Nyilvános meztelenség: közepes csupaszok

Akit a motorozásban pont az zavar, hogy fúj a szél, annak nem valók az alábbi paripák. Ezt a mostani kánikulát egyébként is csak némi közszeméremsértéssel lehet elviselni, ezért meztelen-tesztekkel készültünk számotokra: most jöjjenek a lenge ruhás hatszázas srácok, ezt követően pedig majd a kigyúrt, atlétás ezres keményfiúk.

Igaz, esetünkben a hatszázas kifejezés nem igazán pontos, mert az új Honda Hornetet leszámítva egyik sem klasszikus hatkilós: a Triumph Street Triple R 675, míg a Yamaha FZ8-as 779 köbcentis. Hogy mégis lásd, hogy ez bizony egy kategória, máris megválaszolom az utca emberének egyik leggyakoribb kérdését, miszerint “hány lóerős ez?” Nem sok, csupán három lovacska a lemaradása a japánok Darazsának mostani 106 lovas kihívóival szemben: az FZ és a Tripla is ennyi. Ez így igen kellemes meccsnek ígérkezett a Pilisben! Előre tudtuk, hogy nem a motorerő fog dönteni közöttük a kanyargós szerpentinen – de hogy milyen szempontok alapján alakult ki a végeredmény, nemsokára kiderül.

Például a vételár sem utolsó nézőpont, sőt. Hiszen a már említett utca emberének a második kérdése általában: “és mennyiért osztogatják?” Esetleg ezt még megelőzi egy kíváncsi “mennyit megy”, de ez a naked bringáknál tényleg nem érdekes, vagy inkább nem fontos. Egyébként mindhárom 200 fölött is tud sietni, de plexi nélkül az már nem olyan jó buli, úgyhogy térjünk vissza az árra. A Honda 2.148.000 forint, a tesztben szereplő blokkolásgátlós darab plusz 150 ezer. A Yamaha 2.228.000 pénz, a tesztpéldányé, vagyis az ABS-es felára itt kicsit több, 200 ezer. A Street Triple R-verziója 2.890.000 forintba “fáj”, de ez ugye egy némileg egzotikusabb sportverzió – a 2011-es alapmodell most akciósan 2.170.000Ft, ami a mostani két vetélytárs között lebegő árával versenyképessé tette volna az angol vasat. Vajon a “racingos” hinckley-i huligán leveri az agresszív kinézetű (?) hangvillást és a szárnyasok mérges(?) lódarazsát?

A múlt, a jelen és a jövő

A Daytona 675 alapjaira épült (bontott) Street Triple olyannyira kuriózum, hogy valójában nem is idei modell, hanem jövő évi. Nincsenek bennfentes brit barátaink a Triumphnál, egyszerűen csak idén nyártól kapható az R. És hogy mit is jelent ez a motorozás világában mágikus erővel bíró betű a Triplánál: “szupersport-specifikus” felfüggesztést és fékeket, amik akár egy versenypálya láttán sem fakadnak sírva, a minőségi szerpentint pedig egyenesen kiröhögik. Pontosabban a Triumph motorosa vigyorog a bukóban, ígéri a gyártó. Mertünk hinni nekik, mivel már a 2006-ban megjelent Daytona két évvel később levetkőztett változata (magyarul az első Street Triple) is kiválóan kezelhető, virgonc vas volt. És még mindig az, mert műszakilag nem sok mindent változtattak rajta, de a kinézetét tekintve robbantott a Triumph idénre (jövőre)…

