Tesztek

Olcsójános mókagyáros: Yamaha MT-07 teszt

yamaha mt-07 teszt kepek
Tudtuk, csak nem sejtettük, hogy ekkora mókamester lesz az MT-07-es... Utcán és pályán is kiadósan kipróbáltuk a hangvillások új középkategóriás reménységét (videóval)

Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT

Láttunk már annyi motort közelről, hogy egy-egy kiállításon meg tudjuk saccolni, hogy az adott vas “jó lesz-e”. Igaz, ez nem a helyes kifejezés, hiszen manapság – jó pár éve, pár kivételtől eltekintve – minden új motor “jó”, esetünkben a kérdés inkább az, hogy “mennyire”. Mi itt a tesztmotornál abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy egyfolytában új gépeken ülünk, mégis folyik egyfajta harc a szerkesztőségben a “mókamester” bringák kulcsainak megszerzéséért.

Az MT-07 milánói bemutatóján “nagyon jónak” ígérkezett a frissen leleplezett sorkettes hangvillás. Pedig nem virított rajta fordított teleszkóp vagy radiális féknyereg, sőt még üzemmódválasztó vagy kipörgésgátló gomb sem (szerencsére). Utóbbi kettő nem is lenne igazán indokolt a 75 lóerős teljesítmény tükrében – és az igazság az, hogy a “divatos eleje”, a fordított-radiális kombó sem. Már csak az árát nézve se, ugye: később derült ki, hogy már 1,7 millió alatt rá lehet ülni, sőt, haza is lehet vinni!

Az MT-07-nek is jól áll a grafit-kék Race Blu fényezés

És akkor (Milánóban) ezt még nem is tudtuk, de azt már sejtettük, hogy az új MT tényleg “jó lesz” (például Gusztávnak is nagyon tetszett a Kanári-szigeteken – nem csoda). Mert bár semmi csilivili technikai villantás, de a “rendes” (négydugattyús) Sumimoto féknyergek például már oly sokszor bizonyítottak különböző Yamahákon, és ezen túl is “rendes” alkatrészekből építkezik a 07-es. Mondjuk hátul alu lengővilla fogja közre a meseszépre sikerült felnit – és ezzel térjünk is rá “a lényegre”, amely abszolút bizakodással (és várakozással) töltött el minket az EICMA-n: az MT-07 nedves(!) súlya csupán 179kg…

Lényegében ez a sokatmondó adat árulta el, hogy az MT-07 “érdekes” lesz (és a kulcsaiért valószínűleg megküzdünk majd az irodában). Azért volt itt más árulkodó jel is, mégpedig egy “CP2” felirat a blokk oldalán. Az előbb ugyanis hazudtam, amikor azt mondtam, hogy nincs semmi tech-bravúr az MT-n: de van. Igen, az R1-esről és a 09-es nagytesóról már ismerős keresztsíkolt (CrossPlane) főtengely-megoldás, 270 fokra fokolva – ami azért jó, mert egyenletesebb, spontánabb teljesítményleadást eredményez – erről még lesz szó…

A kormánycsőre szerelt műszerfal mutat időt, benzinszintet, fokozatot, gazdaságos vezetést (ECO), pillanatnyi- és átlagfogyasztást – utóbbi kellemesen alacsony

Szóval több szempontból is izgalmasnak ígérkezett a Hetes, ami azért manapság már ritkán mondható el egy kétmillió alatti “nagymotorról”. Az első benyomásom mégis az volt, hogy ez a motor kicsi. BenZso alatt a képeken – messziről – majdnem egy 125-ösnek tűnik (apropó, azóta újabb meglepetésbomba robbant a Yamahánál: jön az MT-125). Persze, keskeny, mert a tervezők kihasználták a sorkettes kompaktságát, de a 07-es a 805 millis ülésmagasságával alacsony is. Igaz, a nagytesón csak egy centivel ülünk magasabban.

