Olvasói teszt: Honda CB600F Hornet 2009

Félnivaló darázs vagy csak egy szemtelen szúnyog a 600-as Hornet? Remélem itt következő írásomból kiderül.

Szöveg: Borók Dávid (TesztMotor.hu gyakornokunk); Képek: Honda, internet

Fiatal motoros lévén, amikor 2009-ben motorvásárlásra adtam a fejem -mivel akkori Suzuki GSF400-omat úgy érzem kinőttem- nem tudtam mihez kezdjek. Ott volt a nagy álom egy 600-as sportmotor (Yamaha R6R vagy Ducati 749S), de ezeknek nagy teljesítménye és kompromisszumot nem ismerő pályaközpontúsága elriasztott. A túramotorokat pedig túl nagyapásnak találtam. Olyan motort kerestem, ami hűen tükrözi 22éves ifjú titáni mivoltom, ugyanakkor nem kell lemondanom a kényelemről és a mindennapi egyszerű használhatóságról sem.

Szerencsére a mai sportnakedek ezt mind teljesítik, és az előbb használt elnevezés nem véletlen. A klasszikus naked kategória szerintem nincs metszésben a most futó Hornet szériával (és vetélytársaival), arról sokkal inkább a Suzuki Bandit vagy a CBF sorozat jut eszembe. Sorba vettem hát a lehetőségeket, és az összes közül a Honda 2009-es ráncfelvarrott Hornetje tetszett a legjobban. Persze, hogy igazából is csíp-e mint a nevét adó darázs, még nem tudtam, de bizalmat szavaztam neki és ő lett a befutó. Most, egy szezonnyi együtt töltött idő után már kialakult némi képem a 2009-es, hófehér Hornetemről, ezt szeretném megosztani veletek.

1998-ban a Honda megpróbálta meglovagolni a főleg a Suzuki Bandit által generált izmos nakedek hullámját, nem mással, mint új modelljével, a Hornettel. A blokkját az akkor már sikerszériás CBR600F-ből operálták át és szabták az új igényekhez a japánok, gyakorlatilag már önmagában ez megalapozni látszott a sikert. Az új jövevény nem csak teljesítményével (akkoriban a legjobb súly-lóerő aránnyal rendelkezett) és kezelhetőségével tűnt ki kategóritársai közül, hanem masszív erőt sugalló vonalaival is. Ez tette a kis utcai harcost oly sikeressé Európa szerte.

A legelső, 1998-as Hornet

A Honda az évek folyamán tovább finomítgatta a motort, javítgatta különböző gyengeségeit, egyre inkább sportosabb masinává alakítva azt. 2000-ben, a korábbi 130/55-ös gumit és a régi időket idéző 16”os felnit 120/55-ösre és 17”osra cserélte. A fékbetétek cseréjével javítottak a fékhatáson és ebben az évben jelent meg a fejidomos verzió is. Módosítottak a gyújtáson is, így valamicskét javítottak a középső és felső tartomány béli teljesítményen. 2002-ben jelentős változás nem történt, csupán a féknyergek színe változott, ellenben 2003-ban komolyabban hozzányúltak a darázshoz. A karburátorok cseréjével, egy nagyobb hűtő alkalmazásával és egy katalizátorral a kipufogóban alkalmassá tették az Euro2-es norma teljesítésére. Emellett, mivel sok kritika érte a futóművet, sportosabbra hangolták az első-hátsó csillapítást. További változás az új műszerfal, a szebb üzemanyag tank és az új ülésforma, és újdonság a HISS (lopágátló) rendszer is. 2005-ben engedve a divatnak teljesen digitális műszerfalat és fejre állított teleszkópokat kapott

A 2005-ös 600-as Hornet

A 2007-es év volt a Hornet igazi reneszánsza. Teljesen új váz, és a szintén friss CBR 600RR-től kapott teljesen új blokk alkotta a motor alapját. Ez azt is jelenti, hogy a karburátorok átadták a terepet az elektronikus befecskendezőrendszernek, aminek eredményeként az Euro3-es normát is kipipálhatták a mérnökök. 2009-ben, azaz idén csupán új színvariációk jöttek be a képbe, és néhány alkatrésznek megváltozott a színe. A jelenleg is futó modell tehát 2010-ben lép a hamradik évébe.

Tudvalevő, hogy az európai piac erősítése miatt már az elődmodellt is Olaszországban gyártották, de a további sikerek érdekében merész döntést hozott a Honda. Az új (2007) Hornet látványtervében majdhogynem teljesen szabad kezet kaptak az olasz dizájnerek, persze a háttérben azért ott lihegtek a japán művészek is. Mindenesetre az új forma kifejezetten szakított az addigi hagyományokkal, igazodott az új trendekhez, egyértelműen új színt vitt a modell történetébe. A régi Hornetesek táborában ez nagy zsivajt keltett, viszont a fiatal generációnál és a divatot követő motorosoknál tökéletes jobb egyenesként hatott a változás. Mindenki döntse el magának, neki teszik-e vagy nem, szerintem gyönyörű! Persze én elfogult vagyok saját motorommal kapcsolatban, de nyílván azért van oka, amiért végül ebbe szerettem bele és nem másba.