Mindhárom külön karakter – nem csak külsőre

A Yamaha FZ8 első generációs versenyző: az iwatai gyártó tavaly váltotta le vele a számtalan boldog motorost szolgáló FZ6-ost. Igaz, hogy még csak egy-másfél(válságos) esztendő áll az FZ8/Fazer8 modellpáros háta mögött, de sajnos kijelenthető, hogy az eladási statisztikái köszönőviszonyban sincsenek az elődével. Erre még az XJ6 és a Diversion “feltámasztása” sem mentség, ugyanis konkrétan megszámolható, hány FZ8 talált eddig gazdára hazánkban. Hogy rossz motor lenne? Biztos hogy nem, manapság újonnan nincs is ilyen, legfeljebb nem elég jó, de a nyolcasok legnagyobb problémája inkább a konkurencia (még házon belül is…). Ezek egyike a 2011-re felfrissített Honda Hornet. A már 1998 óta az aranyszárnyasok kínálatában – eladás-ügyileg is – szárnyaló Darázs finomított CBR-blokkja mindig is szerette a fordulatot, sportos karakterét megőrizve, kényelemmel fűszerezve. 2007-ben radikális metamorfózison ment keresztül a CB600F: az akkori klasszikus, kerek lámpás és ülés mellé húzott kipufogós dizájnt felváltotta az új iskola szerinti – olaszok tervezte – kinézet. A mostani leginkább csak megjelenés szempontjából változott, ami már a következő fejezet tárgya.

A 2011-es Hornet legfontosabb újítása az új fejidom és műszeregység

Streetfighter-style

Szóval 2011-re meg-CB1000R-esedett egy kicsit a Hornet (a szintén olaszok tervezte példakép ugye igazán látványos darab). Ez az állítás az átdolgozott  fejidom fogalmában nagyjából ki is merül, ami állítólag egy darázs fejére emlékeztet – egy pár mézes-feles után biztosan. Bár a potroh-része is jobban hasonlít a nagytesóra, de korántsem olyan karakteres vagy egyedi, mint az előző generáció “vége”: emlékeztek még a “kétlépcsős-faridomos” Hornetre? Szép ez az új is, de számomra kicsit részletszegény: a tank mondjuk ’98-as is lehetne, egy hűtőtakaró is jól mutatna rajta (mint az ezresen) meg a kipufogó sem tetszik igazán. Összességében mégis mutatósnak mondanám, és így sárgában jól passzol a TesztMotoros-darazsas imidzsünkhöz is :)

A csupasz vasaknál különösen hangsúlyos a tank formája – ebben a Yamaha a nyerő…

A Yamahának is jól áll ez a kék-arany fényezés, ami egyesek szerint már csicsás, szerintem meg sportos. Hátránya a Hornettel szemben, hogy a blokk környéke egy kicsit „kupis”, olyan benyomást kelt, mintha nem is csupasznak készítették volna, csak lekerültek róla az idomok… Ezen még a fekete festék jótékony hatása sem segít eleget – a Hondánál ezt sokkal ízlésesebben tálalják. Egyébként szimpatikus az FZ agresszív kiállása, a sportos háromrészes tank, a kurta faridom, a nem olyan jellegzetes, de azért látványos fejidom és az egész streetfighter-jellege. A kipufogó viszont egyszerűen megmagyarázhatatlan, akár az élet a halál után. De legalább jókat durrog vissza – ennek ellenére kötelező lecserélni. Nem úgy a Triumphon: a minőségjavított gyári dobok is szépek és ércesen dörmögnek. Az angol motor filigrán megjelenésének védjegyei az egyedi vonalú váz, a hűtőre szerelt indexek és a dupla kerek lámpák – akarom mondani az új dupla fényszóró, ami kényes téma a Speed/Street Triple kedvelők körében. Szerintünk ezzel is nyugodtan odagurulhat Londonban a helyi huligán az Ace Cafe elé. Élőben hatásosabb, mint anno az első képeken. Az opcionális takaróműanyag nélkül viszont kissé bugyután néz ki, de ezt úgyis megkapod grátiszba, ha befizetsz egy R-es Triplára.

…de a fejidom/lámpa még hangsúlyosabb: itt ki a győztes?

