Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Olvasói teszt: Honda VFR750 `92

Hogy mire képes ma egy 17 éves Honda? Megtudhatjkátok egyik olvasónktól

Közzétéve

ekkor

KTM
ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Hogy mire képes ma egy 17 éves Honda? Megtudhatjkátok egyik olvasónktól

DennyM: Dagad a mellem, hisz szépen külditek a teszteket. Ezentúl is szeretnélek bíztatni titeket, hogy írjatok a kedvencetekről, és osszátok meg a többiekkel a tapasztalataitokat. Nem baj ha szubjektív, nem baj ha valami kimarad, a lényeg, hogy sokaknak segítetek vele. A következő tesztet is az egyik olvasónk küldte, kövessétek a jó példát 🙂 Egyébként a 2008-as VFR mi is teszteltük, itt olvashatjátok.

Szöveg és képek: Petrás Miklós (Ratrak)

Szerencsések azok, akik megtehetik, hogy külön motort tartsanak különböző motorozási célokra. Egy sportmotort pályázni, egy túragépet a hosszú utakra az asszonnyal, egy kis köbcentis nakedet vagy robogót a városi tekergésekhez, egy choppert/cruisert a hangja és a stílusa miatt, és akkor még csak az aszfaltra alkalmas gépekről beszéltünk… Szerencsések azok is, akik pontosan tudják, hogy ők csak egyfajta felhasználási területre keresnek motort, lásd például a fentieket, csak nem érdekli őket a többi kategória, csak egy közülük.

Nekik a tesztben szereplő motort nem ajánlom, mert minden “rész-célra” találnak maguknak jobbat. Azok viszont, akik – hozzám hasonlóan – nem egyetlen célra keresnek motort, valamint, – szintén hozzám hasonlóan – nem engedhetik meg maguknak a több motorkerékpár luxusát, és igencsak számít nekik az “ár/érték arány”, azaz, hogy mennyi és milyen értéket kapsz “egységnyi” összegért, nos, ti jól nyissátok ki a szemeteket…

Kompromisszum. Negatív csengésű szó, azt sugallja, hogy valamiről le kell mondani, hogy valami mást nyerhess vele. Nem szeretjük, de az élet már csak olyan, hogy sokszor szükségünk van rá, megint csak tisztelet a kevés számú kivételnek. Nos, a kompromisszum talán az a dolog, amiben Hondáék VFR-jei igazán kimagaslót alkottak a motorgyártás hosszú történelme során! Saját gépem bemutatásán keresztül a cikk végére talán Te is egyet fogsz velem ebben érteni, kedves Olvasó!

Általános adatok

A gép egy 1992-es évjáratú Honda VFR 750 RC36-os, tehát idestova 17 éves. Az órájában több, mint 90.000 km áll, nagyjából hihetően, ugyanis az előéletéről annyit, hogy 12 évig egy svájci idősebb emberke (nem)használta, ennyi idő alatt került bele kb. 25 ezer km. Ez nem bizonyítható, de az általános állapota alapján hihető. Majd a VFR Club Hungary egyik köztiszteletben álló szerelőjéhez került, ő kb. 3 év alatt 70ezerig tornázta fel a kilométerszámlálót… Ekkor került hozzám. Mivel a motor minden szükséges szervizt megkapott a Mestertől, és nem elmebeteg módon volt használva. Még ma is sokan meglepődnek, hogy mennyire szép állapotban van és milyen “egészséges” a hangja. Ha ismernék a VFR-eket, akkor tudnák, hogy ebben semmi meglepő nincs – a klubban tudunk több, 100ezer km-nél is többet használt gépről, amik még mindig tökéletesen elfutnak, tekintve, hogy blokk, és a főegységek szinte elpusztíthatatlanok, a VFR-ek zöme balesetben múlik ki.

