Nem a méret a lényeg! Yamaha YZF-R125 használt teszt

Azt hiszem jobb, ha már az elején tisztázzuk, nem tartozom a motor célcsoportjába. Az én generációmnak amúgy is teljesen más jut az eszébe a nyolcad literes sportmotorokról: egy kék füstöt eregető, hangosan zakatoló, néha kristálypoharat repesztő magas hangon visító versenyreplika, ami ha kell kilő, mint egy rakéta. Ebben a kategóriában az olaszok voltak a legsikeresebbek, ők tudták legjobban megdobogtatni a fiatal sportrajongók szívét, akik igazi versenyzőknek érezték magukat egy Aprilia RS, vagy egy Cagiva Mito nyergében. Ha valaki eddig felhozta nekem a 125-ös kategóriát, egy kényelmetlen hétsebességes Mito jutott az eszembe, nem pedig egy kényelmes és olcsón fenntartható négyütemű. De vajon mi kell a fiataloknak?

Külsőre meglepően könnyen összetéveszthető az R-hatossal

Így, hogy már több mint 10 éve kinőttem ezt az osztályt, és észérvekkel gondolhatom végig létjogosultságát, mégsem volt akkora butaság a Honda négyütemű hadjárata. Mert elsőre legtöbbünknek annak tűnt, hisz hogyan vetekedhetne egy 15 lóerős CBR125R egy 34 lóerős Mito, vagy egy 28 lóerős RS125 ellen? Ráadásul, míg az olaszok fordított első villát, Brembo fékeket és a nagy testvérekre hajazó vázat és egyéb dizájn elemeket kaptak, addig a japánok sokkal olcsóbb alkatrészekkel, és sokkal kevésbé vonzó külsővel álltak elő (ugye milyen szépen le lehet írni, ha szerinted ronda egy motor?). Ez volt 2004-ben, és akkor hirtelen egy okot se tudtam volna felhozni, hogy miért ne kétüteműt vegyenek az emberek. Azóta viszont belátom, a tini motorosok és a szüleik is nyugodtabbak lehetnek, ha kiszámíthatóbb, megbízhatóbb és könnyebben fenntartható motort kapnak. Tudom, ez a fiatalokat nem győzi meg, nekik a kinézet számít, és ezért volt nagy dobás 2008-ban az R125. A Yamaha legkisebb négyütemű sportolója a CBR által kitaposott úton indulhatott el, és nem is bánt kesztyűs kézzel riválisával, szinte minden tekintetben felülmúlta azt.

Látható a tömegközpontosítás

A külső forma szándékosan hajaz a nagy testvér R-hatosra, az idomok méretei miatt pedig meglepően könnyen össze is téveszthetőek. Persze nem olyan széles, hisz nincs 4 henger az idomok alatt, viszont elég magas, így akár mellette állva, akár rajta ülve, nagy motornak érződik az R125. A dizájnra senki sem panaszkodik, bár bevallom nekem fehérben és sárgában nem jön be, kékben tipikus Yamahás, ebben a feketében pedig igazán különleges. Tesztmotorunk ráadásul kapott pár plusz matricát, amiktől Lorenzo replikává alakult, s tovább fokozzák a versenymotor hangulatot (a cikk írásakor Jorge már a Ducatinál versenyzett, de ez nem von le a kis Yamaha értékéből). A formavilág annyira el lett találva, hogy szinte változatlanul gyártják már 9 éve, csupán pár apróságot változatattak 2014-ben. Tesztmotorunk 2013-ból származik, így még nincs rajta kamu légbeömlő és okos műszerfal, bár ezek a tulaj szerint nem is hiányoznak. Nagyobb változás volt a fordított első felfüggesztés és a radiális első féknyereg, de hogy ezek hiányoznak e, az kiderül a folytatásban. Megemlíteném továbbá a motor farát, ami szögletes és magasra ívelő formájával már-már Moto3 versenymotor érzetét kelti, persze csak ha megszabadulunk a méretes rendszámtábla tartó konzoltól.