Egyenes kormányos szupersport

A csupasz hatszázasok az utcai motorosok egyik legfontosabb kategóriája, ezért is lényeges (és egy utcai motornál mikor nem) a megnyerő külső, de hasonlóan fontos az első benyomás is az üléspróba/próbakör alkalmával. A nakedeknél (is) kulcskérdés a kormány az irányíthatóság és az üléspozíció szempontjából. Az FZ8 és a Tripla R is vaskos, változó átmérőjű kormányt kapott, amit jó érzés markolni és menet közben könnyedén, kis mozdulatokkal terelgethető velük a vas. A Hornetre pattanva viszont nagyon retró a keskeny, krómozott Riga-kormány, ami 3-3 centit legalább szélesedhetne, mert ez így zavaró – a másik kettő után a Darázs hátára ülve. A múltidéző kormányt – a csapatban egyedüliként – full-digit, a CBR600F-ről és a Crossrunnerről ismerős műszerfal ellensúlyozza, ami itt még rosszabbul olvasható, mint a másik két szárnyas vason. Kár, hogy már ebben a kategóriában is szájbergyerekek(nek) tervezik a műszerfalakat. Sokkal fontosabb, hogy a CBR600-asból származó blokk nem okoz csalódást, alul barátságos, hosszan pörgetve pedig úgy érzed, hogy a Tóth-csapat egyik CBR600RR-jén ülsz – legalábbis a Pilisben.

A Hornet CBR-es fílingre képes, de a kormánya nem elég széles

A Hornet váltója tipikus hondás darab, ami a hosszú évek tapasztalatai alapján jót jelent – bár ez ugyanolyan akadós, mint a CBR600F-ben. Kellett dolgoztatni rendesen Dobogókőtől Esztergomig BenZso után ereszkedve, mert az FZ8 a felső tartományokban énekelve érezhetően erősebb volt a CB-nél (pedig papíron nem sokkal erősebb). Ugyanakkor a “kis” Hornet legyorsulta a lámpánál a nagy(obb) Yamahát, mert az FZ8 eléggé kedvetlenül küzdi fel magát – a már lendületes – középtartományig, amolyan nagyobb a füstje, mint a lángja módon – jobban zúg, mint megy. Érdekes, pedig a hangvillások épp’ az ellenkezőjét állítják, miszerint “azonnali gyorsulásra tervezték alacsony fordulatokon”. Olyan hétezertől viszont elég jó kis adrenalin-löketet kapunk  – a kinézetéhez illő gyorsulás és a béna kipufogót meghazudtoló hangorkán kíséretében. A 779 köbcentis, kovácsolt dugattyús blokk egyébként teljesen új fejlesztés (tehát nem tuning FZ6 vagy butított FZ1), amivel az utcai használat arany középútjának a megtalálása volt a hangvillás mérnökök célja. Ez többé-kevésbé sikerült is: ha már lendületben vagyunk, kellemes partner, de nulláról (vagy alulról) indulva kissé tétova. A kuplung is megszokást igényel rajta a másik kettőhöz képest, de a váltó ezen igazi mintajapán.

Ha nem bánunk túl agresszíven vele, szépen fordul az FZ8, nagyobb tempónál is

A háromhengeres brit bringa olyan különlegesség a sornégyes jappók között, mint a kacsacsőrű emlős a szegedi Vadasparkban. Már nem kinézetre (ez még nem a Crossrunner teszt), hanem úgy érzésre: magasabban ülünk, mint a társain, és ha létezik könnyen irányítható utcai motor, akkor ez az. Ebben a morcosan dörmögő blokk maximális partner. Már a pincéből is jól elindul, de a padláson sajnos nem volt lehetőségünk meghúzni a bajszát, mert még igencsak friss volt a vas a teszteléskor – ennek ellenére a váltó észrevehetetlenül tette a dolgát, nem volt hangos sem. A sorhármas konstrukcióról hasonló monda terjed szájhagyomány útján, mint a sornégyes 750-es gépekről: előbbi ugye a V2 és a “sornégy”, utóbbi meg a 600-as és az 1000-es között az ideális kompromiszum. És tényleg nagyon kellemes és használható a 675-ös sorhármas, már a Daytonában is az volt – mégsincs úgy elterjedve, mint a mustár Schwalbe a vidéki csehó előtt, pedig nem drágább a konkurenciánál (az alapverzió, aminek ugyanez a blokkja).