Design és ergonómia

Annak ellenére, hogy lassan “nagykorúvá érik”, egyfajta időtlen stílus lengi körül ezeket a gépeket. Látszik rajta, hogy nem mai csirke, de akik nem ismerik behatóbban a motorokat és azok történelmét, általában 5 és 10 év közé teszik a korát. Hiányzik belőle a mai (főleg sportgépekre jellemző) agresszió és kivagyi magamutogatás, olyan mint a korosodó, de még aktív sportoló, aki pontosan tudja, hogy mire képes, tudja, hogy neki már nem kell semmit bizonyítania… Az, hogy egy motor formája tetszik, vagy nem tetszik valakinek, a legszubjektívebb dolgok közé tartozik a világon, van viszont néhány olyan formai megoldás a VFR-en, ami mai szemmel nézve is szemet gyönyörködtető, elég csak a félkarú lengővillára, a szép formájú felnikre, vagy a motor általános arányaira gondolnunk. Hamar érthető lesz tehát, amit mindig szoktam rá mondani: számomra ez egy igazi “motor-formájú motor”… Nem bogár, nem macska, nem dinoszaurusz… “csak” ízig-vérig egy motorkerékpár, amin jól esik legeltetni az embernek a szemét. A legtöbben sportmotornak nézik, pedig nem az, talán sosem volt. De tény, hogy formára sportmotoros, ami nekem spec. nagyon bejön. (Hiányolom is az ilyen motorokat a mai piacról: csak kőkemény pályagépek vannak, meg “nagypapás” túramotorok és/vagy lagymatag formavilágú mindenesek… alig-alig találni sportmotornak kinéző, de “többcélú” motorokat, sajnos!)

Használat szempontjából persze a kinézet teljesen lényegtelen. Ott az kerül előtérbe, hogy – bár csutkakormányos – az üléspozíció egyántalán nem nevezhető “kézenállósnak” (több barátom meg is lepődött, amikor kipróbálta, sokkal rosszabbra számítottak), valamint az utas is megfelelő méretű ülésen, egyenes derékkal, nem túlságosan magasra húzott lábtartókon támaszkodva, és tökéletes helyen (oldalt-kicsit hátul) lévő kapaszkodókba fogódzva foglalhat helyet rajta. Nálam nagyon fontos szempont volt a vásárlásnál az utas kényelme, tekintve, hogy kb. 50%-ban utassal szoktam motorozni, és törődöm a feleségemmel ilyen szempontból is (amit ő aztán meg is hálál, hehe… 😉 ) Vezető szempontjából az én 183 centimhez talán egy icipicit magasan vannak a lábtartók, de ez csak hosszabb túrázások során szokott érződni. Cserébe nem érnek le pályán sem nagyon hamar, így az élvezeti faktor ott is magas lehet.

A málházás általában jól megoldható, a különböző gyári és utángyártott csomagtartó-rendszerekkel, illetve a gumipókok “megkapaszkodását” segítő fülekkel sokmindent magunkkal tudunk vinni, ha túrázásra adnánk a fejünket (mi leginkább azt szoktuk tenni… Hátsó doboz, oldaltáskák, sátor, plusz emeletes tanktáska az egy-másfélhetes túrapakk, két személlyel…) Az ülőlap az én gépemen mondjuk a több, mint kilencvenezer km alatt már kezd “kiülődni”, így 400 km környékén már sajog tőle a hátsóm, de ez valahol természetes is, ha nem hatvan kilós hölgyemények vezették a gépet idáig…

