza kell váltani. A gyári lánckerék áttétel (14:42) miatt, mely általános felhasználásban teljesen jó, a rövid ugrálókkal teli pályán 4. fokozatnál feljebb nem nagyon kellett kapcsolni. A 3. fokozat a legideálisabb, talán ezt használom a legtöbbet, mert ebben a fokozatban még könnyedén kerékre áll. Olvastam külföldi portálokon, sokak inkább a 14:46-os áttételt részesítik előnyben, szerintem én is kipróbálom majd ezt. Az egyes fokozat szinte csak az elinduláshoz kell, mert 2.-ban alacsony fordulaton is van olyan nyomatéka a kis tömeghez, hogy szinte bárhol felmegy (mondjuk én is csak 60kg vagyok).

A futómű pályára hangolása bizony szakértelmet igényel, na meg sok türelmet. Nem szívesen nyúltam hozzá, de muszáj volt, mert az előző tulaj 30kg-al nehezebb volt nálam. Fogyasztásról nem tudok sokat mondani (a 9,5 literes teli tankkal kb. 4 órát motorozom), s bár gondolom sokakat érdekel, de egy ilyen motornál nagyon függ, hogy milyen fordulattartományban használjuk, néha képes úgy fogyasztani, hogy szinte „horpad” a tank. Dehát ettől eltekintek, mivel az élmény kárpótol mindenért. Amikor kinyit a „powerszelep” (kb. 6500-7000 f./percnél), azaz megnövekedik a kipufogó rése, igen csak erőteljesen lódul meg a gép, előjönnek a blokkban elbújt lóerők. Ekkor ugye nagy fordulaton jobban ürül a hengerből a kipufogógáz, amire a rezonátor cső szívó hatása még plusz rásegít.

2 ütemű lévén a motor nem szereti a motorfék használatát, ezért a fékeket rendesen igénybe veszi, mikor az ember 4. teligázon egy fordulóhoz ér, de szépen teszi a dolgát. Ezen a motoron nincs se akkumulátor, se önindító, se olajszivattyú a keverék üzemanyag előállításához. Az izzók energiáját a lendítőkerékre szerelt mágnesek forgása által tekercsekben keltett 12V-on szabályozott 110W-os teljesítmény biztosítja. Eddig egyetlen hiba jelentkezett nálam a motoron, de ez az előző gazdi műve lehetett. A lendítőkerék oldali dekni műanyagból van, és úgy rátépték, hogy eldeformálódott, és emiatt beáztak a tekercsek. Kiadós sarazás, pocsolyázás után 2 centis homokos iszapban forgott a lendkerék. Egy jó barátom pedig figyelmeztetett arra, hogy a kerékcsapágyakat sűrűn ellenőrizzem, mert ezeken az évjáratokon 1998-2002-ig még a régi fajta, gyengébbik kerékagy van és ha rossz csapággyal megy az ember és széthullik, könnyen eltöri a kerékagyat, ez sajna velem is megtörtént.

Egy jó tanács még mivel 2T és egy rezonátor csővel van megáldva, jó ha teszünk rá valami védő lemezt vagy karbonozott takaró idomot. Ha a dob összehorpad, akkor nem egyszerű használtat találni, főleg 200 ccm-re, az új meg többe kerül, mint a védelme. Egy valami van azonban, ami nem tetszik a gyári elektromos kapcsolóban, hogy a leállító gomb teljesen érthetetlen módon nem a vezető felöli oldalon található, ez által kényelmetlen használni.

Mindent összevetve ajánlom mindenkinek, aki szeretne belekóstolni a versenyzésbe, de szeretne egy motort a mindennapokra is, hétvégi bohóckodásra. Érezhetően nagyobb a nyomatéka, mint egy 125ccm-es kistesónak és nem olyan vad, mint a 250ccm, könnyedség és megfelelő erő jellemzi a fordulattartomány teljes egészén. Én azt vallom, inkább legyen kezelhető egy motor, mint nagyon erős, és ez a kétkerekű mindezt tökéletesen kielégíti. Bátran merem ajánlani mondjuk egy 50ccm-es enduró után is, mert tényleg egy barátságos gép, és csak azt teszi, amit Én megengedek neki. Végezetül: „Széles utat, olcsó benzint, gumifákat!”

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés

Trending