A Street Triple R nagyon könnyen kezelhető és precízen működik

A teljesség igényét szem előtt tartva akad még pár csupasz vas a piacon, amiket össze lehetne ereszteni mostani triónkkal. Például az általunk nemrégiben tesztelt L1-es Suzuki GSR750-es képességei alapján nem nagyon lógna ki a sorból, de az árcédulája (2.598.000Ft) élből esélytelenné tenné a győzelemre. A felkelő nap országánál maradva, a Kawasaki jól bevált Z750-ese már jóval versenyképesebb kihívó lenne 2.280.000 forintért (ABS), nem beszélve az idei évre kiadott R-verzióról (2.340.000Ft ABS nélkül), amely a “Racing-os” Street Triple-höz hasonlóan – egyebek mellett – kapott egy kis fék-és futómű tuningot is. A Tripla biztosan emberére akadt volna… A közepes nakedek között kutakodva nehezen tudunk elmenni a stílusteremtő Ducati mellett: a Monster 696 ABS nélkül még olcsóbb, mint a kissé túlárazott 2011-es GSR: pontosan 2.457.150 forintért már új bolognai V2-est tudhatsz magadénak, bár az merőben más jellem, mint az itt szereplő bringák.

Jelenleg a 2011-es Suzuki GSR750 a legdrágább a brigádban

Fék, kanyar, fék, kanyar

A szerpentinen (ahová a leginkább valók ezek vasak, szerintünk) nagy szükségünk volt a satukra, no meg az együttműködő futóműre. A legjobban a Triumph-on vigyorogtunk kanyarvadászat közben, mert a fékje és a fűtőműelemei is ennek voltak a leginkább prémium darabok. A váz is a 675-ös Datoyától származik, szóval sportosságban nincs hiány. Ráadásul a jól eltalált kormánnyal nagyszerűen terelgethető, az R-verzió sajátja, a radiális Nissin mesésen lassít és a teljesen állítható, 41 milliméteres Kayaba első villa (plusz a “top-spec” hátsó futómű) pedig élvez(tet)te az “utcai versenyt”. A Tripla keskenyebb társainál, szinte combból kormányozható, ami pillekönnyű érzetet (és magabiztosságot) ad. Elhiteti velünk a hegyekben, hogy a szupersport vébén megyünk a Daytonával – és vezetünk… Az FZ8-as már nem volt ennyire határozott az erőltetett menet során: amikor keményen kapta az ívet, a 43 millis első futómű már bizonytalankodott, de inkább a hátulja puhult el ilyenkor. Az eleje (sajnos) nem is állítható, de a zárójeles megjegyzés csak akkor lényeges, ha szereted amolyan sportmotoros dinamikával kenni neki a magyar aszfalton – “normál felhasználók” széles tömegeinek így is megfelel majd.

Csak a Yamaha (középen) első teleszkópja nem állítható, pedig ráférne némi tekergetési lehetőség

Az FZ8 ABS-szel szerelt (egykori R1-es) fékjére ugyanez igaz: “normálos” használathoz hibátlan, de ha elkezded neki adni az ívet, nagyobb erőt (több ujjat) kíván, mint például a Tripla R-é. A blokkolásgátló finoman működik, ún. folytonos szabályozású, tehát nem pumpál a fékkaron, amikor működik. A Honda Hornetet is az opcionális ABS-szes verzióban vallattuk: itt háromdugattyús Nissinekre bízták a feladatot a másik kettő négydugósával szemben. Ráadásul ez kombinált rendszer, de furfangos módon a hátsó fékkel lassítjuk kicsit az elsőt is – és nem fordítva. Mindenesetre kezdőknek is jól adagolható, a tapasztaltabbaknak meg elég erős a satu, az alu váznak és lengőkarnak (is) köszönhetően sportosan fordul a CB600F. Habár 41 milliméteres fordított villája nem a legsportosabb, de állítható rajta a csillapítás, míg a hátsó rugóstagon is hét fokozatban variálhatunk az előfeszítésen, hogy versenyben maradjunk a CBR-es cimborákkal szemben – de akár meg is verhetjük vele őket.