A hátsó rugóstag is kezd már fáradni, az előfeszítést én maxra betekertem, mert többnyire asszonnyal és cuccal megyek, de így is “ül” a gép hátulja, ha megpakoljuk. (nem csoda) Felütni azért ritkán szokott, és a menetkényelme is meggyőző – inkább puhák a rugóstagok, ami a hétköznapi használatban jól jön, pályára mondjuk nem ideális. Kapott sűrűbb olajat az első teleszkóp, így javult a visszajelzés elöl, és kevésbé hintázik a futómű. Nem egészen egy hónapja jöttünk meg Görögországból (nászút! 🙂 ) 4750 km, asszonnyal, cuccokkal telepakolva, és – sajnos csak – a hazaúton jöttem rá egy megoldásra, amivel a kényelem hosszú túrákon elképesztő módon javítható: egy ~500 Ft-os felfújható kispárnát tettem az ülepem alá, félkeményre fújva… olyan érzést nyújtott, mintha “gélen” ülnék, részt vett a huplik tompításában, valamint kellemesebbé vált a lábszög, így az 1150 km hosszú hazaút után úgy szálltam le a motorról, hogy “megyünk még motorozni?!” hihetetlen, mennyit tud az ilyen jelenteni a hosszú utakon… Kispárna nélkül azért kemény tud lenni – no nem sportmotorosan kemény, de azért semmiképpen nem kellemes a 400 km fölötti túrák vége felé… Kispárnával meg GoldWing! 🙂

Mivel idomos motorról van szó, szélvédelem is van a gépen, a gyári plexivel nagyjából a szegycsontom közepére-felső harmadára jön a levegő, így aktívan tehermentesít is, de a sisak sem lesz pont örvényben, valamint nyáron a hűsítő hatás is részben érvényesülhet. Ebben is a középút, kapsz levegőt, de véd is valamennyire… Túraplexit én nem javaslom, hogy tegyetek a gépre, akkor ugyanis a menetszél tehermentesítő hatása megszűnik, és az üléspozíció fárasztóbb lesz hosszú távon. Látszik, hogy gondosan, ergonomikusan tervezett géppel van dolgunk, minden a helyén, semmi sallang. Egy fokozat-kijelző mondjuk jól jönne, illetve elég lenne egy lámpa, ha hatodikban vagyok, mert rendszeresen “váltom” a hetediket… 😉 Viszont az én gépem fel van szerelve markolatfűtéssel, amit csak ajánlani tudok, tizenezer forintokért kapható, és nagyon jól tud jönni tavasszal, ősszel, este, vagy esőben…

Amúgy olyan, mint a macska: ahol a tükrök átférnek, ott az egész motor utasostul, csomagostul átmegy, a kocsisorok között meglepően szűk helyeken is el szoktam vele férni, így a városi közlekedést is könnyen abszolválhatjuk vele még az Athénhez hasonló megapoliszokban is.

Van azonban egy komoly hátránya is a motortervezési koncepciónak: nem szerelhető rá normálisan bukógomba (bukócsőről idomos motornál eleve le kell mondani), így minden apróbb, akár álló helyben történő eldőlés is az idomok repedését okozza, és súlyos pénzekbe kerül a gép esztétikai rendbehozatala. Jah, és ha igazán szörnyű látványra vágynátok (ki az, aki olyan perverz?!), egyszer nézzetek meg egy idomaitól megfosztott VFR-t… hááááát, szegény a ruhája nélkül iszonyat ronda, látszik, hogy eleve úgy tervezték, hogy az idomok “ápoljanak és eltakarjanak”…

Motor és menetteljesítmények

El is érkeztünk a “VFR-életérzés” talán legfontosabb alapkövéhez, az egész “legenda” egyik sarokpontjához: az erőforráshoz. A mai napig kuriózumnak számító V4-es elrendezés és a fogaskerekes vezérlés minden egyébbel összetéveszthetetlenné teszi a paripát. Egyesíti a négyhengeres motorok és V-motorok előnyeit (és bizonyos hátrányait is), amellett, hogy igazán karakteres, egyedi hangélménnyel ajándékozza meg utasait. Teljesítménye új korában a különböző források szerint 94 és 98 Le közötti volt, bár sosem mértük, “érzésre” 90 paripa környékén ma is teljesíthet. Körülbelül úgy “ugrik” a mindennapi használat során, mint egy 650-es Bandit, nyélgázon, magas fordulaton talán picit jobban, alul kevésbé, de részletesen nem teszteltük a dolgot…