Azután a 09-esen komolyabb benyomást keltett a kormány is, ezen a Hetesen kissé “rigás” (bár elég széles), és (elsőre) bezavar az újdonságot jelentő, kormányra rögzített műszerfal is (ami a nagytesóval ellentétben középre került). Mivel így közelebb került hozzánk – az egyébként minden igényt kielégítő – kijelző, kissé magunk alá kell nézni, hogy lássuk (és egy tanktáska tuti kitakarja az egészet). Amúgy tényleg rendben van, mutat mindent, de a fordulatot ugyanúgy nem tudod rendesen leolvasni, mint az ilyen “pálcikásokon” általában – de egy mókamotoron ez amúgy sem szokott érdekes lenni…

A képen a lényeg – azon belül is az utolsó bejegyzés, a 179 kilós súly…

Na jó, ezt nagyjából már mind tudjuk Milánó (november) óta, bár ott az üléspróba azért csalóka volt, mert motoremelőn álltak a bringák. Azért is volt furcsa a “való világban”, hogy ez az MT pici. És akkor jöjjön az elcsépelt szöveg: kicsi a bors, de… nyomatékos! Erősnek az adatok és az erőltetett menetek fényében sem nevezném, kábé ez várható egy közepes nakedtől – na de ahogy a forgatónyomaték előtör a 689 köbcentis kéthengeresből… Az előtör nem jó szó, mondjuk inkább: “színre lép”…

Mert ez bizony különleges jelzőt érdemel, mert az élmény is az. Teljesen egyenletesen, már a pincéből “tol”, itt már rég szó sincs olyan korábban ismert fogalmakról, mint “kezdeti gyengeség” (igaz, “felső tartományi tűzijátékról” sem). Tényleg nehéz nem meglovagolni azt a nyomatékhullámot, ami a gázkar határozottabb elcsavarásakor nyúzni kezdi a hátsó gumit – és ezzel tehermentesíti az első karikát… Ha már szóba kerültek az abroncsok: a Yamaha minőségi, új fejlesztésű Michelin Pilot Road 3 gumikkal szerelte a Hetest, melyek jól is (hibátlanul) működnek – és kedves a lelkünknek, hogy két guriga alatt is kapunk ilyeneket az új motorunkra.

Az R125 dögös, ram air nyílást imitáló légbeömlőt kapott a fejidomra, illetve a műszerfal is többet tud majd, mint eddig. Például mutatja a fogyasztást, ami valamivel kevesebb lesz, köszönhetően az átfésült, de azonos teljesítményű (15LE) erőforrásnak

Már az első Yamaha-iroda etapon kiderült, hogy ez a motor nagyon könnyen kezelhető, nagyon fordulékony, nagyon játékos, nagyon könnyű – nagyon “jó”, sőt, igazi ász a városban. A levesembe egyedül az ABS köpött bele: a blokkolásgátló nagyon nem illik a képbe. Engem ennél a motornál már egyenesen zavart, pedig nem működik rosszul, csak így a gyorsítással ellentétben a lassulás már nem jelent különösebb élményt…

Szándékosan írtam gyorsítást, és nem gyorsulást, ugyanis nem a mozgási energia növelésének mértéke, hanem annak módja teszi színessé az MT-t (illetve “sötétté”, ugye). Hogy lefordítsam magam: nem attól vigyorogsz a bukóban, hogy a kezeid megnyúlnak és kapaszkodsz a kormányba, hanem ahogy próbálod (vagy nem próbálod) lenn tartani az elkönnyülő elejét az aszfalton… Kettesben, gázra simán hanyatt vágja magát, hármasban kuplungra szippantja fel az orrát, és képes is hosszú másodpercekig lógva tartani az első kerekét – gondoltad volna az adatait látva? Pestiesen mondva: 75LE, 1,7 milla, “helószia”?!