A két szigetország versenyzői egymással szemben…

Jól lehet gyorsan motorozni a Hornettel, de akár városban is megállja a helyét

A ruha teszi a motort?

Az eddigiekből kiderül, hogy minden tekintetben a Triumph Street Triple R nyújtotta a legnagyobb élményt a hegyek között. Tehát meg is van tesztelső. Vagy mégsem? A helyzet nem ilyen egyszerű, mivel valójában nem ebbe az (ár)kategóriába tartozik a Racing-Tripla. Akkor lenne objektív az értékelés, ha a sima Street szerepelne a tesztben, amelyet – visszafogottabb futóművét és fékeit tekintve – könnyebben megszorongathatott volna a Honda és a Yamaha – no meg árban is passzolna. Ugyanakkor, ha egy kicsit olcsóbb fékes-futóműves 675-ös Triple-t (alapverzió) képzelünk magunk alá, úgy sem biztos, hogy felülkeredik rajta valamelyik japán. Fincsi, egyedi blokkja, váza, üléspozíciója,  irányíthatósága és nem utolsó sorban kinézete az alapmodellnek is van… Viszont bármennyire jó is a Triple R, nem ér plusz fél millát a többiekhez képest.

Ez nem a befutó sorrendje…

Az is igaz, hogy (számunkra) a japánok még nincsenek teljesen készen, ha a saját garázsunkba kellene állítani őket. A Hornetre például kötelező beruházás lenne egy komolyabb kormány meg egy kipufogó is jót tenne neki, ami az FZ8-ra egyenesen kötelező. Így csökken valamelyest az árkülönbség az angol és a japánok között, de itt most már igazából a távol-keleti (utcai) harcosok között folyik a csata: egy nagyon szoros küzdelem… Nem nagyon tudom megmondani ebben a pillanatban, hogy melyikre fizetnék be. A Yamaha kicsit drágább, de a Hondára picit többet kéne költeni, az FZ8 felülről jobban megy, a Honda meg alulról húz szebben, a hangvillás talán jobban kanyarodik, a Darázs meg jobban áll meg… Itt igazából arról szól a játék, hogy melyik bringa hat az érzelmeidre – mint a strandon. Hiszen ha nem tetszik, úgysem állsz vele szóba!

A technikai adatokért kattints a Yamaha, a Triumph és a Honda weboldalára

Yamaha FZ8 2011

Külső/Megjelenés – 10/8
Motor/Váltó – 10/8
Futómű – 10/7
Fékek – 10/8
Menettulajdonságok – 10/9
Használhatóság/Utascipelés – 10/8
ÖSSZEGZÉS – 60/48

Honda CB600F 2011

Külső/Megjelenés – 10/7
Motor/Váltó – 10/8
Futómű – 10/8
Fékek – 10/8
Menettulajdonságok – 10/8
Használhatóság/Utascipelés – 10/9
ÖSSZEGZÉS – 60/48

Triumph Street Triple R 2012

Külső/Megjelenés – 10/9
Motor/Váltó – 10/10
Futómű – 10/9
Fékek – 10/9
Menettulajdonságok – 10/9
Használhatóság/Utascipelés – 10/9
ÖSSZEGZÉS – 60/55

A szűkebb, kanyargós utakon a legjobb velük motorozni

A közepes csupaszok után hamarosan a nagy nakedek (CB1000R, Speed Triple, Monster 1100EVO) videós tesztjével jelentkezünk!