Az erő egyenletesen érkezik, 8000 fölött megváltozik kicsit a gép hangja, és talán picit jobban is kezd tolni, de semmi hirtelen hátbarúgás… Ez a vezetést nagymértékben megkönnyíti, igaz, némelyek szerint “unalmas”. Nos, annyit elmondhatok, hogy csutkagázon kb. 160 km/h-ig úgy gyorsul a gép, mint egy Porsche Carrera S, ezáltal a kettőnél több kerekűek 99%-át gondolkodás és erölködés nélkül képes megelőzni, amennyiben szükséges. 160 km/h a határ több szempontból is: egyrészt, innen már visszább vesz a lendület (ezt nem “falnak ütközősen” kell érteni, de egy mai 600-as sportmotor innentől elhúz azért), másrészt hirtelen iszákossá válik az erőforrás… De baj ez egyántalán? A közutakon 130 km/h a megengedett maximális sebesség, még ezt jóval túllépett értékeket is erölködésmentesen el tudunk érni vele, tartósan meg az ember, ha nem unta meg az életét nem szokott 200 felett döngetni. (igaz?! 😉 ) A végsebessége amúgy 230-240 km/h környékén lehet, nem tudom, sosem mértem, utassal, felmálházva legtöbbet eddig 210-et mentem az egyik német autópálya megengedett szakaszán :), ott már célszerű volt az utasnak is kicsit bebújnia mögém.

Szóval a 200 feletti tartomány nem a VFR világa, de 160 alatt bármit megold, utassal és csomagokkal felpakolva is. Túrázásnál a 110-et imádja, de autópályán a tartós 140-et még nem bünteti kimagasló fogyasztással, a vezető és az utas is kényelmes testtartásban, erölködésmentesen utazhat ilyen tempónál. Apropó fogyasztás! 5 liter alá nagyon nehéz levinni, csak az irdatlan szutyok lengyel utakon a túra végén jött ki 4.95 literes fogyasztásom… Viszont 5.5-el már dinamikus használat érhető el, ha szivatózni kell, akkor +0,5 literrel lehet számolni a százast, 6 liternél többet pedig szivatózás nélkül csak akkor fogyaszt, ha állandóan ki-kigyorsít az ember 10.000-es fordulatszám-régiókba, vagy ha tartósan megy 160 fölött. Lényeg, hogy mivel nem injektoros ezért a takarékosság szempontjából a mai motorok azért jobbak nála, de annyira azért ez nem számottevő különbség (max. fél-1 liter/100 km a különbség “nagypapa tempónál”) Viszont a gázreakciója karburátoros gépekre jellemzően nagyon finom, amit az utas pozitívan értékel… 😉

És a hangja… az alsóbb fordulatszám tartományokban mormogós, aztán 7-8ezres fordulat környékén magasabb frekvenciára vált, és úgy üvölt el a leszabályozásig, hogy az embernek beleborsózik a háta… Itt is hoz mindent, amit egy motoros imádhat a motorhangban: ha csak nyugisan “krúzolsz”, akkor békésen dörmög (főleg egy szép hangú dobbal, ááálllat hangja lesz tőle! (lásd a videót róla itt), hasonlóan egy cruiserhez, viszont ha megcibálod a bajszát, akkor előjön belőle a sportmotor, és vígan pörög egészen 11.500-ig… Gyakorlatban persze itt is vannak kompromisszumok. Mivel V-motor, ezért az alacsony (3000 alatti) fordulatszámokat nem kedveli, lánc-rángatással, dadogással figyelmeztet, hogy inkább válts vissza. Így, amikor nagyobb motoros csapattal túrázunk (szoktam… lásd a videókat ITT 😉 ) és úgy kell áthaladni a városokon, akkor én 30 és 70 között az összes sebességi fokozatot végigváltom az egyes kivételével, míg az injektoros sor4-esek mindent megoldanak negyedikben vagy ötödikben…