A motor fara remekül sikerült, rendszámtábla nélkül (kis túlzással) Moto3 versenymotor is lehetne

A formavilágon túl viszonylag kevés sportosságot sugalló alkatrészt találunk a motoron. A felfüggesztés eléggé alapnak tűnik, állítási lehetőségünk nincs. Elöl hagyományosan szerelt teleszkópok, a hátsó lengőkar kialakítása viszont egész sportos. A felhasznált anyagokkal és az összeszerelés minőségével nincs gond, csupán az utas ülésének minősége tűnik zavarónak. A sofőr nyergével viszont nincs gond, még az anyaga is más, az üléspozíció pedig meglepően kényelmes. Az ülés eléggé magas, ami kissé érthetetlen ebben a kategóriában – 818 mm, miért kell feleslegesen megnehezíteni az alacsonyabbak életét egy kezdőmotoron? A magas üléshez képest viszont alacsonyra kerültek a lábtartók (túl alacsonyra is, ahogy a versenypályán kiderült), így a lábunk pihentető pozícióba kerül. A csutka kormány miatt hátunk sportosan előredől, de egyáltalán nem túlzottan, az üléspozíció így kényelmi szempontból inkább sport-túra kategória (egy régi Mitohoz képest már túramotor). Komfortérzet alapján tehát alkalmas lehet akár túrázásra is, viszont két személy alatt hamar elgyengül a ménes.

Az idomok alatt egy négyütemű egyhengeres motor rejtőzik

A külső után a motor szíve az, ami leginkább lázba szokott hozni egy tesztmotorral kapcsolatban, de ezúttal ez elmarad. Négyütemű egyhengeres, ami az A1-es jogosítvány szabályainak értelmében 15 lóerőt teljesít. Ettől furfangosabban tálalni ezt nem lehet, a gyártók keze meg van kötve, épp ezért nem is kívánják túlbonyolítani az erőforrást – akinek ez már kevés, ott az R3, R6, vagy az R1. És hogy ez mire elég a gyakorlatban? Hát a teljesítmény-leadás közepes, már ha átlagot számítunk, mert a leadás kiváló, teljesítmény viszont nincs. Persze lehet hőbörögni, 200 lóerős vasak után mit lehet várni a kis négyüteműtől, de azért nehéz szavakba önteni az érzést, amikor a dobogókői emelkedőn elfogy a lendület. Érzetre a teljesítmény egy vízszintes vonal, mintha folyamatosan húzna, de végül csak azon kapjuk magunkat, hogy a fordulatszámmérő állandóan 8 és 10 ezer között van. De rendben, nem firtatom tovább! A 15 lóerős teljesítményt nem léphetik túl, én pedig 20-30 kilóval nehezebb vagyok azoknál a fiataloknál, akikre tervezték a motort – leginkább kíváncsiságból és szakmai kihívásból vágtam neki a tesztnek. Ahogy megfordultam Dobogókő tetején, lefelé rögtön virgoncabb lett az R125, és meg akart róla győzni, hogy egy vérbeli sportmotoron ülök! Valami ilyesmi lehet az R3?

Tehát az egyenesben nem leszünk császárok a nyolcad literes hangvillással, na de mi a helyzet az út többi részével. Kellemes meglepetéskén ért, hogy a kis Yamaha nagyon praktikus, sőt sportosan is tud viselkedni! Ez a kettő általában ellentmond egymásnak, de a fiatal motoros mindkettőt tekintve számíthat az R125-re!

Habár elöl csak egy féktárcsát kapott a nyolcad literes, a Brembo nyereg remekül helytáll!