Pályateszt a Drivingcampben – BenZso másodvéleménye

Egy laza gurulásra kölcsönkértem Tomitól a gépet és már az első pillanatban kellemes meglepetés ért. Ez a gép nagyon elindult, méghozzá annyira, amire nem nagyon számítottam… Tovább próbálgatva egyre inkább érlelődött a gondolat bennem, hogy ezt bizony rendesen ki kellene próbálni. Pont a motoros paradicsom, a Drivingcamp felé vezetett az utam, ahová bementem kipróbálni a gépet, először csak sima utcai szerkóban.

Aztán jött megint a kellemes meglepetés, hogy mennyire könnyen kezelhető, amely igazán itt a szűk, bójákkal kirakott pályán derült ki. 

Lorenzo a milánói bemutatón éppen azt magyarázza, miért jó vétel az MT-07

Nem sokáig tartott ez a próba, mert rohannom kellett tovább, de másnap rendes felszerelésben, kamerákkal felszerelve visszatértem egy igazi tesztre. Kíváncsi voltam, hogy a kezelhetőség a gyorsaságában is megmutatkozik-e. Hát, azt hiszem sikerült jól szemléltetni a kisfilmen az MT-07 gyorsaságát… Ha ezt megnézitek, elhiszitek:

Minden erőlködés nélkül, nagyon könnyedén kezelhető és pokoli gyors gép a kis kéthengeres, amelynek konkurenciája a Honda NC750 vagy a Kawasaki ER-6n is lehetne. De nem lesz vetélytársa egyiknek sem, mert összehasonlíthatatlanul jobb mindkettőnél…

Ez a motor ennyi pénzért ajándék. Olyan, mint a cukorka az óvodai csoportban. Nagyon kapós, ami nem is csoda, hogy idén még alig jelent meg, már az összes hazai piacra szánt darab elkelt!

Csak ajánlani tudom mindenkinek, aki egy nagyobb használtmotor vásárláson töri a fejét: látogasson be egy Yamaha kereskedésbe és próbálja ki. Nem fogtok csalódni benne, sokkal többet tud a motor, mint amit az ára és a kinézete alapján gondolnátok róla. /Benkő Zsolt

Nem könnyű lent tartani az elejét, ha sietünk…

Ahogy a cikk elején is megbeszéltük, tudtuk, hogy jó lesz ez – azt viszont nem gondoltuk volna, hogy ilyen közel áll majd a 09-eshez “mókafaktorban” (tehát hogy ezzel is ilyen jól lehet egykerekezni…). BenZso persze azonnal lenyúlta az irodánk elől, és mikor visszaérkezett, belökte az ajtót és csak annyit mormogott a bukóból: “ez a motor ku…bitang jó!” Azt mondta, többet ment egykeréken, mint nem. A bőrruhás, állandóan “lógatós” képektől azonban nem kell megijedni: lehet (jó) vele normálisan is közlekedni – csak hát belőlünk kihozza a sötét oldalt (ami valójában az élet napos oldala – a szerk. :)).

BenZso a zsámbéki Drivingcampben is próbálta a bringát (lásd fentebb), ahol mindenfajta kanyarkombináció megtalálható – és mindenféle tempónál marha jól érezte magát rajta. Én hasonló élményekre vágytam (volna) a kakucsi pályán, ami éppen zárva volt (a motorosok előtt) – sebaj, elmentem egy hosszabb útra, ami rávilágított pár dologra. Utassal például sokkal kellemesebb a 07, mint a 09: utóbbi darabos gázreakciója (ride by wire) miatt volt zavaró, főleg kettesben (mármint két személlyel). A Hetesen szerencsére bowdenekre bízták a feladatot, így már nyugodtan mondhatod az utasodnak: nincs baj baby, teljesen csukott gázállás nyitásánál nem fogsz lerepülni… Ugyanakkor a benzintyúkoknak a 07 osztott ülésénél valamivel kényelmesebb a Kilences egybe-nyerge.