Viszont van még egy faktor, amiről kevés szó szokott esni a motoros cikkekben, de nekem nagyon fontos mégis: a rezgések témaköre. A legtöbb általam eddig próbált sor4-es motor ugyanis “zizeg”. Finom, nagyfrekvenciás rezgéseket kelt, amit én személy szerint nagyon nem kedvelek hosszú távon (ez pl. a fő “bajom” a Suzuki Bandittal). Egy sor2-es, vagy egy V2-es motor remeg, rázkódik, sokszor annyira, hogy már elmosódik a tükörben a kép (pl. Kawa ER-6). A V4 viszont itt is a köztes út: érezni a rezgéseket, de a frekvenciájuk és az amplitúdójuk is sokkal emberbarátibb, engem sokkal kevésbé “zsibbaszt”, mint akár a sor4, akár a V2, és a tükrök is jól használhatók maradnak minden körülmények között…
Persze, ez is egy szubjektív dolog, de ettől még jelentős – ha nem próbáltad még, egyszer érdemes megnézni egy V4-est! Utasomnak az egyik legfontosabb érve a VFR mellett pont ez volt: nem zizeg a lábtartója idegesítően, mint gyakorlatilag az összes egyéb általa is próbált sor4-es gépen. Persze, ha azt már megszokta valaki, akkor most lehet, hogy kicsit butának néz, hogy mit írogatok erről össze, de ha egyszer kipróbálod a jót, utána zavarni fog a rosszabb… 😉

Ennyit az erőforrásról. És a többi? Nos, a váltója finom és könnyű, néha kicsit hangos, de ez speciel engem nem szokott zavarni. Szereti, ha tudod használni a kuplungkart, egyébiránt finom szerkezet, és nagyon jól “lábra áll”. A fékek mai szemmel nézve a leggyengébb pontjai a gépnek. A hátsó fék remekül használható, jól adagolható, de az első egyszerűen gyenge. Ha komolyabbat kell fékezni, nagy erővel kell húzni a kart, célszerű nem csak két ujjal, és a stoppie valószínűsége így is alacsony. Persze, ez utóbbi lehet előny is… Pályázáshoz fém fékcső és “racing” betétek ajánlottak – azzal sem lesz a mai motorok szintjén, de pontosabbá és használhatóbbá válik a gép tőle.

Manőverezhetőség

Az alacsony sebességű manőverezéseknél (amilyeneket pl. a Safety Hungary-nél is oktatnak, ill. amiket a rendőrök szoktak tartani néha) olyan szegény gép, mint egy állatorvosi ló, minden létező hátránya megvan: nehéz, mint egy cruiser, de magasabban van a súlypontja, mint azoknak, csutkakormányának erőkarja rövid, a vezetési testhelyzet pedig ezekhez a lassú feladatokhoz kényelmetlen. A hátsófékes, egyesben végrehajtott kanyargást az erőforrás heves dadogással bünteti, ha nem használsz hozzá kuplungot is, szóval a klasszikus “egyhelyben megfordulás” és a bójakerülgetés kész kínszenvedés vele.

Persze, aki megfelelően képzett, az ezzel is meg tudja csinálni ezeket a feladatokat, de nekem bevallom őszintén nem sikerül… Viszont, ha már 20 km/h-nál gyorsabban lehet haladni, és úgy kell kanyarodni (és az Életben a forgalmi szituációk döntő többsége ilyen! 😉 ), akkor már a helyükre kerülnek a dolgok: szépen veszi és tartja az íveket, nem akar felállni kanyarban behúzott első fékre sem (jó, a fizikát ő sem írja át, de jóval kisebb a felegyenesedési hajlama, mint a legtöbb általam próbált gépnek), jóindulatú semlegességgel tűri, hogy arra vezesd, amerre akarod. Szereti, ha modern, jó minőségű gumit raksz rá, nekem a Michelin Pilot Road 2-es abroncsok nagyon bejöttek, de a többi gyár modern fejlesztésű túra-sport vagy utcai sport gumijairól is jókat mondanak a VFR-es kollegák (Pl. Metzeler Roadtech Z6, stb.) Hátra a gyári méret 170-es, de van, aki 180-as gumival használja, elbírja a gép.