A dizájn már önmagában előrevetít egy dinamikus, enyhén agresszív képet. Ez részben igaz is. Átlépve a gépet, helyet foglalhatunk a kellemesen feszes nyeregben. Utasunk sem panaszkodhat semmire. Az ő komfortját a nagy kapaszkodók és az előrecsúszást gátló púp növeli. A motoron elfoglalt, enyhén támadó pozíció lehetőséget ad egész napos túrákra (nekem sikerült már egy nap 450-600 km-t is kényelemesen menni vele) vagy ficergős kiülős pályázásra is. Elinduláskor rögtön feltűnik a Hondásan finom kuplung és a pontos váltó. A kezelőszervek elrendezése japános és magától értetődő, de a kapcsolók minősége nem túl exkluzív. . A műszerek könnyen olvashatóak köszönhetően a narancssárga háttérvilágításnak és a nagy analóg fordulatszámmérőnek. Digitális a vízhőfok mérő és az üzemanyag visszajelző, amely becsapósan hamar kezd el villogni. Már az első métereken feltűnik, hogy nem motoron, vagy benne ülünk, egyszerűen egy egészet képezünk vele.

A blokk az alsó fordulatszám tartományban is finoman és segítőkészen viselkedik, egyedüli nesz a motortól a 4-5ezer közötti enyhe morgás, amikor a kipufogóban lévő szelep nyit. Amint elérjük a fordulatszám felsőbb tartományát az addig kezes blokkból előtör a mosolyfaktor, de nem tolakodóan, inkább finoman és kiszámíthatóan. Elérve az első kanyart meglepődve tapasztalhatjuk, milyen ügyesen fordul a kisrovar. Ezt főként a tökéletes tömegközpontosításnak köszönhetjük, melyben fontos szerepet játszik a jól elhelyezett és egyébként a kategória legkönnyebb, legkisebb erőforrása, valamint az az alá helyezett torpedónak, mely nem robbanófejet, hanem a katalizátort rejti. Ha már a kanyarban vagyunk, csak a futómű gyengeségei szabhatnak gátat nagy kanyarsebességünknek, de erősen forszírozni kell a tempót. Egy tökéletes kigyorsítást semmi nem akadályozza meg, az erő konstans érkezik, pulzálások jelentősebb hullámok nélkül. A száguldásnak semmi nem szab határt csak a következő kanyar, de a Hornet háromdugattyús fékei (abs verzió) könnyen megálljt tudnak parancsolni az eszetlen száguldásnak.

A szerpentinen haladva a csomag egyik része sem érződik kirívóan rossznak vagy jónak. Nem tudod zavarba hozni sem egy visszafordítóval, sem egy elnyújtott kanyarral, mindenütt stabilnak hat. Jobban szereti az éles kanyarokat, a gyors áttevős részeket, de sehol nem fog panaszkodni még akkor sem, ha utassal, csomagokkal megy el az eszed. Sőt ő az, aki folyton sarkall, rá hogy csináld, bolondulj meg egy kicsit, de sosem annyira, hogy bajba keverd magad. Olyan érzés, mint a bungy-jumping. Tudod jól, hogy esel, de közben biztos vagy abban is, hogy túléled. Meglepő, de a sportosságának nem szab gátat az ABS sem. Mint egy édesanya csendben figyeli lépeseid, de nem avatkozik közbe, csak ha nagyon muszáj és akkor is csak érezteti, hogy ott van, nem dörgöli az orrod alá, hogy te ezt most elszúrtad. Egy ilyen egész napos szerpentinezés után sem fogod ezt másképp érezni.

Amiben viszont más lesz, mint egy sportgép, azt a csuklód és  az üleped fogja megköszönni. Amíg a sportmotoros kollegák panaszkodnak, te csak mosolyogni fogsz a fájdalmukon. Ráadásul míg te nyugtázod azon tényt, hogy minden fogtömésed megvan, a tetejébe jónéhány sportmotorosból viccet csinálhatsz a hegyen, ha ügyes vagy. Ehhez azért kellenek a kanyarok, mert egyenesben a menetszél miatt nem lehet felvenni velük a versenyt.

Habár a Hornetet nem versenypályára tervezték, Olaszországban hosszú évek óta rendeznek Hornet kupákat. Érdemes egy két videót megnézni a neten, megfelelő kezekben mit is tudnak ezek a darazsak. Az illetésket kérdezném, hogy nálunk mért nincs Hornet kupa vagy legalább CBR és Hornet kupa?

Bár a Hornet nem teremtett új kategóriát a sportnakedek között, de azért szépen lerakta a névjegyét, könnyű kezelhetőségével megnyerő formáival. Lehet, hogy kategóriájában nem ő a legkönnyebb, nem ő legnyomatékosabb, de a közvetlen vetélytársakat (Suzuki GSR600 Yamaha FZ6) súlyban és teljesítményben még így is megveri. Az pedig, hogy a két kicsit csoportból kilógó vetélytárssal (Triumph és Kawasaki) papíron nem tud megbirkózni, az legyen a legkisebb probléma. Könnyű kezelhetőségével, nagy tankjával, kényelmével, kellemes fogyasztásával a kezed alá fog dolgozni a túrákon, mint egy méh a kaptárból. Viszont ha másképp kívánod, kipiszkálhatod a darazsat a fészekből és akkor csak úgy harap és támad, mint a névadó kisállat. De nincs egy olyan részlet sem mely olyan idegesítő, mint a szúnyogcsípés a homlokodon, mely egész napos viszketésével idegesít. Én nem bántam meg választásom. Szerintem, ha elfogadod, hogy a Hungaroringen nem te fogod a pályacsúcsot döntögetni, de cserébe a pároddal is túrázhatsz, akkor te se fogod megbánni.

Ui.: Bónuszként párod is hálás lesz azért, hogy nem egy kakasülőn kell gubbasztania és így könnyebben elfogadja azt az időrabló vackot, amivel több időt töltesz, mint vele.