A dizájn MT-sen megosztó, de talán kevésbé, mint a 09-esé. Az elejére elférne a gyári plexi – így kicsit olyan, mintha nem lenne befejezve…

A városon kívüli gyorsabb kanyarokban világossá vált az is, hogy az MT (szemre) “olcsó” futóműve ellenére nagyon is jól fordul: bár nem a legfeszesebb, de szépen tartja a kinézett ívet, magabiztosan mozog, jól “dolgozza el” – a nem túl kráteres – úthibákat is. Simán bírja – sőt, megkocáztatom – szereti a sportosabb tempójú manővereket (lásd a videón) – persze az MT tagjainak van egy bizonyos tűréshatára (amit a lábtartó pöcke jelez is, ahogy az lenni szokott).

A Kunmadár-túra a futómű kétszemélyes képességeire is rávilágított: az MT-07 éppen olyan “elegánsan” viselkedett az eléggé tré 34-esen, ahogy anno az FZ8 tette a “varázsfutóművével”: az utassal terhelt MT hátulja szépen kirugózta az úthibákat, és ha nem is “vasalt” annyira, mint az FZ, nem is ütött fel egyszer sem, gyors tempónál elkapott keresztbordán sem. Ha már a tempó: óra szerint 205-öt megy, ami tulajdonképpen teljesen mindegy, mert nem ez a lényeg.

A fékeket és a futóművet is átdolgozták: előbbi radiális felfogatású, utóbbi fordított állású lett. Az új villa hasznosabb változtatás, mint a divatos fék – de annyi baj legyen. A felni is szebb és könnyebb lett, ami szintén jól jön a rugózatlan tömeg, azaz az irányíthatóság szempontjából

A lényeg az, hogy ennyi pénzért egyszerűen nem várhatunk el többet, mint amit ez a motor nyújt – sőt, szerintünk túl is teljesít. Mondjuk nem a fékek terén, amit azért markolni kell, ha “rendesen” lassulni szeretnénk. A Lágymányosin a két ujj nem volt elég, amikor elém csalinkázott a robogós futárgyerek a sorból… A nem túl harapós fék azonban jó hír a kezdőknek, annál is inkább, mert a hátsó is jól használható. Akárcsak az egész bringa: vannak jó tükrök, csomagkampók, okos műszerfal, és a naprakész blokknak köszönhetően alacsony fogyasztás is, hogy mást ne mondjunk.

Persze a “csodablokk” legnagyobb aduja az a fajta nyomatékleadás, amitől állandóan a sötét oldal csábításának vagyunk kitéve. A keresztsíkolt főtengelyű sorkettes teljesítménykarakterisztikája olyan könnyed indulást, gyorsítást tesz lehetővé, ami sokszor önkénytelenül is egykerekezésben teljesedik ki… Lehet vele normálisan is menni, csak elég nehéz: például azért, mert pillekönnyű az egész, és egyszerűen kívánja a kanyarokat (és egyáltalán, az ökörködést – éppen ezért bajos, hogy meg van kötve a kezünk az ABS-szel). Szereti a gyorsat is, lassút is – de főzni még nem tud, különben elvennénk feleségül, pláne ennyiért. Hogy valami feketét is csempésszek a fehérbe: a hangja lehetne valamivel fickósabb, mert így nem túl örömmotoros.

Az MT kihozza a sötét oldalad, de a hangja azért lehetne kissé gonoszabb…

TM Ítélet: Az MT-07 mutatott teljesítményének fényében, tulajdonképpen akkor sem lehetne egy szavunk sem, ha a háromhengeres MT-09 árába (2,4M Ft) kerülne ez a sorkettes. De így, hogy 1,7 milliót kérnek érte ABS nélkül…hadd ne mondjuk, mennyire éri meg a mókagyáros. Ha saját pénzen kellene két guriga alatt új(!) motort vennünk, valószínűleg a szerkesztőség minden tagja venne egy Hetest, és ezzel az összes elérhető szín az irodánk előtt sorakozna – persze enyém lenne a Race Blu…

Ahogy BenZso is írta milánói motorshow után: “a Yamaha visszatért a vérkeringésbe”. Az MT-07-tel nagyon visszatért, mert egy nagyon jó motort adnak nagyon olcsón. Sajnos azt kell mondani, hogy relatíve olcsón, hiszen kétmillió környékén már akármilyen top-használtmotort kapunk ma, tehát pár évvel ezelőtt még nagyobb dobás lett volna – de még így is könnyen az FZ6 hálás sorsára juthat a Hetes. Az NC700-ra mondtuk anno, hogy “okos motor”, és most Iwata megalkotta a magáét: kevesebb alkatrészből, olcsóbb gyártással sikerült egy átlagon felül motorozható, de mégis középkategóriás gépet alkotniuk. Az MT-kkel nagyon jó irányba halad a Yamaha – és hogy egy kicsit előre szaladjunk: várjuk a 125-öst (vajon legyőzi majd a Herceget?!)

Előnyök / hátrányok – Yamaha MT-07 Race Blu 2014

  • Egykerekezőgép…
  • Könnyű súly, könnyű kezelhetőség
  • Jól használható, gazdaságos blokk
  • Relatíve olcsó(!)
  • Nincs hátránya, hacsak nem az, hogy nem tarthattam meg… (mondta BenZso, de azért valamit jegyezzünk fel…)
  • …például, hogy megosztó a dizájn, halk a kipufogó, és a fék sem egy(két)ujjas

Az MT-07 árban is veri a konkurenciát: 1,698 millióba kerül, a blokkolásgátló felára 170 ezer forint

– a nagy testvér, az MT-09 tesztjét IDE kattintva olvashatod, további Yamaha tesztjeink pedig ITT

689cc vs. 675cc – összehasonlíthatók?

A kunmadarasi úton a Triumph Street Triple R (teszt hamarosan) volt a túratárs, és sokáig gondolkoztunk, hogy összehasonlítsuk-e őket, mármint a TM hasábjain. A nagy teszt végül elmaradt, mert bár hengerűrtartalomban közel állnak egymáshoz, de valójában nem egy kategória a kettő. A Triumph Street Triple – különösen a “hegyesebb” futóművel és fékkel bíró R változat – egy ligával feljebb játszik, és nem csak azért, mert egy hengerrel több van neki. A  Tripla valódi ellenfele a szintén háromhengeres MT-09 lett volna, amely ugyan már 847 köbcentis, de több tekintetben is (futómű, fék, teljesítmény) közelebb áll a 675-ös angol vashoz. Zárójelben: a legigazságosabb összehasonlítás egy “nem-R” Triple vs. MT-09 lett volna, mert így árban (és tudásban) is közelebb kerültek volna egymáshoz.

Ha az MT-07-est a Street R-rel dobtuk volna egy medencébe, akkor a Triumph a mélyvízben hamar felfalta volna a Yamahát. Sokkal erősebb, sokkal jobb futómű/fék…nincs is miről beszélni, illetve mégis: az a bizonyos fun-faktor – amely ahogy a tesztben is olvastad – a Hetesben is megvan: egykeró, könnyű kezelhetőség, egykeró, szerpentin… Mindezt sokkal-sokkal olcsóbban kínálja az MT – tehát az ár-érték versenyt toronymagasan nyerné… A Triumph ár-érték arányán a “nem-R-es” alapkivitel kozmetikázhatna valamelyest, de még az is több mint egy gurigával drágább (2,79M Ft) ABS-szel, mint az MT blokkolásgátló nélkül. Tehát mégsem lett volna olyan egyértelmű a végeredmény?! De, mert az angol bajnok, a Triple R mellett azért kevésbé hatott különlegesnek az MT, mint önmagában.

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(