Apropó Pilot Road 2! A hátsó gumiban idestova 18.000 km van, és még mindig nem kockásodott ki, a kopásjelző pedig fényévekre van! Mindezt úgy, hogy a Görög úton több, mint 3.000 km tömény autópályázásban volt része, valamint többnyire utassal, csomagokkal használom! Klassz gumi túrázáshoz, főleg, mert 2 komponensű, és az oldala szépen tapad a túrásan vett kanyarokban. Nyilván senki nem köridőt javítani veszi ezeket a gumikat, csodákat ne várjunk, de számottevően jobb, mint gondoltam volna!

Vissza a motorhoz: igazán komoly hátránya a körülményes bukógombázhatóságon kívül az, hogy nehéz. 240 kiló körüli a száraztömege, ami bizony jó 30-40 kilóval több a hasonló teljesítményű mai motorok zöménél. Ez a +40 kiló aztán érződik mindenen: kanyarokban a tehetetlenségen, illetve az egyik ívről másikra borításkor, fékezésnél a fékút hosszabbodik, gyorsulásnál… nos, gyorsulásnál pont nem érzem, de nyilván jobban gyorsulna, ha nem lenne… 😉 Amire vigyázni kell: ha lejtőn lefele (pl szerpentinen) kanyar elött fékezel, akkor a bekormányzás nehézkessé válik… Ezt én saját káromon tanultam meg, miután kiegyenesítettem a kanyart, és eltörtem az alkarom… 😉 Szóval csak óvatosan a tömegével! Ez még régi vágású motor, nem egy mai kikönnyített bicikli!

Megbízhatóság, szervízköltségek

Amikor 2 évvel ezelőtt 15+ éves használt motor vásárlására adtam a fejem, az egyik fő kérdés pontosan ez volt: ilyen korú motoroknál melyik az, amelyik nem fog ötpercenként lerohadni alattam, nincs széthajtva, mégis hoz mindent, amire szükségem van, elsősorban pedig meg tudom fizetni?! Kevés jelentkező maradt… Tekintve, hogy nincs a végletekig “kihegyezve” és kikönnyítve, valamint a tulajok nagyrésze nem a tiltáson forgatja egyfolytában (hiszen nem is kell, ahoz, hogy menjen normálisan, mert van nyomaték alul is, és a hangja miatt sem “spannol” mindenáron, mert szép a hangja alul is…), az erőforrás gyakorlatilag elpusztíthatatlan. A fogaskerekes vezérlés újabb tétel a listán: nincs láncszakadás, nincs feszítés, nincs gond vele (cserébe nehéz, lásd a fanyalgást a súllyal kapcsolatban). Amennyiben megkapja az időszakos szervizeket, bőven 200 ezer km fölött is elmennek vele (a klubhonlapról letölthető egy 200 ezer fölött futott VFR szerviznaplója példa gyanánt), egyetlen komoly típushibája van: a feszültségszabályzó… Erre van remek utángyárott megoldásunk megnövelt hűtőbordákkal kb. 15ezer forintért, így ez is ki van pipálva. (Más kérdés, hogy nekem az utángyártott is megadta magát, egyetlen vagyok ezzel a klubban, pechem volt vele…) A következő “tuning” ezért egy feszültség-visszajelző lett a gépen, biztos-ami-biztos… 😉 Így már látom, ha “elszalad” a feszültség, és tudok fesszabot cserélni… Amúgy meg… Ne ess el vele, mert az sokba kerül, és add meg neki az előírt szervizeket, cseréld a kopó alkatrészeket, és ennyi! Már-már unalmas, de tudjátok, ha a szervizelésről van szó, akkor én IMÁDOM az unalmas gépeket! 😉 Az már csak hab a tortán, hogy van rajta középsztender, ami a láncápolást is megkönnyíti, és rengeteg hétköznapi alkalommal jön jól…

A legnépszerűbb “tuningok” a különböző csomagtartó rendszerek túrázáshoz, az utángyártott kipufogók, valamint a markolatfűtés. Az első féket én szívem szerint tok-vonó lecserélném egy mai radiális rendszerre, de az már komoly összeg, és megintcsak úgy gondolom, hogy annyit azért nem ér – ha gond van, úgyis húzom a kart ösztönből, és akkor fékez is rendesen. Jah, ezen még nincs Dual-CBS, tehát a hátsó fék csak hátul fékez… “Természetesen” ABS sincs hozzá, annak is tudnék mondjuk örülni, még akkor is, ha eleddig nem blokkoltam soha a kereket.