Kezdjük a sportossággal! Nagyon sokat dob a sportosság érzetén, hogy megbízható és stabil fékerővel rendelkezünk. A Yamaha nem vette félvállról a dolgot, így elöl négydugattyús Brembo féknyereg dolgozik. A nagy tesókkal ellentétben csak egy darab 292 milliméteres tárcsát szereltek előre, de a 126,5 kg száraz tömeghez ez éppen elég. Meglehet nem az olasz fékgyártó csúcsmodelljéről van szó, és nem is radiális (ahogy a későbbi ránc felvarrott modellen), de ehhez a tempóhoz több mint elég! Fékereje teljesen rendben, a nyomáspontja végig stabil volt, az adagolhatósága pedig kiváló. Hátra egy 230 mm átmérőjű tárcsa került kétdugattyús nyereggel, ami szintén rendben teszi a dolgát, így a kezdő motoros számára kellő mértékű és finoman adagolható fékerő áll rendelkezésre! A tapasztaltabb motorosok számára pedig azért fog tetszeni, mert így később fékezhetünk, és még lendületesebbnek érezhetjük magunkat.

A Pirelli Diablo Rosso II abroncsok nagyszerű tapadást nyújtottak utcán és versenypályán is. Majrécsík? Az nincs :)

Márpedig a lendület megtartása itt kulcsfontosságú, persze ez nem a fékek dolga. A fékek inkább csak növelik magabiztosságunkat, mert ha korán és hosszan fékezünk, elveszítve a lendületünket, akkor a kigyorsítás sok időt vesz igénybe. A felfüggesztés, a váz és az abroncsok fognak nekünk segíteni! Tesztmotorunkon mindhárom kiválóan dolgozott, a frissen felhúzott Pirelli Diablo Rosso II gumik nagyon illenek a motor stílusához, hamar felmelegszenek és kiváló a tapadásuk – érthető, hiszen sokkal erősebb motorokkal is elbírnak (tesztmotorunk az első képeken látható Michelin papucsokat a teszt előtt használta). A felfüggesztés is kellemesen feszes, nem túl érzékeny az úthibákra, de azért sugall némi sportosságot. Ehhez adjuk hozzá a motor pehelysúlyát, aminek köszönhetően az irány- és teherváltások nagyon könnyen és gyorsan elvégezhetőek, így végeredményben bátran beeshetünk a kanyarbejáratokon. A kanyargós részeken hamar megérthetjük a motor viselkedését, és sokkal nagyobb vasakat is terrorban tarthatunk, persze eltekintve az emelkedőktől. :)

Az üléspozíció meglepően kényelmes, így akár túrázásra is alkalmas

Az R125 legnagyobb erőssége talán nem is a sportossága, hanem a megbízhatósága. Biztosan sokan vannak az olvasók közt, akik fiatalon tolták a kilométereket a kétütemű vasakba, de emellett rengeteg időt töltöttek a műhelyben is. Dugócsere, sérült gyűrűk, karcos hengerfal, elgörbült hajtókar, és még sorolhatnám – régebben nem volt ritka az ilyesmi. Persze a felpöckölt kétüteműek sokkal erősebbek, de a konstrukcióból adódóan szervizigényesebbek, több bennük a hibalehetőség, és ezért gyakoribbak a meghibásodások. A kis Yamaha négyütemű szíve viszont szinte gondozásmentes, a legtöbben csak olajcserékről írnak, így az erőforrás minden bizonnyal sokkal megbízhatóbb és hosszabb élettartamú, mint a régebbi kétütemű konstrukciók. Régebbiek, mivel az Aprilia volt az utolsó, aki kétütemű sportmotort gyártott utcai forgalomba, de 2011-ben Noale is átállt a négyüteműek termelésére. Ezzel pedig véget ért egy korszak, az észérvekkel épített nyolcad litereseké lett a jövő. Azóta felpezsdült a kategória, így a Honda, Yamaha és az Aprilia mellett olyan vasak is megjelentek, mint például a különc KTM RC125.

Kipróbáltuk a kis Herceg burkolt változatát – vajon az RC125 király lehet a kategóriájában? (videós teszt)

Kialakult egy alsó középosztály is, ahol a 300-375 köbcentiméteres egy- és kéthengeresek viaskodnak, ezért készítették el a japánok az R125 és az R6 közt tátongó űrt betöltő R3-t.

Üzemanyagszint-mérőt kapott a kijelző, az időt viszont nem mutatja

Ha további gyengeségeket próbálnék keresni, akkor megemlíteném, hogy nincs óra a műszerfalon. A kijelző egyébként pofás, jól olvasható, még az üzemanyagszintet is mutatja, így kissé érthetetlen, miért nem fért fel rá az óra is. Na de 2014-ben teljesen megújult a műszerfal, vagyis megkapta az MT125 egységét, ami inkább egy tetriszre emlékeztet, mintsem egy R széria műszerére. A tükrök használhatóak, a kuplung vaj puha, viszont a váltó nem túl precíz (az üres fokozatot néha kihívás megtalálni). A tanksapkát nem elég felhajtanunk, a kupak a kezünkben marad (mi ez, Simson?). Jó, nem tragédia, de azért nem a legkényelmesebb megoldás. Az alatta lévő 11,5 literes üzemanyagtank viszont 400 km feletti hatótávra is elég lehet, mivel a fogyasztás 2,5-3 liter között mozog. Ha a problémamentes blokk alacsony fenntartási költségeihez hozzávesszük ezt a rendkívül alacsony fogyasztást rájövünk, hogy pont erre van szükségük a fiatal tiniknek, akiknek a zsebpénzükből kell üzemeltetniük a gépet.

A tanksapka megoldása elég olcsó hatást kelt

A teszt során sikerült kipróbálnom a motort a versenypályán is – hiába csupán 15 lóerős, mégiscsak egy R Yamaha, így ott is helyt kell állnia! Persze a hosszú egyenesek nem erősségei a gépnek, viszont Kakucsring technikás kanyarkombinációi nagyon feküdtek a kis nyolcad literesnek. A pehelysúly hatalmas előny volt a gyors ívváltásokkor, és mivel egyenesek szinte nincsenek is, alig veszítünk időt az erőhiány miatt. Így habár a kis hangvillással csak egy rövidebb etapot futottam, mégis 2 másodpercre megközelítettem a legjobb Ducatis köridőmet. A nagyobb pályák, mint például a Hungaroring egyeneseiben a többiek bójaként kerülgetnék a kis Yamahát, Kakucsringen viszont inkább üldöző volt, mert pimaszul dobható be a belső ívre sokkal erősebb motorok mellé is. A dőlésszögnek pedig a lábtartók szabnak határt, amik viszonylag hamar talajt érnek – persze ekkor a motor már kellően meg van döntve a kiüléshez.

Kakucson csak úgy szikrázott körülötte a levegő :)

TM ítélet: Habár nem a Yamaha volt az, aki elsőként előállt négyütemű 125-ös sportmotorral, mégis nagyot dobbantottak az R széria legkisebb négyütemű tagjával. A dizájn elkápráztatta a fiatalokat, mindemellett pedig megbízható és könnyen használható lett. A teljesítményről nem lehet ódákat zengeni, mégis megkapjuk az alapot ahhoz, hogy meg tanuljunk sportosan közlekedni az utakon. A kisebb versenypályákon is elemében lehet, csakúgy mint a kedvenc kanyargós útszakaszaidon, igazából csak a meredek emelkedőkön jön zavarba. Persze a gyártó meg is kéri az árát, ami újonnan 1 728 000 Ft, sőt mivel csak egy kisebb ráncfelvarrást kapott bemutatkozása óta, a használt-motorok is jól tartják az árukat. Ez persze eltántoríthatja a fiatalokat, de ha a szülők megengedhetik maguknak, egy vagány kinézetű és nagyon megbízható belépőmotort kapnak a pénzükért, ami szinte versenyzői kalandokra invitálja az ifjú motoros generációt!

KT kolléga újkori tesztje, a Finomabb a RIZS ITT olvasható.

Szöveg: Varga Róbert (RSVRocky)
Képek: RSVRocky, Szabó photo