Összefoglalás

Ár-érték. Én a gépet 600 ezer forintért vettem, hasonló gépet kapsz ma is 7-800 ezer forintért a piacon, csak kicsit keresgélned kell (a leharcolt példányokat kerüld el messzire, elég sok VFR-t lehet kapni, érdemes “kivárni” a megfelelő vételt!) Veszel bele egy utángyártott fesszabályzót 15ezerért, egy feszültség-jelző műszert, és biztos, ami biztos lecseréled az olajat és szűrőket. Ennyi pénzért van egy motorod, amire nem kell többet költened, mint egy vadonatúj gépre kellene, mert csak kopó alkatrészeket “fogyaszt”, kényelmes neked is és az utasodnak is (nem győzöm hangsúlyozni!), ha kell tudsz vele “sportolni” is, meg többezer km-es túrákat tenni, át tudsz  vágni vele kényelmesen a városon, meg tudod térdelni a kanyarokat, anélkül, hogy túl korán leérnének a lábtartók, élvezheted a csodálatos V4-es hangot lassú tempóval csordogálva, és az üvöltést, ha húzod neki, és közben folyamatosan, mindig, bárhogyan használod is, ott a mosoly az arcodon… Van még kérdés? 😉

Körülbelül azt tudja, mint egy 650-es Bandit, csak fele annyi pénzért. Kicsit sportosabb az üléspozíció és a gép általános “lelkülete”, városi tempónál többet kell váltogatni, túrázáskor pár decivel többet fogyaszt, valamint nem bukócsövezhető. Cserébe V4-es hangot és karakterisztikát, “zizegésmentességet” és más (“Hondás”) stílust nyújt, nekem bejött!

Néhány “ortodox” VFR-es szerint ezek a gépek az utolsó “igazi” VFR-ek, a ’97 utáni 800-asok már befecskendezősök, a 2001-02 fele megjelent VTEC-ek pedig még a tetejébe láncos vezérlésűek is… a mostanság beharangozott gépekről meg már ne is beszéljünk… Nem tudom, tény, hogy van egy varázsa a fogaskerekes vezérlés folyamatos “nyenyergő” hangjának, ami aláfesti a kipufogó mély morajlását, és tény, hogy a karbinál finomabb gázreakciót kevés injektor tud. Könnyű szerelembe esni, az az igazság, szerintem az átjön, hogy én már teljesen elvesztem… 😉

Visszatérve a kezdő gondolathoz: egy sportgép bármikor, bárhol leveri, ha sportosságról van szó. Egy túragép sokkal kényelmesebb nála. Viszont a sportgéppel szemben ő alkalmas túrázásra, utassal, csomagokkal is, a túragéppel szemben pedig kimerészkedhetsz vele versenypályára is, és jól fogsz vele mulatni, ha nem is veszélyezteted a körrekordot… Mindezt megfejeli azzal, hogy készségesen kiszolgál, bármit is szeretnél tőle, és olyan dalt zeng közben, amit egyhamar nem felejtesz el… van karaktere, jelleme, amellett, hogy nem egy faxnis “királylány”, és a megbízhatóság motorba öntött szobrának készítésekor is az egyik múzsa a VFR lehetett… Mindezt olyan áron, amennyiért egy 125-ös gépet (sem) kapsz újonnan…

Hasznos linkek:

a saját videóim – túrabeszámolók

A Honda VFR 750 – 800 – VTEC klub fóruma (itt zajlik az “élet”)

a hivatalos klubhonlap (hasznos infókkal)

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending